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从社会科学和人文科学逐一分解，统一体的“中华”文化，正在分解为诸多差异性的亚世界。不可分割的“中华”形象，正在为各式各样不同方面的发现所取代。现在对地方、城市、省、区域或大区的研究，为有效地分析领域进行了探索。
与之相似的，是中国内地占统治地位的农业—官僚政治秩序，与中国边境地区的边缘少数人的传统，正在形成一个对照。
西北长城边境的边缘地区，集约的旱地耕作，让位于以畜牧为主要活动的社会组织。中国西南部曾经是灌溉的稻米文化，让位于亚热带边缘山地刀耕火种的农业部落。其他类似的地区，如东北通古斯诸部落，是渔猎和农业半游牧的混合经济圈。在所有这些地区中，西北边境的草原曾经在历史上是最重要的地方，因为畜牧生活能够产生入侵和统治北部中国的骑兵。对比之下，在19世纪30年代外国人入侵中国之前，东南沿海出现了中国人迁向海外的情况。
中国的沿海，是沿东南海岸的边缘地区。自山东北部黄河沼泽地港口，向南面的黄河与淮河的沿海，都不适于沿海定居和海上航行。中国北部，一般缺少像浙江、福建沿海形成港湾那样的山脉和河流；在那里也缺茶、丝和瓷器出口。到了19世纪，上海—宁波和南满之间，有了广泛的沿海贸易，但山东和辽东在国际贸易中显得并不重要。根据这个标准，我们在这里所关心的主要区域，是从长江三角洲延伸到海南岛部分，并包括了近海的澎湖列岛和台湾岛，以及外缘的琉球群岛和吕宋岛。
在某些风格和传统上，这些边缘地区或边境区，与占支配地位的农业—官僚政治腹地，形成了明显差异。我们在讨论次要的传统之前，必须认识腹地所具有的鲜明特点，是历久不衰的集体性凝聚力。这一多数人的主导秩序，是早期中国人天才的杰作，比之东亚任何其他生活方式都更为精致；其特征为帝国的君主政体，是“构成秩序的道德中心”
，儒家的三纲（忠君、孝父、敬夫）
作为社会秩序的原则。这个社会的基石，是扩大了的家族制度。世家大族的寡头政治权力，在晚唐和宋初，才为统治者用科举考试制度选拔人才的权力政府所代替。
从此以后，受过经典著作教育的官员，是皇帝在地方的代理人；而广有土地和获有功名的缙绅家庭，则是地方名流的中坚。
近代的研究工作，戳穿了儒家以德治天下和礼治的表象；也揭露了一个旧秩序，在其中的大量平民百姓，常受自然灾害和地区性混乱的摧残
。这些地区性混乱——周期性的饥荒，盗匪抢劫，村与村的不和，农村的长期苦难，家庭中的专横，地主贪得无厌的剥削，官员的贪污等。但是，这些现实的悲惨情景，恰恰突出了事物的真实情景，从而否定了持久的传统宣传，如果不去突出旧秩序成绩的话。
由于古老中国规范的理想，对于现有论述中国的中外著作起了极其重大的作用（例如见《剑桥中国史》第10卷第1章），我们在这里只去注意这些古老中国规范的理想，在支撑占统治地位的农业—官僚统治，及其在进行统治方面的相对效能。
中国统治阶级至高无上的地位，是从远古时代沿袭下来的。在中国社会黎明时期的商朝，即显出王与政府中辅助王的史官（文人）作用。
在周朝的典籍，已经有卿大夫阶级的优秀人物和庶民中的普通人形象。天子君临天下的权力和官僚的施政，在汉代已牢固地确立了。
以儒家经典哲学为前提基础，并为科举制度规定的章法所支撑，统治阶级的大厦逐步建立了起来。在明、清两代，终于出现了享有功名的缙绅阶级，被灌输以忠君思想和授予以维护社会—政治秩序的训练。
大多数记载（几乎全部是按照统治阶级观点写成的）说明，不足总人口5%的士大夫阶层，是如何全面控制中国社会的军事、商业以及所有其他的集团。
每个思想正常的人都力图维护这种秩序，包括妇女顺从男人，年轻的顺从年长的，个人服从家庭，农民和士兵听从有功名的学者；整个社会都要听从帝国的官僚集团。这种统治因为有很大的灵活性而能更加持久。其灵活性表现在允许农民购买土地，让所有的男人参加考试竞争，承认继母和母亲具有同等的地位，允许商人捐纳进入有功名者阶层。总之，统治阶级已懂得如何吸收社会上的才智之士，使其统治能够长治久安。地主、商人、工匠、僧侣几乎没有独立于官吏之外的力量，其中部分的原因，是地主、商人和官场人物通常都出身自世家子弟。事实上，在乡村和统治阶级内部，家族血缘关系都是和社会结合在一起，同时这又提供了两者之间的流动渠道。
