设施联通关键推进

设施联通尤其是道路互联互通是“一带一路”的基础建设。随着中国国内高铁建设的发展，中国高铁技术将在“一带一路”的建设中更快地走向国外。在国际高铁和铁路建设领域，规划中联通南欧与中东欧的匈塞铁路塞尔维亚段启动，雅万高铁落地，中老铁路奠基开工，马来西亚至新加坡的高铁项目招标进入程序，中泰铁路的规模和融资经营模式虽然有变化，但也进入了启动阶段。“泛亚铁路”几经规划，终于一段一段地在落地，这是东盟经济共同体成立后的一件大事，也是“一带一路”建设走向成功的一个不大不小的标志。

班列丝路

铁路建设是联通亚洲内部和欧亚大陆物流人流的骨干与神经束，在“一带一路”中起到了疏通与集散的基础作用，也是“一带一路”发展的最具核心意义的基本建设。当年是条条大路通罗马，现在还要条条大路通北京。欧亚大陆内部的铁路动脉虽然并不少，但真正具有洲际联通功能的，只有20世纪出现的西伯利亚大铁路和被称为第二座欧亚大陆桥的陇海对外连接线，即西出阿拉山口的辗转路线。如何挖掘既有路线的运能，提升运力，是进一步打通中欧交通的首要问题。人们已经看到，往来欧亚的多个货运班列也为亚欧的物流与贸易提供了有效渠道，并为中欧、中俄的贸易与经济合作拉响了连串的“汽笛”。在欧亚大陆桥上，前所未有的具有立体空间感的人流、信息流和物流网络格局雏形显现。

尽管这里有轨距不同引起的诸多不便，但毕竟有了初步基础。在国际运输合作中开出定期与不定期的班列，乃是最为现实的市场选择。在欧亚道路联通的起始阶段，沿着既有两座大陆桥辗转进发的多条班列启动了，在第二座欧亚大陆桥主干上行驶的是来自青岛、郑州、西安、成都、重庆等制造业重镇的班列，抵达地主要是德国中部的铁路枢纽杜伊斯堡，再由杜伊斯堡向西欧与北欧集散。在第一座欧亚大陆桥亦即西伯利亚大铁路上行驶的是诸如“苏满铁”等几路班列，终点也是杜伊斯堡和西班牙的马德里。这些班列选择了不同的货运方向，与中国国内产业集群布局与传统国际市场走向相一致，因此货运繁忙，形成了“一带一路”陆桥运输的最初景象，这些数以十计的班列至今仍是大陆桥运输中的一大景观，使多年沉寂的欧亚交通的内循环再次活跃起来，充满了新的生机。

2015年，“郑新欧”班列开出150多班，集货半径2000公里，“临满欧”打通临沂经东三省到欧洲的物流通道，“宾新欧”盘活了黄河三角洲的陆上外运，“青岛号”畅通了中国东部沿海到中亚的物流运程，“渝新欧”、“汉新欧”、“义新欧”以及“哈满欧”等等，中国通向欧洲的班列形成了东中西三条通道和重庆—杜伊斯堡、成都—罗兹、苏州—华沙、武汉—捷克的五条线路，覆盖了中国中东、中西部地区的主要铁路货运枢纽。德国铁路总公司董事、前总理府部长波发拉率团访华并与中国铁路中欧公司签署交换合作谅解备忘录，在向中国媒体发表消息时表示，希望在中欧班列、高速铁路和基础设施建设项目上与中方更密切地合作。中欧各个铁路班列的开行，是道路联通的成功典范，2015年中德之间的货运班列载量达到3万个集装箱，预计2020年将增长到10万个集装箱。德国铁路总公司对中欧铁路班列前景看好，认为具有灵活中的持续性，因为他们看到，中欧贸易具有巨大的增长潜力，铁路运输在一些特定的商品物流中具有不可替代的作用。比如，他们很关注化工产品的运输，因为在欧洲化工产品都通过铁路来运输，而中国主要是通过公路，不但单次货运量小，也容易造成公路多车种交叉的安全隐患，因此中欧之间的铁路运输市场保有巨大的发展空间。他们还希望在“一带一路”框架下与中国同行展开第三方市场合作，在铁路基础设施开发和商运方面紧密对接，一方面将德方高铁运营25年的经验和技术带向全球，一方面也有兴趣学习中国高铁远距离高负荷运载的技术经验，这种合作将是一种双赢的合作。

