国内贸易和对外贸易

处于当时技术水平的晚清中国经济，以商业的高度发展为其特点。货物和商人在全国广泛地流动，国内的经济在一定程度上已经与世界市场发展了联系。在最基层，每一个农村地区的农民都有规律地在为其周围村落服务的城镇定期集市上做买卖。在这里，他们生产的剩余农产品和手工业产品被用来交换其他地方的土产，或者交换通商口岸城市的制成品或进口货（后两种货物逐级通过交换体系最后到达消费者手中）。施坚雅估计，在 20 世纪初这种集市多达 63000 个， 这些数以千计的基层集市又与两种较高级的市场——中间市场和中心市场——发生关系，最后则与像天津、上海和广州这样的沿海大贸易城市连接起来。

各级市场居住着行商、本地商人和其他一切市场（基层集市除外）的商号派驻的代理商。在较高级的市场（中心市场以上），市场交换体系与清政府的各级行政机构互相渗透。农村的中心市场、城市以及地区市场是官方控制的中间商和牙行的所在地，官僚上层分子则通过这些中间商和牙行控制帝国的商业并对它征税。在这些较高级的市场中还可以看到票号（通常由山西省的一些家族经营，因此称为“山西票号”），它们开出的本票可以把大笔资金从一个高级市场转到另一个市场。高级市场还设有其他形式的“土银行”，例如钱庄，它通常通过个人担保，有时通过指定的货物担保，把资金借给本地商人，同时也从事兑换货币的业务。在基层集市，以货易货的交易是常见的，惯常的金融活动只有本地的放债人和小本经营的货币兑换商在进行。

这 6.3 万个农村基层集市各处一方的状态和整个市场的等级结构，是与交通工具的发展程度有密切关系的。高级的市场位于主要的水、陆（在华北）交通线上或其终点，以便进行货运和客运，而基层集市则位于越来越不方便的支线和河道支流附近。错综复杂的和高度发展的定期集市结构不但在 19 世纪中后期，而且在进入 20 世纪以后很久仍继续盛行，这是因为相对地说缺乏以下两个重大的变化：（ 1 ）缺乏地方一级的改进的运输，使农民不能像到达传统基层集市那样方便地到达中间市场和更高级的市场；（ 2 ）没有优良的轮船和铁路交通把高级市场与国内外的工业中心连接起来从而促使商品输出与输入增加，而这种增加又会反过来减少在基层集市交易的农户的自给自足程度。

可以肯定地说， 19 世纪中国全部贸易的大部分，也许多达四分之三，是由小规模的地方贸易组成的。这种贸易局限于基层集市和中间市场的水平上，这是因为运输费用高昂，市场各级体系中有着形形色色的中间商的层层盘剥，以及在一定程度上大部分农村中的基本粮食相对地保持自给自足的缘故。

龙州海关的税务司在 1892 年指出：“在可能时，大部分贸易都经由水路。” 这个看法既适用于主要产粮区内的短途粮食航运（例如从靠近洞庭湖的湖南省各县向湘潭或长沙等大市场的运输），也适用于从大米有剩余的湖南省运往长江三角洲缺米区的长达千里的运输。但是像长途航运大米这类大量而低价的商品的总数量是很小的。甚至在 20 世纪初期，从安徽用帆船运大米到上海的运输和销售总成本，几乎是安徽农村产地大米原价的两倍。 长途贸易是在高级市场之间进行的，但起讫点归根结底当然都在基层集市。这种贸易的绝大部分商品每吨价值都较高，它们的生产得益于某个特定产区的资源或气候：如江南的原棉和棉纺织品；四川的盐井或江苏沿海盐池产的盐；云南、贵州和四川的鸦片；广东、福建的糖；云南的铜和铅；长江中下游的茶叶；浙江、江苏、广东和四川的丝。按重量算，这些产品的价值比较高，所以经得起较贵的运输和管理费用。以茶叶为例，它每担的价值是每担大米的 10 倍，从安徽运往上海的运输和管理费用可能是每担价值的 15% 或 20% 。这些产品没有其他供应来源，而且被住在城镇的富户（绅士）大量地消费着，对这些人来说，价格问题相对地说是次要的。

