国内“微丝路”格局优化

2016年初，推进“一带一路”建设工作会议在北京举行，中国常务副总理张高丽强调，在中国“十三五”开局之年要加强战略对接，通过商签合作协议等合作方式，与沿线国家形成利益“最大公约数”。要以基础设施互联互通为先导，陆上依托国际大通道，共同打造国际经济合作走廊，海上以重点港口为节点，共同建设运输大通道。要深化经贸务实合作，与有关国家签署投资保护协定，提高投资、贸易、人员往来便利化水平。要推动人文交流，保护生态环境，共同建设绿色、和谐、共赢的“一带一路”。

毋庸说，这种利益共识的“最大公约数”要以基础设施互联互通为先导，陆上依托国际大通道，共同打造国际经济合作走廊，海上以重点港口为节点，共同建设运输大通道。基础设施互联互通建设不仅是拉动欧亚和世界经济走出低迷的必要举措，可以便利贸易，扩大消费，同时也为世界经济的长远发展奠定新的基础。这是“一带一路”十分强调设施联通的真义所在。

设施联通

设施联通是有地缘规律的，尽管古丝路沿袭中的网状贸易通道和海上航道给出了重要的坐标启示，但今天的设施联通技术和手段可以化解彼时的许多联通难题，使丝路辐射的半径更大，联通的效果更好更快更便捷，也使“一带一路”发挥了空前的经济发展的联动效应。

从系统论的观点上看，“一带一路”中有许多子系统。在道路、航路和航线上，有干有枝，还有重要的连接次区域的中心节点和中转节点。在地缘的接近性上，既有山水相连，也有五湖四海，因此会有边际效应的连接，也会有跨境和穿越空间的紧密联系。这一切都组成了“一带一路”在欧亚大陆和全球的大系统和子系统，对于遍布“一带一路”沿线国家和地区各自的“子系统”，我们可以称之为“微丝路”。

毋庸说，中国虽然是“一带一路”共同发展战略构想的首创者，也是全力推动者，但这并不意味着谁是其中的“盟主”，也不意味着“一带一路”是中国独有的经济发展战略资产，它是所有参与国家和地区共同拥有的地缘经济财富。也毋庸说，中国作为“一带一路”共同发展战略构想的首创者，在支持别的经济体发育自身的“一带一路”的“子系统”的同时，首先要发育好自身的“子系统”，因此要在国内“微丝路”建设上先行一步，并预留更多的对接空间。

“微丝路”并不微，“微丝路”建设涉及“一带一路”建设的所有环节和设施联通、贸易畅通、货币流通、政策沟通和人心相通的所有内容。在这里，政策沟通和人心相通是前提，设施联通和货币流通是手段，贸易和投资畅通是目标，共同发展实现双赢和多赢则是最终的结果。“微丝路”建设要有这样的预期效果，才算是一种起码的成功。

从道路联通和贸易畅通的角度，以及从“一带一路”的大系统角度和中国在大系统中的相对地理关系上看，陆上存在许多贸易走廊和通道，迄今为止，有关部门将其描述为陆上六大走廊或六个通道，海上自然是四条方向性的航线，但是，正像上文已经讲到的，六大走廊或六个通道的概括并不完整。在我们惯常看到的西三条走廊或通道（包括中巴经济走廊、霍尔果斯中亚西亚走廊、西南方向的孟中印缅走廊）和中国通向中南半岛的三条陆上走廊，以及同样古老的北方茶叶贸易之路之外，重要的东北亚和喜马拉雅山中段的雪域高原丝绸之路被模糊了。陆上存在“一带一路”现实和潜在的八大通道或八大走廊和众多的“微走廊”“微丝路”。海上四条走向性的航线则会在延伸和延长中不断形成海上丝路的更多“微丝路”，甚至会出现陆海贯通、裁弯取直乃至新开发的变化。后者例如在前面提到的“北极航道”，终究将是东北亚航线的必然延伸。前者如是地中海上海陆贯通、港路联动，形成了欧亚非三大洲新的联通格局。甚至也可以这样认为，在香港投资商完成尼加拉瓜两洋运河和南美跨洋铁路的修筑以后，中国通向拉丁美洲的太平洋航线和大西洋航线也会繁忙起来，形成21世纪海上丝路的新景观。“一带一路”共同发展的覆盖面和泽被面进一步得到扩展，设施联通的效益将会呈几何级数的增加。而且，这不是想象中的“一带一路”道路联通的路线图，是已经渐渐逼近的现实。为了迎接这个说来就来的贸易畅通往来景象，中国必须打造好自身沿海和陆上的“微丝路”系统，更好地实行“一带一路”的全方位对接。