绝不能小看了这些定期不定期的班列，它们是“一带一路”开始启动的信使，也是“一带一路”从一开始就是一种划时代的行动而非“纸上谈兵”的规划展示。沿途经过欧亚八个国家的“义新欧”班列，在一年多中发出了39列货车，最长运程达到1.3万公里。“苏满欧”“苏满俄”“苏新亚”出口班列在2015年开行122列次，列次同比增长284％，货值9.9亿美元，同比增长338％。这表明，欧亚大陆内部久被压抑的流通能量蓄积多年，只要有一点出口，有一丝撬动，就喷发奔涌出来。它所展现的是欧亚大陆经济联通和贸易交流的历史必然。俄罗斯在欧亚第一座大陆桥经历多年使用、剩余运量不足的“苦恼”之后，也在积极地迎接新的市场机遇。2016年一开年，中俄国际班列增添新成员，在原有的“义满欧”“苏满欧”之外，大连与斯卡卢加州的沃尔希诺国际工业园之间，开通了中俄新班列。从大连出发走海路一般需要50天，这条新班列线时间缩短一半。与俄罗斯发生相互贸易封锁的乌克兰也不放过向东进发的机会，2016年1月15日，从乌克兰南部的伊利乔夫开出班列，经黑海、格鲁吉亚、阿塞拜疆、里海和哈萨克斯坦，历经12天时间抵达中国西部枢纽站。这其实也是古代丝绸之路的黑海线，运程似乎更短一些。

诚然也要看到，诸如“义新欧”班列，去途满负荷，回程多半空，难道欧盟国家出口不积极？似乎并不是。细细观察，不是欧洲商人没有增加出口的打算，也不是中国的消费者不喜欢欧洲商品，而是受欧洲对俄经济制裁以及俄罗斯的反制裁严重影响，一些商品的“过路”都成了问题，例如西班牙的招牌食品就因为对俄食品出口封锁，无法借道进入中国市场。

欧亚大陆桥

然而，这种非经济因素造成的贸易的“不对等”毕竟不会长久，“班列丝路”显示的各种不足与遗憾，只是一个令人不太满意的“插曲”，有开端的曲折就有流畅的结尾。人们翻检古丝路的历史，贯通东西的道路像一张抛向四面的渔网，疏而不漏，几乎覆盖了欧亚大陆的所有角落，其中最为关键的路线就有多条，我们今天把它概括为六大通道，但从更为广阔的视角来看，应当是八大通道，这还仅仅是从陆路的角度去看的。这八大通道，在中国的西部和西北部有三条，大体上以东天山为间隔，最北的一条是我们常提到的经由阿拉山口西行的第二座欧亚大陆桥，经由霍尔果斯口岸或者与吉尔吉斯斯坦接壤的中国阿克苏地区西去，这是辗转走向乌兹别克斯坦和阿富汗北部以及广大西亚地区的古丝路干线。最南的一条则是唐僧取经的必经之路，也就是今天的中巴经济走廊。中南和西南方向的通道也是三条，其中两条是我们已经耳熟能详的中缅孟印走廊和中南半岛走廊，后者可以分为湄公河、红河老街河口和南宁凭祥三条支线，但最为西南的一条则是连接尼泊尔与印度次大陆的雪域高原丝绸之路。还有两条与北京有关，一是经由山海关走向东北亚，一是传统的草原丝绸之路。八个通道八个陆地方位，自古如此，今天更为彰显。

那么，按照这八条通道和八个道路联通的地理方位去测想，人们设想的欧亚大陆桥就不会是两座，至少还会有另外六座，虽然这其中还有各种技术上和商业成本上的问题需要研究，但丝路的地缘与地理已经提供了大致的规定性。

这种规定性告诉人们，第二座欧亚大陆桥会有西亚、中亚到欧洲的走向，同时也会有渡过地中海到达希腊，通过已经启动的匈塞铁路第一期路线，与欧洲相连接。中巴经济走廊的交通线是喀喇昆仑山公路，但从技术的极限上讲，铁路连接并非不可能，如果就像走向西亚的铁路可以连接地中海一样，越过波斯湾、海湾和红海，也就与西亚北非地区海陆相连，进而形成海陆相间的西亚地中海大陆桥。这条跨越中亚世界屋脊的大陆桥，从天山南北两侧都可以穿越，目前最可行的还是从霍尔果斯西去进入哈萨克斯坦南部和乌兹别克斯坦北部联通西亚的铁路。从吉尔吉斯斯坦西去也是个选择，那里的安格连铁路正在修建，中国企业承建了最困难的隧道工程。