特别在华中和华南，主要河流以及它们的分支小河就是商业的动脉和毛细管。一个也适用于晚清的 20 世纪的估计提出，至少有 4000 英里的航道可用于轮船航行，有 1.5 万英里可供汽艇航行，另外还有 2.7 万英里则一切“土船”都可以航行。也许共有长达 2.5 万英里的长江各条河道可供航行：从上海起航的江轮驶至汉口，然后由浅水轮驶至宜昌，在那里把货物重新打包并装到帆船上，再由纤夫溯急流直达重庆； 从重庆经长江上游及其支流到四川北部和贵州的帆船越来越小，最后这些平底小帆船通过小河和由脚夫扛运进入云南。在最小的小河中，使用的船只可能不能大于头部上翘的竹筏；也许用平底小船，它们满载时吃水九英寸，常需要船夫在水中抬或推。虽然西江只能从广州通轮船至广西边上的梧州，但西江及其支流上数以千计的帆船却能深入广西、贵州和云南，来回运送货物。第三条主要贸易路线（在开辟上海以前，用这条路线把茶叶和丝绸运至广州）是从广州经过北江，再使用搬运工穿过南岭山脉的摺岭铺和梅岭关分别到达在湖南和江西的湘江和赣江的河源，然后又通过洞庭湖和鄱阳湖直达长江。陆路必须使用脚夫通过南岭山脉以及宁波、福州和厦门等受限制的内地贸易区的局限性，有利于把上海发展为主要的外贸港口和把长江发展为通向中国内地的主要航道。

从汉口起，帆船可以沿汉水往西北进入陕西。运河在一定程度上仍继续把长江下游与华北平原连接起来。但华北可供航行的河道要比南方少得多。在这里，华北的大轮车和驮畜在尘土飞扬和泥泞的小道上活动；在河南、山西和陕西等省的黄土区，不断来往的交通工具把这些小道滚压得比周围农村的地面低 10 英尺以上。从北京出发的几条主要传统贸易路线沿着难行的道路，一路在陆上通往山西，一路经张家口穿过蒙古到达蒙古边境的恰克图，支路则往西通往陕西和甘肃。像华北大部分地区那样，在那些地方没有水路交通，货物的流通既慢又贵。 靠大车、手推车、驮畜或搬运工运输的陆路运费据估计每吨英里是帆船运费的二倍至五倍。

19 世纪的商业制度尽管按传统标准衡量是高度发展的，但当然还不是“近代”的市场经济。如上所述，虽然少数高价商品可能通过水路被运往全帝国，但说这些商品甚至已有了全国性市场也是不正确的。商业往往局限在大量层层既定的小单位结构内，这是由一些因素产生的摩擦阻力所致。这些因素是：存在着多种地方通货的银—铜复本位货币制；运输费用昂贵（既花钱又花时间）；对商品的信用预付款比较少见；缺乏互相清理债务用的商业银行体系；在传统贸易结构中享有既得利益的无数小中间商遍及各地。每个小组织忙碌地进行着小商业和索尔·塔克斯所称呼的“廉价资本主义”活动，但这些组织只是通过半奢侈品交易以及白银和一部分粮食以纳税形式流向上级行政机关的方式而发生联系。自从 1853 年为了资助镇压叛乱的太平军而设立厘金税以来， 19 世纪后半期的外国观察家们习惯地把这种内地贸易税制（人们公认这种税制的管理有时变化无常）看成是他们自己的贸易和中国商业一体化的主要障碍。 但是如果与 15% — 100% 的运费和经营费用比较，每个关卡的厘金税率只有 2% 的情况似乎不可能对内地贸易的总数量和方向起什么影响。我在前面说过，英国人发现很难在中国内地销售兰开夏棉布，因为中国的手工织布业进行了有力的竞争。束缚中国本国商业的市场结构的因素主要不是沉重的官方勒索，而是近代以前的交通运输的各种局限性。