国内“微丝路”建设

中国国内的“微丝路”建设大体是从以下五个方面展开的：一是国内高铁与铁路网的建设，这是国内区域经济一体化的基础；二是沿海率先启动自贸区建设，并进一步完善布局；三是经济开发区布局的优化和新区建设升级；四是加快与此相应的国内区域经济一体化发展；五是加快更大对外开放格局的形成和市场经济体制制度建设的步履。除此之外，在互联网经济蒸蒸日上的发展大趋势里，“互联网＋”和“一带一路”的有机融合，不仅使“五通”有了更为便捷的跨时空通道与空间，也使“一带一路”发展增添了新的穿透力、辐射力和更为久远的生命力。

路网建设

中国为了打造全国高铁网络，在过去5年里投入约合3000亿美元的投资，中国的高铁运营里程达到19369公里，相当于日本与欧洲的总和，居世界第一。但日本的速度纪录居世界第一。韩国的高铁虽然少，人口覆盖率达44％，居世界第一。中国的高铁占铁路线网的29.2％，但因人口数量庞大，高铁人口覆盖率只有10.7％。在欧洲，西班牙的高铁全长3100公里，居世界第二。在高铁发展方面，西班牙和法国也在世界前列。目前西班牙在高铁人口覆盖率方面占第四位，但加上正在计划的2700公里高铁路线，其高铁人口覆盖率将由20％提高到38％。

在未来“十三五”规划实施的五年里，中国的高铁运营里程将达3万公里，覆盖80％以上的较大城市。此外还要修建连接成都与拉萨长达1629公里的川藏铁路。在中国公布的“十三五”规划中，引人注目的建设北京至台湾高铁计划赫然列入其中，“京台高铁”大陆段已经基本建成，大陆专家也提出了台湾海峡海底隧道的可行性研究，其中最短的北线起于福建平潭，止于台湾桃园海滨，全长125公里，为人们普遍看好。北京至台湾高铁并不是政治难题，例如有识者就说，从“安全”角度讲，铁路比其他交通方式更容易控制，因此关键在于要不要扩大与大陆的三通往来。

中国的“十三五”规划提出，每年2万亿元人民币投入路网建设，其力度之大不仅超过2009年的经济刺激计划，也将使中国国内的“微丝路”建设进入新的阶段。

从目前来看，中国国内的“四纵四横”干线路网格局早已形成，甚至这个概念已经落后于中国西部路网建设的实际。进入完成时的兰新高铁和中国西南地区与西北地区的铁路联通将会重绘中国的铁路交通地图，再加上东部沿海铁路的基本形成，具有贯穿南北东西、具有高铁化趋向特征的铁路网络正在向各个方向延伸。这些铁路走向了周边，已经做好了“一带一路”道路联通的准备，一些原本处在“微丝路”通道上的铁路与高速公路，有的正在变成丝路干线。就拿准备与“泛亚铁路”北线对接的东、中、西三条南行的铁路线来讲，在中老铁路建设启动之前，已经按照中、东、西三个走向修建到边境地区，东线目前与越南海防高速公路相接，中线则伸向西双版纳的磨憨口岸，西线跨越滇西怒江开凿几十公里的高山隧道，甚至穿越高黎贡山的线路都在进入施工。这是万事俱备，只待联通。