在“一带一路”经济合作南向和东南向的方向上，“泛亚铁路”北向的中线、东线和西线是引人注目的。尤其是西线，在规划中连接着中国、缅甸和东盟国家，但也会正面影响到中孟缅印经济走廊的建设与推进。按照既定规划走向，由中老铁路、泰老铁路对接马来西亚到新加坡的铁路，是“泛亚铁路网”的中线，从中国昆明经缅甸东向泰国、马来西亚再到新加坡的是西线，从昆明经越南、柬埔寨、泰国和新加坡的则是东线。中线全长4500公里，西线全长4760公里，东线全长5500公里。三条线都是泛亚经济带的钢铁骨架，也是通向中南半岛和东盟经济共同体的三条重要的经济走廊。这三条经济走廊有不同的经济合作覆盖面，但最终汇集到马来西亚和新加坡。“泛亚铁路”北向线无论是哪一条建成，都可能发生预料不到的联通效应，那就是经由中国的昆明、成都走向兰州，汇入第二座欧亚大陆桥。如果是这样，人们完全有理由称之为第三座欧亚大陆桥，其能够产生的经济联动效应将会超越第二座欧亚大陆桥，成为“一带一路”道路联通的又一个奇迹。

临近中国西藏地区的尼泊尔，也希望建设一条穿越喜马拉雅山谷地的中尼边界铁路。虽然存在地质条件复杂的技术问题，但对于修建了青藏铁路并将青藏铁路分别向后藏和林芝地区延伸的中国铁路人，这并不是太大的难题。倘如此，南亚次大陆与欧洲的陆地道路联通同样不是问题。

在亚洲偏北地区，联通北京与莫斯科的高铁中远期规划已经进入中俄两国的备忘录，而京哈铁路与西伯利亚铁路的对接也是早已列入议程的事。随着俄罗斯西伯利亚铁路南延计划的逐步推进，东北亚与欧洲的互联互通也将会实至名归。甚至，一如俄罗斯有关研究部门的研究成果，这条铁路完全可以跨越白令海峡走向北美的阿拉斯加。如果这项研究成果可以实现，欧亚大陆桥不再是欧亚大陆桥，而是欧亚美大陆桥，恰好与文明文化传播的古老路线耦合。甚至人们也可以这样想象，有一天，规划中的莫斯科—北京高铁也会西向欧洲，东向美洲。在铁路技术的飞速发展中，这并不是一种地理梦想。如果我们还能记起，在数千年上万年的交通史中，人们已经这样走过，只不过是马帮、纤夫和背客借助木制的雪橇、骆驼、驴子悠悠地走过，现在则是换作了高速公路与高铁，让道路更平坦更便捷，联通得更有效率。

但这需要历史的新的轮回，需要“一带一路”对丝路现代复兴的因缘际会。人们预计，仅亚洲地区，基础设施投资就需要8000亿美元，这其中的一大部分需要用在陆路交通尤其是铁路建设与改造上。在设施联通中，道路联通已经成为沿丝路国家的共识，一步一步地“逢山开路，遇水搭桥”，修旧铺新，裁弯取直，将许多地区内传统的内向性交通设施更好地连接起来，形成人流物流跨界对流的新的交通系统。

充满曲折的泛亚铁路建设

从目前欧亚大陆和亚洲国家道路联通的动态来看，中老铁路的开工是一个关注点，中老铁路中国段玉溪至磨憨2016年通车，总长400公里的老挝段2015年12月开工，中老铁路全线预计2020年建成通车。与中国山水相连的老挝，对中老万象铁路寄予很大的期望。中老之间除了澜沧江湄公河准黄金水道在21世纪初正式通航，域内并没有一条干线铁路，物流与人流相对阻隔，严重制约经济的发展。老挝不仅希望这条时速为160公里的干线铁路成为联结中泰的运输大通道，同时要沿着铁路线布局自己国内的经济开发园区。老挝国会主席亲自出席了铁路开工奠基仪式，为中老万象铁路的修建铲下了第一锹土。万象的旅游资源丰富，农业资源也很丰富，老挝的工业化和现代化之路正在启程。中老万象铁路的开工，无疑会为老挝带来新的发展机遇。老挝缺少经营管理铁路运输的经验，在中国铁路企业的帮助下，正在加紧培训自己的经营管理与技术人员。