到 1911 年清朝灭亡时，商业制度表面上起了一个微小但值得注意的变化。虽然我仍将坚持说商业制度基本上保持原样，但人们毕竟普遍认识到了它受到不断开辟的通商口岸和扩大的对外贸易的影响这一事实。在外国人管理下的海关编制的贸易数据几乎是近代中国的唯一有内容的长期历史统计资料。但是即使这些一般说来是非常好的资料也是有缺点的。到 1887 年为止，没有包括从香港进口的数字，也没有使用离岸价格和成本、保险、运费等数字，因此出口值估计偏低，而进口值则估计偏高。另外，贸易一直以海关银两计算，而当时白银折成黄金的价值一直在下跌，结果贸易的记账价值如与其黄金价值或其实际数量比较则被夸大了。表 16 列出了 1870 — 1911 年期间中国对外贸易的价值（以当时的海关两为单位）和指数。

按当时的海关两计算，总贸易量从 1870 年到 1911 年增至七倍多。如上所述，银的价值夸大了贸易的实际增长：按贸易量计算，在这 40 年中进口增至 312% ，出口增至 307% 。贸易的总增长率以当时的价值计算，在 19 世纪 90 年代前是比较慢的，而在 20 世纪第一个 10 年增加得最快。数量指数表明进口的增长相当稳定（ 1905 — 1906 年的猛增是日俄战争的直接结果，不应把这两年当作典型），而出口在 19 世纪 90 年代比较呆滞，但在清朝最后几年迅速增加。出口猛增的原因是主要从满洲输出了大豆和豆制品。如果把 1888 年前的贸易数据加以调整，进口以成本、保险和运费之值计算，出口以离岸价格之值计算，并且把鸦片和其他商品从香港“走私”入境的情况考虑在内， 1870 — 1887 年中国的对外贸易很可能出超。 1888 — 1900 年，进口有限地超过了出口，每年平均入超 40876000 海关两。 1900 年以后入超大大增加， 1901 — 1911 年每年平均达 121377000 海关两。一部分逆差被华侨的侨汇所弥补，到 1900 年为止还被少量净出口的金银所弥补。其余部分则被流入的资本所弥补，这部分资本包括上述 1895 年以后的工业投资和下面将要讨论的清政府借的贷款。

当时贸易总值除以批发价指数。

资料来源：杨端六《六十五年来中国国际贸易统计》，表 1 — 3 ；南开经济研究所：《南开指数， 1936 年》，第 37 — 38 页。

关于 1904 年以前贸易材料，见侯继明的《 1840 — 1937 年中国的外国投资和经济发展》，第 194 — 198 页。

鸦片主要来自印度，它在 1890 年前是输入中国的最重要的一项进口货，以后则被棉布所超过。按价值算，棉布和棉纱一起在 1890 年以后约占中国进口值的三分之一。棉花贸易和它对中国经济的影响已在上面与手工业合并讨论了。粮食和其他食品的进口主要是为了供应沿海的大城市，进口多少似乎视地方收成后的供应情况而不是视收成的一般好坏而定；这一贸易既反映了沿海城市的发展，也反映出在供应沿海城市的外围贸易区外面种植的本国粮食面临着拥挤的交通和高昂的销售成本的状况。中国主要进口货的百分比列于表 17 ，出口货的百分比列于表 18 。

丝和茶在南京条约之前已经是中国最重要的出口货，在清朝灭亡之前这两项商品继续保持这个地位。但是它们合起来在出口贸易中的相对地位是在不断下降。茶叶出口的减少在很大程度上是因为中国的出口商面临着日本和印度日益激烈的竞争而又不能在产茶者和中间商内部贯彻质量标准。丝织品出口的庞大的绝对数量说明了这一主要的农村手工业还继续有力量；同时，豆油、皮革、面粉、蛋、蛋制品和出口增长程度稍小的皮棉却脱颖而出，这反映了进入 20 世纪之际在大、中城市建立了许多小工业工场的情况。

*1886 年前末单独记录。 +1903 年前未单独记录。≠估计数。

资料来源：杨端六《六十五年来中国国际贸易统计》表五，第 15 — 25 页；表五，第 43 — 48 页。郑玉贵（音）：《中国的对外贸易和工业发展》，第 19 页。