进入未来准备时的铁路联通工程，莫过于为人少知的居延海戈壁铁路。居延海戈壁铁路在几年前已经建成，由内蒙古的首府呼和浩特市走向东归英雄部落之一的额尔吉纳旗，现在则正在跨越著名的“黑戈壁”，向哈密延伸。居延海戈壁铁路东向连接京包铁路，正在与联合承办冬奥会准备的京张高铁西向会合。在冬奥会举办之后，很可能出现京乌高铁的一路向西的盛观，中俄拟议中的莫斯科至北京高铁的中国段已经启用。联系起2015年中俄磋商过的中俄高铁分段建设的远景规划，以及高铁向中国东三省的延伸，那将会是“欧亚大陆桥”从未有过的高速化。在这里，我们还顾不得去预测，青藏铁路的四面延伸又或带来“一带一路”在国内和跨境中建设的前景。在中国国内，已经规划和实施的铁路联通计划几乎“消灭”所有的交通“死角”，首当其冲的自然会是“一带一路”经济合作的接口。东部沿海地区的沿海高铁已经没有多少“断头路”，在渤海海湾和钱塘江湾地带，新的跨海大桥和跨海隧道已经列入议事程序，从渤海湾到杭州湾，从台湾海峡到琼州海峡，一个全方位的内外道路联通新格局正在走向形成。

自贸区建设

国内的自贸区建设是“一带一路”发展的重要接口，这也应当是一种软基础设施建设。正像有关人士所说的，这是一种制度建设，起效慢但后劲大，有备而来，抓住机遇，打开新的贸易和发展空间。自贸区建设是经济全球化的“路由器”，也许在当前全球外贸低迷引起的外贸疲弱中，没有立马见效的短期效应，但从长远与根本上讲，是一种不可缺少的软件建设。自贸区建设的政策红利释放需要时间，这就像中国推动高铁和核电“走出去”，看似难以对外贸起到立竿见影的效果，但后发效应和品牌拉动效应不可小看。自贸区建设要立足于提高贸易便利化水平，推动关税壁垒和非关税壁垒的对等消失，更好地参与经济全球化，并在提升贸易主动权与制定外贸规则的话语权方面，起到不可替代的作用。它是中国参与经济全球治理的基础“标准动作”，自贸区建设的本质是外贸体制改革和全球性结构改革的重要部分，是按照世界贸易组织的便利化要求以及相关国际规则，推动贸易良性发展的跨国经济的神经细胞。

中国的自贸区战略是“一带一路”大战略的一部分，同时有外贸制度建设和参与经济全球化的独立意义。自贸区建设构建了“一带一路”大通关合作机制软件，与建设“一带一路”海陆通道相互配套，形成更大半径的物流、人流、信息流的有效便捷对接。随着自贸区建设的扩容与深化，边境经济合作区、跨境经济合作区和境外经贸合作区以及跨境电子商务试验区和服务贸易试验区的“一自多合”的大格局陆续形成，构成了国内支撑“一带一路”的四梁八柱。与此同时，用好双边产能合作基金，建立人民币海外合作基金，推动中国装备、技术、标准和服务“走出去”，扩大国际产能合作，也是题中应有之义。

首先是扩大自贸区试点。中国东部沿海地区有四个港口群：一是大长三角港口群，二是闽台港口群，三是渤海湾港口群，四是珠三角港口群。此外还有北部湾港口群，可以归入大珠三地区。北部湾的北海、钦州、防城、湛江与海口也是海上丝路门户，具有海陆丝路直接相连的地缘特征。2013年北部湾港口货物吞吐量达到1.87亿吨，集装箱100万箱，2020年将达3亿吨。自贸试验区的设立布局主要是基于对海上新丝路贸易的匹配，由于历史沿革和地域接近，北部湾港口群属于大珠三的自贸辐射区域。渤海湾港口群则包括辽东半岛、山东半岛两翼，具有海陆丝路直接相连的特征。辽东半岛与山东半岛揽辽黄而抱海，带桥相连，路点结合，海陆一体，直通第一座和第二座欧亚大陆桥，东向黄海、东海，西向中国内陆、俄罗斯、蒙古和中亚、西亚，也是走向朝、韩、日东北亚地区的商贸物流核心区域。在上海自贸试验区取得成功的基础上，中国扩大设立了包括上海在内的四个自贸试验区。