由于商业计划发生分歧，工程造价评估有差距，原定由中国银行系统融资并主要由中国企业承建和管理的中泰铁路，计划发生调整，改由泰方自己融资修建，中国提供技术，里程缩减并暂时停止了铁路通向泰老边境的计划，这在客观上推迟了“泛亚铁路”北线联通中国云贵的时间表，但是随着“泛亚铁路”北向东线和西线的逐步推进，中泰铁路连接泰老的计划并不会无限期地搁置。一方面，中老铁路竣工以后，必定产生老泰铁路联通的紧迫性；另一方面，“泛亚铁路”中线或曰北线其实关系到泰国对外交通的更大布局，不仅在于同中国建立更加紧密的外贸联系，其实最终也会关系到泰国和东盟的铁路能否较早地经由中国的“欧亚大陆桥”，开辟从陆路联通欧洲的贸易通道。“泛亚铁路”是东盟国家最为宏大的铁路联通计划，目前条件最成熟的还推中线或曰北线，尽管现在不能一步到位，主要路段的开建创造了道路设施联通的交通氛围。因此不能因为商业计划的调整与更改，就感到联通的艰难。也因此，中国与泰老铁路的合作有些曲折，并不意味着“一带一路”设施联通遇到了挫折。

图2 泛亚铁路四条路线规划示意图

图3 泛亚铁路东盟段示意图

对于这种基于商业平等互利的正常合作中的谈判，《美国之音》报道说中国要价太高，日本的媒体报道说，泰国缩小铁路合作规模对中国造成冲击，甚至是“泛亚铁路出现断裂”，“迫使中国不得不调整此前的构想”。这似乎有些“酸葡萄”的味道，哪一条铁路先全线贯通哪一条后全线贯通，在泛亚经济带建设的大局上并不是最重要的事，但从道路联通带来的经济联动效应上看，对铁路经由国和所在国的正面影响还是有时效差的。改变的只是合作的方法和结构规模，这种合作又是平等互利友好协商的市场合作，并不是什么要价问题。“泛亚铁路”本来就是东盟内部与外部互联互通的道路基础设施建设，中国的全部支持和局部支持都是支持，重要的是铁路联通本身。所谓“泛亚铁路”出现断裂，不管从哪个方面讲，都是一种不可思议的说法。

从时间的角度看，“一带一路”道路联通尤其是铁路建设布局，已经是够快的了。抛开前期调研与酝酿研讨不说，在短短的三年里，匈塞铁路塞尔维亚段工程启动，中老铁路奠基开工，雅万高铁落地，这将是东南亚首条高铁，预计2018年建成，也是中国在海外全程参与规划、建设、运营和管理的高铁。与此同时，中国也将介入新马高铁马来西亚段的建设，在此之前，由中资企业牵头组建的“东盟制造中心”在马来西亚投产，具备每年制造100辆动车组的能力，并具有电力机车和轻轨车辆等全系列轨道交通装备制造能力，使马来西亚成为东盟首个拥有轨道交通技术的国家。中国与伊朗合作的长逾926公里、时速250公里的德黑兰至马什哈德的铁路也进入了立项。在此之前，莫斯科至北京高铁的莫斯科喀山段进入了两国间的议事日程。这些主要的铁路联通项目不同程度地前后落地与达成，看似一个满天星的格局，其实都与“一带一路”道路联通轨迹不谋而合。

事实上，我们也看到了，许多重大的基础设施建设，从提出创意到立项，从开工到验收再到真正发挥效益，都不会是一蹴而就的事情。实施中出现一波三折，寻常可见；搁置多时又出现转机，同样是正常的事情。但最终的结局，拗不过“一带一路”所依据的共同发展规律。