资料来源：杨端六和侯厚培等《六十五年来中国国际贸易统计》表四，第 4 — 14 页；表八，第 32 — 42 页。郑玉贵，同上著作，第 19 页。

香港名义上占中国对外贸易数量的很大部分，却又缺乏 1932 年前从香港输入和输至香港的货物的数据，这样就不能精确说明与各国进行贸易的比重。表 19 提供了 1871 — 1911 年期间选择的主要贸易国家在中国对外贸易中所占的未经调整的百分比，而表 20 则显示了马士为帝国海关计算的主要贸易国的百分比，他的计算把香港作为一个中国港口，它的进口数和出口数分别被列入表内几个主要贸易国家的数字中。联合王国在 19 世纪末之前是中国最重要的贸易伙伴——如果拿整个英帝国来考虑，那么在进入 20 世纪后它仍是最重要的。英国在中国进口贸易中的优势最为显著，如上所述，这是因为从兰开夏进口了棉布，从印度进口了棉纱和鸦片。虽然英国的总的比重依然是最大的，但也在减少。从 19 世纪 90 年代起，日本的贸易由于受到了《马关条约》的条款和 1905 年以后它在满洲所起作用的推动，发展很快。美国和俄国在中国的贸易中所占的比重总的说是在增加。

*1895 年起包括台湾在内。 +1909 — 1911 年前包括在“其他”项中。

资料来源：严中平编《中国近代经济史统计资料选辑》表 7 — 8 ，第 65 — 66 页。

* 包括台湾在内。

资料来源：根据马士在中国海关总税务司的《 1906 年海关贸易报告册》（第 1 部分，第 46 页）中的数据计算。

有两种有关上面叙述的对外贸易的普遍意见涉及这里谈到的内容。第一种是，虽然中国的世界贸易是在发展中，但到 1913 年，它按每人计算（进口合 0.94 美元；出口合 0.67 美元；合计 1.61 美元），在国联为之编制材料的 83 个国家中是最低的。可能在这些计算中， 1913 年的中国人口数估计偏高；但即使在每个人的对外贸易值是上面数字的两倍这一不可能发生的情况下，中国仍接近所列 83 个国家的末位。库兹尼茨教授的研究著作已经指明，一国面积大小与该国对外贸易占国民收入的比重会成反比。 就中国而言，国家面积的因素更起着作用，因为它的经济制度有着基本上是自给自足的微小的经济组织，它们由一种相对地说未发生变化的运输体系维持着。

第二种普遍的意见是，外国货在内地的销售基本上是由华商控制和通过传统的贸易渠道进行的，出口货的收购也是如此，不过程度稍轻而已。 1896 — 1897 年兰开夏访华代表团报告说：“在整个长江流域目前还没有一个西方商人从事棉制品的进口贸易，只有上海除外。英国资本已经从汉口等口岸撤出，并且一直没有向重庆等新口岸投资。” 汉口 11 个大华商定期在上海通过其代理人购买进口的布和纱，然后把货物转售给汉口的零售商和从湖南及河南低级市场前来汉口购货的商人。在 1896 年，重庆有五家欧洲洋行，其中只有一家经营在中国进口货中最为重要的进口棉制品，而且营业很小。重庆的棉花贸易掌握在 27 家中国商号之手，它们与三家成都商号及一家嘉定商号一起，每年 8 月份派它们的代理商（他们往往是这几家商号的合伙人）去上海，住在那里采购和装运布、纱到重庆，直到次年 5 月。地方的商人则向重庆商人赊购，以供应四川的低级市场。在华南，像云南省临安府等较小的贸易中心的商号代理商或合伙人则直接向香港的英国进口商购货，航运的货物经过海防，在蒙自进入中国境内。在 19 世纪 60 年代和进入 70 年代以后，外国洋行（特别是英国洋行）的分行把大部分棉制品运进汉口等商埠，但位于较小通商口岸（它们是大贸易区的城市市场）的这些分行甚至不能与中心市场一级的中国销售商发生长期的直接联系，当然更谈不上与中间市场或基层集市发展联系了。与这些分行在镇江和汉口打交道的中国商号高居于传统市场结构的最上层，它们具有了解地方情况以及与低级市场发生长期关系的有利条件。像上述设在重庆的那些商号越来越愿意直接向上海或香港采购，因为这些地方选择货物的余地较大，它们还可以从进口商之间的竞争和经常举行的拍卖中获益。长江的中、外轮船公司进行着激烈的竞争，使中国商人同洋商一样获得了有利条件。此外， 1876 年的烟台条约正式规定，发运进口货的中国商人有权取得通行证（单照），这样，名义上取得了与洋人平等纳税的权利。在进口和销售主要的大宗商品方面，如果说在华的洋行逐渐变成了设在上海和香港为当时已有的中国商业体系服务的代理商，也许并不算夸大其词。至于有些专利商品或体现先进技术的商品，从 20 世纪开始时起已为它们建立了由洋人监督的中国代理商销售网。甲午战争后，一部分日益发展的日本贸易还采用直接销售的办法。但进口货的大部分销售业务仍操在中国人手中。