旧中国不但是农业—官僚政治，而且是和家族制扎根于这个社会的土壤。这和人烟稀少的亚洲内陆相比，或和靠航海为生与具有自然流动性的沿海边境地带相比，都是不同的。
像这样一成不变的现象，反映帝国定儒家于一尊有着长期的实践，用以巩固社会秩序的准则来教化民众。中国生活的繁多复杂，看来远远超过编年史作者的记述。地理环境，地方习俗，建筑风格，方言，货币制度，农作物，工艺，交通和技术，其间有着巨大的差异，刚刚开始探索。然而，中国之所以长期能团结为一个国家，实有赖于普遍从事农业的农民村落，血缘家族结构，薄弱的统治阶层，古典文献，官方语言（官话），以及儒家定皇帝为至尊的社会等级制度。显然，我们在这里看到的，是儒家的学说和中央的行政权力战胜了地方的独立性。或许，我们应该称这是普遍文化与区域文化，或高级文化与通俗文化的共生现象。总之，在正统典籍和皇帝的诏令中，奉为神明的中央大传统，已经懂得应如何与分散在农村和边缘地区的次要传统共存，并凌驾于其上。
现在，让我们试着确立沿海中国的特性及其成长足迹。首先，海洋有其独有的特征，与其他地区是不同的。例如在古代海洋的渔业收获和海上的航行，较之陆上的生产和通行少受限制与控制。同时，在克服阻力和移动运载工具时，在水上利用风力，较之在陆上利用人力或畜力所用的能量要少得多。因此以磅来计算，一条船比起一辆大车，使用起来更加便宜，也较少受到控制；一小批水手所运输之货物，在陆上则需要一个大商队。在贸易事业上，海洋提供的经济收益远高于陆上贸易。中国人大规模发展横贯陆上河道和运河运输时，已经认识到这个原理了。
与此同时，海洋上的天气比陆地上的天气更为危险。在陆上，公路和驿道的设施，客栈或驿站能为人们提供可靠的保护和帮助。首先，陆路（及陆上的河道）可以由驻军和庞大的税吏机构所控制；而在近期以前，人们只能在海岸构造允许的范围内控制海洋。总之，海洋甚至能鼓励小规模的冒险事业和开拓精神，而陆地则便利了官僚政府。政府如果想要在控制陆地的同时，也控制住海洋，就需要发展海军力量，就需要在设备和技术上进行比较多的投资。
所有这些基本因素，再加附近不存在可以与之竞争的海上力量，使得早期的中国忽视了海洋，而听任海洋为私人团体所利用。于是由中国沿海和远下南洋的海上帆船贸易，遂在私人手中兴盛起来。这不像在亚洲内陆大草原，强大的蒙古人势力多次遭受中国人的讨伐；在中国沿海，不需要用像对付蒙古人那样的国力去进行扩展。
另一方面，早就有人提出，史前的中国北部是一个被陆地封闭的社会，接触不到海洋。这个陈旧的假设，已为近几十年来的考古革命彻底否定了。对依靠耕作，使用陶器和磨制石器的新石器文化的发掘表明，这些不仅存在于华北平原，而且还存在于中国东南部沿海，是“平行的地区性发展……特别是在台湾”。的确，台北县大岔坑新石器遗址，有公元前3000年初期的绳纹陶器，是整个东南沿海的典型遗址。
这表明在新石器时期，确凿无疑地能够进行相当规模的海上航行。从这些事实上来看，沿海的中国和大陆的中国，是同样的古老。
毫无疑问，广州三角洲和长江三角洲，很早就出现了口岸之间的冒险事业，布劳德尔将其称为沿地中海的“不定期货船运输”
。在地中海、波罗的海以及马来西亚、印度尼西亚的浅海海域，相互争斗的城市和城邦，能够“通过贸易、海盗行为、抢劫，为夺得更好的贸易与殖民条件，以便从其相互关系中获取利益”
。而中国最详细的记载，可以与之相比的情况，是元朝末年长江下游对峙的汉王陈友谅和吴王朱元璋两军的水师在鄱阳湖中交锋——但这也很难说是真正的类似。