2014年底，上海自贸试验区在推进投资管理、贸易便利化、金融创新、事中事后监管四个方面取得了重要经验，起到了自贸区建设和自贸机制的孵化作用。在上海自贸试验区成功的基础上，三个新的自贸试验区各有地域吸纳与辐射功能。广东自贸试验区着重于港澳经济一体化和中国与东盟经济合作升级版以及加工贸易转型升级。福建自贸试验区则在打造海上丝路贸易合作核心港区的同时，注重与台湾经济的融合发展。天津自贸试验区则更注重京津冀一体化协同发展和东北亚地区的合作。上海自贸试验区则在领衔各个自贸区的同时辐射江浙与宁波、舟山地区。

上海自贸试验区成立两年，取得九大成效。一是实行投资备案制度，二是完善企业准入单一窗口，三是不断提升贸易便利化水平，四是贸易功能强化，五是本外币一体化运作功能拓展，六是推进跨境人民币结算，七是运营了一批面向国际的金融交易中心，八是优化人才环境，九是加快了自贸试验区建设。国务院明确2020年前实现全国海陆各类海关大通关。“沪港通”打通了内地与香港的资本市场通道，取得了可复制的经验。上海自贸试验区正在探索金融准入负面清单，人民币资本项目可兑换有望率先突破，为五年内取消资本管制奠定了基础。福建自贸试验区覆盖厦门、泉州等东南沿海半岛和岛屿，继承了古代海上丝路的贸易功能，将对南洋地区继续加强贸易、投资和经济合作。而广东自贸试验区毗邻港澳，具有更大的贸易功能。广东自贸试验区东起潮汕，西到粤西半岛和北海、防城，具有更大的发展潜力。天津自贸试验区也将随着京津冀一体化的发展进程，出现更大的功能整合。目前，天津自贸试验区总面积已经达到119.9平方公里，涵盖了三个片区。东疆片区30平方公里，是北方国际航运中心和物流中心的核心区，注册企业达到3200家。机场片区43平方公里是先进制造业集聚区，注册企业12000家。滨海新区片区是金融商务区，注册企业2900家。值得注意的是在天津之外，大连、营口和秦皇岛乃至曹妃甸的港口也在快速发展，而京津冀的产业转移区沧州渤海新区黄骅港也由于朔黄铁路的交通优势以及毗邻黄河三角洲土地逐年增长的土地优势，引起人们更多的关注。黄河三角洲和山东半岛是近年来经济崛起的重要区域，深水港湾众多，也是未来新的自贸试验区的可选择的区域。也许，随着京津冀经济一体化的推进，京津冀经济协同发展向晋鲁两翼扩张，这里会成为“一带一路”的重要东西辐射区域。

事实上，自贸试验区的布局，是基于近现代贸易的主要流量是从海上完成的事实，海权贸易的游戏规则以及相对低廉的航运成本，不仅使世界上的大商业城市向沿海集中，形成了许多航运中心、物流中心和金融中心，也形成了现今沿海地区人口密布而内陆地区人口相对稀少的格局。各国以“海关”来命名进出口管理机构，也是由于海上贸易远远大于陆上贸易，经济重心向沿海移动的结果。这种商业重心的历史变化至今仍是主流。但是，这也造成了幅员广大国家和内陆国家发展机会的不平等，造成了不同的发展梯度与发展水平的不平衡。“一带一路”不仅着眼于依旧繁盛与繁荣的海上贸易，让中国和各沿海国家的沿海发达区更加发达，也要形成中国与有关各国内陆腹地能够分享全球经济成果的新的发展机制。在“一带一路”发展构想中，“一路”是21世纪海上丝绸之路，是海上贸易新开拓和各国沿海经济带的更大开放与发展。“一带”则是洲际内陆经济的振兴与复兴。在更为广阔的意义上，还要打通沿海发展与内陆发展的历史“死结”，打通内陆经济与沿海经济的“任督二脉”，使经济发展的全资源要素充分流动起来，更加有效地进行资源配置，也更加有效地实现欧亚乃至全球经济发展成果共享。

在中国，未来五年的基本发展理念是“创新、协调、绿色、开放、改革”，协调发展摆在重要地位。因此，中国不仅要不断地推动自贸区的建设，在高标准的贸易制度安排和贸易便利化上取得更多的突破，也要在“一带一路”发展的国内外对接中盘活全局。