由此可见，中国人对进口货的需要是有限度的，在通商口岸以外，这种需求几乎完全通过传统的中国市场体系来满足。出口方面的情况与此相似，但有迹象表明外国人参与的程度稍大。通商口岸的外国出口商在每年收购新茶时不能进行任何质量控制，这是中国茶叶在面临印度、锡兰和日本竞争的外国市场上相对衰落的主要原因。但另一方面，在早期增加诸如猪鬃、皮革、蛋和蛋制品等新出口货的供应方面，外国人至少起了直接的作用。

我在前面说过，传统市场体系的稳定是与技术及运输成本直接相关的。到 1911 年，轮船、汽艇以及铁路深入中国内地的程度极其有限。在 1865 年，清政府禁止了曾经在太平军叛乱时期容忍过的外国汽艇在内河的航行。但是洋人办的和华人办的通商口岸（包括长江各商埠）之间的轮船运输业得到条约的准许，在 19 世纪 70 年代有了发展。在 1874 年，有 17 艘美国轮船、 11 艘英国轮船和 6 艘中国轮船在长江上和在上海与其他通商口岸之间运送货物。到 1894 年，轮船招商局的 26 艘轮船以及两家英国公司的至少 51 艘轮船在这些航线上营业。较小的华资蒸汽客艇也开始往返于通商口岸与未对外国运输业开放的内地城市之间。蒸汽客艇的普及明显地可以从在帝国海关注册的华资轮船平均吨位的下降中看出： 1882 年为 737 吨； 1892 年为 247 吨； 1900 年为 35 吨。由于中国政府拒绝了英国提供的一笔借款，英政府在 1898 年索取“赔偿”时强迫北京准许挂外国旗帜的轮船在 1865 年以后已被禁止前往的内地港口通商。到 1903 年，共有 614 艘华资和外资轮船已经登记要在内地通商，在 1909 年此数增至 977 艘， 1910 年增至 1030 艘， 1913 年又增至 1130 艘（华资的 936 艘，外资的 194 艘）。这些小江轮给长江和西江两江的支流上的传统贸易航线带来了较便宜和较迅速的运输工具（在 1909 年，总数中的 360 艘在上海注册， 72 艘在汉口注册， 277 艘在广州注册），但它们与仍继续进行大部分内地贸易的所有大小帆船和木筏相比，在数量上和吨位上依然大为相形见绌。

同样，到 1912 年虽然已经兴建了 9244 公里的铁路干线和支线（包括 1895 年以前的 288 公里），但对清末的经济和商业体系只起了有限的影响，这与铁路对清朝最终命运具有非常重大的政治意义的情形相反。 1912 年以前的中国铁路对经济和销售体系影响甚小，这不但是因为铁路的总里程毕竟是非常小的，而且是因为铁路只是在清朝的最后几年才通车。此外，在民国开始的几年铁路确实起过的作用，也被地方性的内战弄得严重地变了样，因为内战征用铁路运兵，把收入转用于维持军阀的军队，并且忽视了对路基和车辆的维修工作。