同时，与其他贸易中心的距离，起初也限制了中国沿海的远距离航行。中国一直是处于孤立的闭塞状态，跨海到九州或吕宋，大致有500英里危险的海域航程；到暹罗的距离，比这还长一倍多；与越南的联系，是陆路优于海路。在商、周历史的最初两千年，甚至到公元前221年秦朝统一以后，到前汉建立的这段时间里，航海活动可以到达的范围内，没有什么较大的社会存在。这一事实，更使之航海失去了任何战略的紧迫性；这种海洋上的竞争，依然是早期中华文明的次要部分。汉武帝用兵，主要是对付亚洲内陆的匈奴。汉代的海上远航队，曾被派往越南的北部；南中国沿海和北部朝鲜派出的海上远征军，但比之从陆上越过长城的汉代远征军，仍是居于次要部分。
中国早期对南亚的贸易，是由阿拉伯人经手发展起来的。在7—9世纪，从西亚来到中国的商人和水手，以波斯语作为交往和交易的混合用语。四个世纪以后的马可·波罗时期，情况依然如此。波斯湾的撒拉夫是主要的西方商业中心，即是后来的霍尔木兹。巨大的“波斯船”给中国人以深刻的印象，使自己无法与之相比。最大的船来自锡兰，船长200英尺，能载600人或700人。
中国后来在造船和航海技术的发展，使我们遇到一件长期存在的怪事（按欧洲的标准），中国人在15世纪初已具有向海外扩张的能力，但它却没有去进行扩张。
对这件怪事注意的人很多，但从事对这个问题研究的人却很少。当中国人的航海技术优于中世纪欧洲人的航海技术时，中国建造的船只很早就是平底，没有龙骨，容易隔成横断的密封舱舱壁（像剖开竹子的横断面一样）。早在汉代，中国人创造了平衡船尾的柱形舵，而在中国人使用了此种舵的一千年以后，西方才有此物。同时，中国人还发明了罗盘，记载在航海中使用罗盘，至少比欧洲人要早一个世纪。
中国人的航海技术和造船技术之优于欧洲人，是宋代中国技术总优势的重要部分。如同在中国沿海那样（那里的人们必须对付季风和在其间时时袭来的强大台风），中国人的水上驾驶技术，在长江或其他内河航行上已有了长足的发展。在哥伦布以前的时代，中国商人比欧洲人面临更长的航程，更汹涌的海域。例如比起比斯开湾，台湾海峡犹如一贮水之池。唐代时，由中国去日本的航程，无疑与在地中海中航行具有同样的危险性。
中国早期的航海时代，大约是在1150—1450年的三个世纪。而1127年正是宋王朝受金人所迫，从开封迁至杭州，以后就更加依赖海上贸易。毫无疑问，阿拉伯人在伊斯兰教的旗帜下，在地中海和印度洋水域进行扩张，曾经是推动欧洲人和中国人航海的共同因素。但是进步的中华文明使中国在航海活动上，远领先于分散和缺乏资金的欧洲人。随十字军运动而来的商业活动，使意大利的海上力量进入地中海时，南宋建造了更好的船只和建立了强大的舰队。南宋人于1132年成立了统率全部水军的指挥部
，建立舰队时营造的船只，仍少于雇用的船只或征用的商船。政府兴建海港，鼓励对外贸易，并由设在九个港口的市舶司对这种贸易征收税额。
南宋时期中国沿海的早期成果，在1279年以后为蒙古帝国所继承。中国的海军力量和海上贸易，成为蒙古人继续进行其全球扩张的一个部分；中国的海军和海上贸易仍不断向前发展。1274年，蒙古对日本发动了进攻，使用了有900艘船只的舰队，运送了25万的士兵。1279年，蒙古人在缴获了南宋800艘船只的舰队后，于1281年远征日本，派出4400艘船舰——士兵数量之多，为欧洲人在海上所未曾见。1292年，约有1000艘舰船的蒙古舰队出击爪哇，这和哥伦布时代以前欧洲的任何远征相比，是规模更大的一次远征。
继蒙古海上力量而起的，是明初的海上力量，在1405—1433年之间，曾七次进入印度洋，或跨越印度洋从事大规模的海上远征。当时，中国人的海上航行事业是杰出的。例如，这时中国远涉大洋的典型平底船，长250英尺，宽110英尺，吃水深度为25英尺，排水量约为1250吨。这种船可能有高达90英尺的六个桅杆和十几个密封舱，在长距离的航行中，平均速度为每小时可能达4.4海里。这样的船只，显然优于哥伦布时代以前欧洲的船只。
中国的航海事业已步入成年，当时有能力超过葡萄牙和西班牙，成为世界上潜在的头等海上强国。