内陆腹地尤其是沿边地区需不需建设自贸区，这似乎是一个问题。但答案应当是肯定的。因为，正如上文所讲到的，海关名称只是海路贸易中形成的概念，自贸区也并不会在沿海地区才有，正如许多内陆国家也要建立自己的经济特区并实行特殊的经济政策，只要有利于国际贸易的便利化，也不排除在适当的贸易节点地区建立陆上的自贸区。尤其是丝绸之路经济带的重要贸易通道上，自贸区与经济开发区是相伴而生的，只是不能多设滥设，真正起到自贸区的作用，实现自贸区的完整功能。据了解，目前中国国内有24个省区在申请自贸区，这似乎不太现实，但目前自贸区都位于沿海，对应的是海上丝绸之路包括航空物流贸易往来，与“一带一路”的宏大开放格局在总体上并不适应，也与丝绸之路经济带的建设与联通不相适应。因此，陆路开放的自贸区建设将会陆续跟进。在一些重要的丝绸之路经济带的节点地区和特殊的国际商业汇集地区如宁夏回族自治区等，应当优先考虑。内陆自贸区的设立要有物流人流数量和过货过人国家数量的标准，也要考虑经济辐射的主要方向和海陆空综合考量的区位因素，并不能简单地同经济开发区和国家新区建设等同起来。

经济新区

在中国国内“一带一路”的发展战略棋盘上，国家级新区建设其实是自贸区建设的补充和支撑，形成了尖端效应和国内发展的“多核引擎”。在沿海地区，从北到南布局了大连金普新区、天津滨海新区、青岛西海岸新区、南京江北新区、上海浦东新区、舟山岛新区、福州新区和广州南沙新区；在内陆腹地，则有湖南湘江新区、贵州贵安新区、重庆两江新区、四川天府新区、陕西西咸新区和甘肃兰州新区，全国一共14个。这些新区既是新的增长极，也形成了“一带一路”的国内重要发展联动线。有的省份虽然尚未批设新区，但同样是“一带一路”的重要枢纽，比如河南郑州，已经成为“一带一路”重要的货运中心。

在沿边地区，全面开放的格局已经形成。在新疆地区，地处北疆伊犁地区的霍尔果斯已经成为通向中亚、西亚的陆路交通与物流的枢纽，地处南疆的喀什不仅是通向中巴经济走廊的公路起点，而且面向巴基斯坦伊斯兰堡和阿联酋沙迦等地的国际航线也开通了，8小时航程圈覆盖亚欧和北非的主要经济中心，临空经济的发展进一步凸显了喀什在丝绸之路经济带建设中的区位优势。除此之外，中国新疆地区的金融体制改革显示了巨大的灵活性，跨境人民币借款政策落地，允许区内企业从境外借款。允许借入境外企业甚至个人投资者的资金，不仅推动人民币国际化，也有效提高企业融资的便利性。

国内区域经济一体化

新的对外开放的自由贸易格局，必然要求内陆区域经济的市场化整合。在“一带一路”发展战略的带动下，区域经济发展互联互通的经济一体化格局也正在形成。2015年年中，面积为21.6万平方公里、人口超过1亿的京津冀经济一体化时间表公布，珠三角和长三角经济和辐射区域扩容。环渤海地区是中国继珠三角和长三角经济区域之后中国北方最具发展潜力的地区，直接幅射范围是京津冀，间接幅射范围包括山东半岛、辽东半岛和蒙晋一线。在清末民初，这里是东北亚经济最发达地区，也是中国工业、采矿业、交通业、技术行业和北方转口贸易的发源地，历史上所谓的北洋维新体系由此而来。由于中国南北的发展差距和计划经济的更深影响，京津冀经济结构扭曲，“背对背”发展造成了经济凝聚力不强、要素分割的局面，活力相对不足。因此，从京津冀经济一体化入手，用更加市场化的方式重新规划和打造环渤海经济圈，使这个C形的而非A形的“倒三角”地区重焕生机，是国内经济协调发展的重要战略选择。京津冀经济一体化发展规划显示，2017年在交通一体化和产业升级转移方面取得突破，2020年区域内发展差距缩小，2030年一体化格局基本形成。完成这个经济发展的转型过程，大约需要10年到15年的时间，届时，这三个省市GDP之和将超过6万亿元。预计京津冀经济一体化运作到一定阶段，东三省经济一体化发展也会相应浮出水面，到那时，东北亚地区的总体发展将会进入新的境界。