北京至张家口的 199 公里铁路是中国的工程师主要用北京—沈阳铁路线的利润建造的，除了这个不重要的例外，民国以前的中国铁路主要受外国贷款的资助和由外国特许权持有者建造。满洲的中东铁路（ 1481 公里）和哈尔滨至大连的南满铁路干线（ 944 公里）完全是俄国人办的企业，只是以中国人的合股稍加掩饰而已；山东省的胶济铁路（ 394 公里）则由德国人投资和经营。在 1912 年，铁路总里程的三分之一稍多一些在满洲；毫无疑问，铁路对在 20 世纪最初 10 年中增加满洲大豆出口和稳步发展棉制品进口是很重要的。哈尔滨实际上是中东铁路建立起来的，而像位于其内地贸易区缺乏水路的牛庄和秦皇岛等港口，就要依靠铁路。中国本土的主要干线京汉铁路（ 1215 公里）和津浦铁路（ 1009 公里），从北向南，把华北平原和长江流域连接起来，而在此以前，其间只有运输能力不足的运河可供使用。虽然这两条平行的铁路线在一定程度上可能是一种不经济的重复建设，但总的说来，这两条在第一个铁路建设热潮中完成的铁路路线位置良好，可以像在满洲那样开发新的领域，还可以弥补华北缺乏可供航行的河道之不足。也许会认为以汉口为中心向外辐射的铁路网在理论上是更加可取的，但在 1906 年京汉铁路建成时，人们不可能预见：因政治原因而像 20 世纪 20 年代满洲那样会重复建线；汉口和广州拖延了几十年才接通；在 1949 年以前还不能往西向四川省建线。清末湖北沙市海关税务司的评论适用于除华北和满洲少数被铁路连接的大城市以外的一切地方，他说：“沙市没有铁路交通，但是由于它是最庞大的自然河道和人工河道体系的中心，所以在许多年内可以用不着任何铁路。”

看来在晚清中国的外国商人的确是在日益为中国商业体系服务，而不是进行控制，虽然这一说法与较为普遍的观点相反。但是主要在上海和香港经营的进出口业务几乎完全操于外国人之手，直至 20 世纪 20 年代。在不会讲中文的洋商与来自重庆、汉口而不会讲英语的顾客或供货者之间，买办为主要联系人。许多买办虽然名义上受雇于洋行，但自己也经营其雇主所经营的货物的贸易。他们向中国商人购买出口货，同时对购进口货的商人提供信贷，这种作用使他们能得天独厚地影响进出口贸易和从中获利。许多华资的航运、金融和制造业的最初投资者，都是在上海大洋行中当买办致富的。 1911 年以后增加了许多华人办的和日本人办的进出口行（显然，日本人比英美人士更下工夫去掌握一些汉语），这个情况降低了买办在对外贸易与中国销售体系之间作为联系人的包揽一切的地位。但是，买办制度经过一些改头换面，还是延续了下来。

外国人在通商口岸继续占有的进出口业统治地位，得到了资助对外贸易的在华外国银行的支撑。从 1848 年东方银行（又称丽如银行）在上海设立办事处起，英国人在中国实际上垄断了近代银行业务达 40 年之久。两个英国控制的最重要的企业之一是麦加利银行，其第一个在华的分行于 1857 年开业；另一个是建于 1865 年的汇丰银行。德、日、俄、法、美等国的竞争者在 19 世纪 90 年代开始出现。外国银行资助进出口的大部分贷款是借给洋行的；给华商的直接贷款有限。但也向“钱庄”提供短期信贷，后者又贷款给中国商人。实际上，外国银行通过垄断对外贸提供资金，也控制了外汇市场。它们是白银流入和流出中国的渠道，并且决定白银的黄金价格的涨跌。在 1935 年前，上海市场的官方外汇汇兑率是根据汇丰银行每天的行情作出的。

中国第一个近代银行是 1896 年盛宣怀创办的中国通商银行，但是直到 1904 年创办的户部银行发展为民国时期的中国银行后，中国的银行在资助对外贸易方面才起了重要作用。在 1896 — 1911 年期间，有 16 家近代的中国的银行开业（其中只有七家继续营业到 30 年代）。它们的总行和分行都设在大城市；它们以向内地“钱庄”提供短期贷款的方式，只与内地贸易维持小规模的间接联系。近代商业银行的业务直到 20 世纪 20 年代和 30 年代才开始打入传统的市场体系，但总的势力即使到第二次世界大战以后充其量也是微弱的。晚清中国的大部分达到全部依靠外界贷款程度的地方商业继续由老式银行提供资金，这进一步证明，到了 1911 年，除了主要的通商口岸以外，贸易结构和促进贸易结构的各种制度设施与半个世纪以前相比，没有发生巨大的变化。 qnmuHCdZ2SBUG8qgxaiGYT0pOg0Oe+piOybTm5OAppx0dNPLmLD8Ac2tCfEJFHcA