1492年以后，征服全球的欧洲海军力量，从年代上来看，只是晚明时期突然爆发的奇迹。这是一场由技术进步发展、民族竞争、宗教狂热和资本主义冒险精神共同造成的突变，但在中国却没有出现这种资本主义的冒险精神。欧洲的扩张，是一个渐进的积累过程，起初也很缓慢。只是在1511年阿尔布魁克占领了马六甲以后，才能继续向远东渗透，只是由于那里没有出现中国的海军力量。因为尽管迟至1430年，中国的航海活动虽仍优于欧洲，但在中国的国家和社会中仍然是次要传统。在驱逐了蒙古的君主，并在陆海两方面显示其早期扩张能力时，明朝诸帝立即发现，仍然受着亚洲内陆边陲的蒙古骑兵的威胁。这支复起的蒙古军事力量，于1449年俘虏了明朝的皇帝
，并包围了北京。重新崛起的蒙古，导致了农业—官僚政治在中国本土占支配的地位。临近“长城，一个武治的社会发展了起来。中国北境的边患，成为人们忧心忡忡的大事。而实际上在整个明朝的中叶和晚期，一直在困扰着许多当朝的政治家”。这种“恶化的中蒙关系”，影响了中国其他一切对外交往。
沿海的中国尽管早熟，但仍依附于大陆的中国，甚至是大陆中国不重要的附属物。最能说明问题的事实，是造船、航海和对外贸易，依然在学者们感到兴味的事物中不占重要的地位。海洋和有关海洋方面的工艺，根本不能吸引中国的文人。中国与日本和东南亚的海上交往，只是在唐代才为编年史者所记录。广州和刺桐（泉州）的阿拉伯商人，在宋代才成为人们注视的人。在这种中国内在的转变中，与沿海中国一起发展起来的航海—商业生活，却一直被贬低和受到忽视。
中华帝国面向陆地的倾向，妨碍了其向海上的扩张，在许多方面都得到证实。1405—1433年明代的海上远航，是宫中太监、伟大的郑和等人做出的空前辉煌壮举。郑和是穆斯林教徒，并不是正式官员，妒忌他的官僚们几乎毁掉了他所有的航海记录。中国民间的海上贸易，在通往爪哇和马六甲以东的东西航道上，继续在发展。1511年以后，葡萄牙人在爪哇和马六甲，发现已有大批的中国船只和商人在那里活动。但是，明朝政府对于对外贸易并不给予支持，而却对其加以管制和征收税额，实毫无鼓励政策可言，并限定中国人不准出海。的确出现了这种武断的规定，只有外国派来的纳贡使团到来时，才准许进行对外贸易。
在16世纪50年代，当日本“海盗”（倭寇）出没在中国沿海时，实际上其中大部分都是中国人。明朝政府对于防倭，就像对付来自长城边陲草原的袭掠者那样，采取严禁猖獗的沿海走私，也禁止贸易。为了“迫使他们（倭寇）因饥饿而投降”，有一个时期，沿海居民奉命须撤至内地，因而造成大量的居民安置工作和经济生活的混乱。
对于官员们来说，海洋意味着给他们添麻烦的问题，而不是发展的机会。官员们的治国之道，即使没有涉及沿海边界的内容，肯定也几乎不会涉及公海上的事务。保甲及其他登录在案的控制办法，要塞、驻防军和警卫海疆的巡逻分队，对官办造船厂的管理，都是官员们注意之所在。中国航海家们对海外各地真实的了解，很少能列入国策中进行讨论。
研究明史的学者认为，中国的失误在于1405年后，没有像欧洲那样去从事扩张。但当人们一旦注意到当时中国的真实状况，从传统制度和占主要地位的农业—官僚政治文化价值观考察，这就不会令人不解了。如果不能从这种文化概念中得到教益，那么，对问题的看法仍然会是一片模糊。
我们对中国历史作了简略的概述，随之即进入了一个崭新的阶段。欧洲人来到东亚水域——特别是1600年以后的荷属东印度公司、英属东印度公司的到来。在这个时期，日本虽是短暂，但却是充满活力的海上扩张，和中国在东南沿海海上力量的重新崛起是一致的。但在17世纪的明清两代交替之际，掌握海上领导力量的，既不是明朝的皇帝，也不是满洲征服者，而是一批批中国的海盗头子。这些海盗力量的日益强大，表现在对东亚的国际贸易规模和在价值方面；这项贸易，促使巴达维亚、马六甲、澳门、厦门、长崎、平户、马尼拉（以及阿卡普尔科）之间进行交往。但是中国海疆的军事—商业力量的壮大，是由私人促成的。在这种壮大的事业中，郑成功（国姓爷）达到了最高峰。在1659年，郑氏统率一千多艘舰船驶入了长江，在其1661年去世前，曾围攻过南京，但无功而还。