京津冀经济一体化对自身和其他经济区域产生了示范效应。2014年底，环渤海地区开始出现“京冀6＋1”“津冀4＋1”合作框架，中关村分园落户秦皇岛，京冀共建曹妃甸现代产业试验区，天津港口集团与河北港口集团共建天津东疆保税港区。在交通一体化方面，京津之间规划第二高铁，津石之间铁路联通，张唐铁路、津保城际铁路建成通车，京张、京霸、大张等高速铁路和京滨、京唐城际铁路开工建设，京沈、石济、呼张高铁加速推进。京津冀经济一体化产生了示范效应，内蒙古与晋冀二省联手打造“长城金三角”和“黄河中上游金三角”，一方面完善省际通道，一方面加快城际轨道与相邻省份紧密联通的高铁建设。为了共同打造国内现代能源产业链。呼和浩特、包头、银川和榆林等13个西部内陆城市也在国务院2012年批准的呼包银榆经济区发展规划的基础上，积极融入丝绸之路经济带，尤其是素有“塞上江南”之称的银川，连续举办中阿博览会，成为内陆开放的重要地区。在西南地区，粤桂黔区域合作开启新板块，西江经济带和贵广经济带的发展贯通了西南地区与粤广海上丝绸之路的新的联系，并首次将珠三角和云贵地区的经济连接在一起。2016年初，中国与新加坡政府间互联互通示范项目管理委员会在重庆挂牌，首批总金额65.5亿美元的12个项目签约。这是继中国新加坡两国政府在苏州工业园、天津生态城之后，在内陆建立的第三个互联互通合作项目。示范项目管理委员会下设金融服务、航空产业、交通物流和信息通信四个专业委员会。这些带有连续性的项目投入运作，与完全点对点的经济合作是不完全相同的，既是“一带一路”国际合作的重要支点，也与中国内陆地区经济一体化市场运作新机制开始形成分不开。

在国内“微丝路”建设中，还有一种大流域经济带，依托黄金水道与现代交通网路紧密结合的联通优势，形成立体交通走廊。其中覆盖面最大、经济效益最显著的就是长江经济带。除此之外，珠江的西江经济带、黄河经济带（区）乃至段落性的大运河经济带，各有形态各有特色。长江经济带是国内“一带一路”建设的重要跨省项目，有自身独立的经济价值，也将是“一带一路”外向联通的转接枢纽，是中国东部沿海与西南地区互联互通的黄金物流走廊。重庆位于“一带一路”与长江经济带的交叉点上，是长江三大航运中心之一。长江上游集中启动立体交通走廊建设五年来，水运经济快速发展，集装箱吞吐量达到100万标箱，周边货物中转比重达到43％，重庆进入长江沿线亿吨大港之列。重庆还以长江、嘉陵江和乌江为框架，形成“一干两支”航运体系，集装箱通过能力达到400万标箱。到2020年，长江上游仅水路货运量一项就将超过2亿吨，航运交易结算额超过100亿元人民币。长江经济带上游发展带动云贵川三省经济发展，辐射陕甘，成为国内最大的“微丝路”经济带。黄河的航运功能早已降低，但“九曲黄河”的河曲部出现带状和片状的跨省经济合作区，形成了独特的绿洲绿带式经济协作景观。这其中除了正在形成的以兰州为中心的“一河两翼”跨省经济合作区，颇为有名的是豫陕晋三省四市“黄河金三角”。