随着满洲人统治在中国最终的建立，本于大陆而轻于航海的观点又重新被确定下来，直到1684年以前，禁止一切海外贸易；对海船的大小也作出限制。而且，满洲统治者也成了崇奉儒家的皇帝，重新肯定中华帝国的农业—官僚政治理想。清帝们设想，“对中国盛行的文明秩序，是合乎‘礼’的一部分；必须使这种秩序与海外贸易隔离开来，免得受外界混乱的污染”。因此，其目的在于“阻止接触，而不是从中受益；控制洋人，而不是与其合作”，这就导致了“单方面作出决定和实行官僚主义的规定，而不是谈判和信守条约”的中国作风。
在此，我们看到亚洲内陆游牧部落和半游牧部落的边缘文化，正加强了中国腹地的反海上航行的传统。人们都普遍注意到，蒙古和满洲对中国的征服，加强了中国君主政体的专制主义；而满洲人很少鼓励，甚至根本不鼓励航海事业。其结果是航海事业一直处于从属地位，使之成为内陆统治沿海，官僚持续统治商人的一个重要部分。清朝在战略上依然专注于亚洲内陆。
但是中国国内的商人，在习惯上依附于官吏的情况，并没有阻止中国商业向东南亚的扩散；而清朝的官员却不愿随商人渡海前往那里。自宋代以来，中国的对外贸易，对国内贸易的发展已经起了作用；但没有任何的海外市场，能与大陆上帝国的国内市场相比。8世纪至13世纪，中国早期国内贸易的发展，曾为这个官僚体制的国家成功地遏止住了；但从此以后，中国国内的商业，日渐摆脱了官僚的控制。在明代，像福建的茶叶和浙江的生丝等地区特产，或者像江西景德镇瓷器制造中心的特产，都通过经营长途贸易的商号而贩运到帝国全境各地。长江和大运河，成为日益扩大的国内贸易著名的大动脉。到了18世纪，这种国内贸易，使中国成了大于欧洲的半自由贸易区。总之，中国的农业—官僚政治传统，此时正有赖于活跃的商业经济；官员们在其私下的打算中，比其在意识形态的宣传上，更为充分说明他们是承继了这种经济。清朝虽然仍在高唱反对航海业的潜在力量，但是茶叶、生丝和瓷器的出口，以及大米和鸦片的进口，却揭示了贸易上的真实情况——巨大的和基本上自给自足的中国国内贸易，已为大规模的国际贸易做好了准备；同时在东南亚欧洲殖民地的中国华南商人，则急于充当这种贸易的代理人。
中国沿海的这种扩张，开创了日后西方贸易和企业侵入中央帝国的主要渠道。对此的研究几乎没有开始，但是对不同方面的轮廓还是能辨认出来的。
在暹罗的中国人于18世纪对华的大米贸易中很快成了商业巨头，大规模的中国移民也随之出现在那里。到1767年，统一该国达14年之久的披耶达信，就具有一半的华人血统，而且他以具有华人血统而引为自豪。中国商人在沿马来半岛及其周围，直至槟榔屿，在所有帆船贸易停泊的港口中，其地位日趋突出。1819年以后，当华人入居新加坡时，该地的情况证明，那里的创建者T.S.莱佛士已取得了不小的成就。在西班牙人统治下的马尼拉，一度因中国海盗林阿凤（即林凤。——译者注）而感到担忧，因为马尼拉的大量贸易都操在中国人手中。阿卡普尔科的大帆船贸易，从中国装载丝绸出口，又从墨西哥运来银元进口中国，因而大获其利。
自1600年至1900年的三个世纪，当欧洲殖民者接掌东南亚时，海外华侨成为其中必不可少的一部分。所有的殖民地强国——葡萄牙、西班牙、荷兰、英国，甚至法国，在其于东南亚的鼎盛时期，发现中华帝国对其毫不介意。中国商人则在当地经营零售业务，且常充当对当地居住民族的税务征收人员，是特权拥有者的中间商。到了19世纪，当西方“苦力”贸易的航运船只，载来越来越多的中国移民到达这个地区时，沿海华人的侨民社团，即使没有满洲人政府的监管，也已成为当地的一股商业势力。
我们由此得到一个农业—官僚政治帝国的形象，既要在大陆内地小心谨慎地保存其意识形态结构，又要以其国内贸易用沿海地区为中介，进入发展中的商业—军事世界的关系网中。这个商业—军事世界，包括主要为欧洲资本主义服务的海上贸易、民族竞争、殖民主义和技术革新。