提升国内区域经济发展质量

国内区域经济一体发展，在中国对外开放的初始阶段就开始了，但人们更关心的是对外开放的区位优势，并在经济特区的建设中形成了著名的“珠三角”和“长三角”。自此以后，各种“三角”层出不穷，先后出现了“苏锡常”“长株潭”等次一级经济协作区。这都对冲破计划经济下的区域市场封闭起到了作用。但不能对这种作用估计过高。在高度市场经济机制没有完全形成之前，其作用依旧是基于行政权力基础上的有限协作。生产要素的流动受阻于各种基础体制和制度的关键性约束，这不仅严重影响到生产要素的高效流动要求，也会制约中国经济的对外开放。完全可以试想，一个继续保留经济相互封闭或者画地为牢的区域经济发展状态，如何能够实现经济对外开放大格局的有效对接？又如何在更大的“一带一路”发展战略的棋盘里实现共同发展的目标？

但也不能跳过发展阶段苛求这种三角模式的一哄而上。它们毕竟为后来的区域经济一体化发展奠定了概念上的基础。例如，闽东北五市一区的联动发展，早在1986年就开始了，在最近五年里也取得了很大的发展成果，但真正出现市场的“无缝对接”，还是在“一带一路”尤其是福建自贸区建设推进之后。闽东北经济协作区，以福州市和平潭综合实验区为龙头，围绕海上丝路自贸区建设与闽江流域的资源利用和环境保护，走上五市一区经济一体发展的新路子。

应当看到，在过去一个阶段，国内区域经济发展取得进展，但也不同程度陷入发展雷同化与重复建设甚至恶性竞争的一些误区，这也是导致产能过剩和政府财政负债严重的主观原因。国内区域经济发展的一体化水平不高，至少还导致了条块分割中的物流成本过高。根据中国物流与采购联合会的调查研究报告，2014年中国社会物流总费用10.6万亿元，占GDP的比率为16.6％，比1991年下降了7.2个百分点，但仍然高于美国、日本与德国8个百分点，高于全球平均水平5个百分点。业内还有一种测算，如果物流成本减半，社会物流总费用的GDP比率达到美国2010年8.3％的水平，可新增经济效益5万亿元。目前中国企业社会物流总费用高企，主要是仓储与综合运输费用高位运行，例如，仓储费用占GDP比例高达5.8％，是美国的2倍以上，美国的运输费用也只有中国的60％。运输费用高使中长距离运输过多依靠公路，多种运输方式也缺乏有效衔接，配送成本过高。但这只是技术问题。在不同地区“背对背”的发展中，产业布局不合理，不仅导致大宗商品“旅行”，也导致产能严重过剩。在去过剩产能中加快推进国内区域经济一体化，进一步优化产业布局，发挥市场配置资源的强大功能，既是国内经济结构调整的要求，也是“一带一路”取得最大效果的保证。这是国内“微丝路”建设面临的最需要持续解决的重要问题。

毋庸说，“一带一路”的提出，把国内区域经济一体化发展提到了新的必须实现的高度，从这个高度上看，“微丝路”建设是国内区域经济一体化发展的外部牵引，同时也是在市场机制中真正实现经济循环发展的重要方面。近年来，中国国内的区域经济一体化发展有了突破性进展，不仅在发展规划中推动了基于市场的一体化考虑，也在生产流通布局上有了更符合市场规律的产业链供应链结构。与此同时，行政简政放权方面取得重大进展，不同程度地拆毁了行政权力对市场过多干预和滥干预的市场藩篱。2013年以来，清理、取消和撤并了许多过时的和不符合市场经济通行做法的“红头文件”，一些行政权力管不了、管不好和不能管的事情，交给市场来办。尤其一些形形色色的审批制度，既造成了权力寻租的空间，也破坏了资源优化配置市场优胜劣汰的竞争机制，都是经济发展必须根除的障碍，也与“一带一路”发展水火不相容。2014年以来，中国国内反腐败达到了空前的力度，处理各个层次的违法干部就达30万例。同时加强了制度建设，提升办事效率，改革陈规陋习，在转变管理思维上做出前所未有的努力。特别是事后监管和负面清单在自贸试验区的引进和实施，造成新的管理冲击波。商务部门出台了新的境外投资办法，他们在2014年10月至2015年9月的跨年度里，完成了1万件备案与核准，为外资“走进来”和中企“走出去”创造了更好的亲商环境。 SJEtiIeRT0CnK0AZrq6NDeOKsOxUETPCHWZcOTrSzv0TFWhxQFpB5tTY7o0jb6DX