“泛亚铁路”建设启动了，这就是事实，是“一带一路”道路联通的切实开端。近年来，各国都推出了高铁发展计划，据不完全统计，全球近20个国家的计划总里程2万公里，投资超过8000亿美元。东南亚各国正处于工业化中期，高铁网络将会改变它们的产业布局。东南亚市场是各路商家的必争之地。中国的高铁竞争力不仅在于技术，也在于价格和施工组织的整合优势。目前，中国的高铁企业占国内80％的铁路市场，2015年覆盖线路1.8万公里。高铁与轨道交通设备出口国家超过80个，2014年就占到世界市场份额的10％，销售额远超西门子、阿尔斯通、庞巴迪和日企。中国企业在10兆瓦无线供电系统获得自主突破，保证高速列车时速达到350公里以上安全运行。中国铁路建设企业参与的非洲工程，除了中铁建修建的长达1344公里的安哥拉本格拉铁路已经通车，未来还将与安赞铁路、坦赞铁路接轨，实现南部非洲互联互通，形成大西洋印度洋陆上通道。此外，中国土木工程集团参与的尼日利亚沿海铁路也在施工。

在东南亚地区，短暂的波折后出现新的局面。在印尼，中国高铁“出海”实现历史突破，雅万高铁在激烈的竞争中花落中国企业。两国之间的产能合作不断延伸。斯里兰卡由于外债高筑，也在考虑由中国企业建设的暂停的港口项目。据有关报道，为确保红海到地中海通道畅通，希腊比雷埃夫斯港与以色列的阿什杜得港之间将建立海上通道，中国港湾工程2014年9月获得建设合同，承建亚喀巴湾的埃拉特港到地中海沿岸的特拉维夫的“红海地中海铁路”，实现海上丝路与陆上丝路在中东与北非交会。这条铁路拟建高铁双轨，横穿内盖夫沙漠。总长217英里，其中特拉维夫至贝尔谢巴一段已由以色列建成。以色列与中国在2012年就签署了有关备忘录，这条拟建的铁路也可以延伸到约旦并走向阿拉伯半岛。

尽可以这样去想象，匈塞铁路的建成加上后面将会提到的希腊比雷埃夫斯港，构成了地中海北上欧洲的海陆物流通道，与业已形成的欧亚大陆桥运输通道成为一个大的闭环。莫斯科至北京的高铁在未来建成，则会提供中欧之间人流往来的快速通道。

也尽可以这样去想，三年里，欧亚大陆内部新丝路版图会更加清晰，将会在历史上第一次实现海陆联通，跨向了南欧和地中海。倘若数千年前出使大西域地区而面对地中海的甘英副使，能够预料到如此恢宏的现实景象，又会是怎样的一种情怀？那位陆路取经海路归的法显大法师如果生活在今天，自然也不会因为没有陆路可取而被洋流漂到北方的青岛，冒死而归。

“一带一路”建设不畏惧市场竞争，因为它本身就是市场的战略选择。这在东南亚高铁建设中看得似乎更清楚。澳大利亚洛伊解读网站在2016年2月初发表了一篇题为“日中在东南亚的铁路大博弈中角逐主导地位”的文章，颇有旁观者看葡萄藤的意味。谈论者把一切都归于对政治地缘利益的争夺，甚至把亚开行调研马来西亚牵头的东盟提出的“泛亚铁路”计划说成是中国的“泛亚铁路”计划，从万象铁路、泰国铁路、雅万铁路甚至吉隆坡到新加坡的铁路都数了个遍，认为“必然是用很多优惠资金促成的”，甚至用轻薄阿基米德的态度讽刺说，“给我足够长的金融杠杆，我可以用铁路覆盖整个世界”。对于这样一位被“政治地缘”利益蒙住眼而不知市场竞争为何物的论者，你怎能同他论出什么妙论来？相较于他，较早评论同一件事情的另一位评论者尼马尔·高希先生，观点就平和得多。尼马尔·高希先生在新加坡《海峡时报》发表了“中国通过铁路与东南亚连接起来的梦想正成为现实”的文章，同样把中国与“泛亚铁路”紧密地联系起来，但他说，“按照中国支持的计划，相关国家将建设把东南亚大陆各国连接起来的铁路网络，并为中国开辟通向泰国和孟加拉湾的通道。如今，长期以来人们梦寐以求并不断讨论和辩论的计划终于迈出了实实在在的第一步”。

对于中国在设施联通中贷款的优惠，中国国内也有微词，甚至还有人认为基础建设项目回收周期长，标的国又都是发展中国家，市场又小，财力有限，会不会“赔本赚吆喝”。对这种担忧，首先要从“一带一路”共同发展的市场性质上去看，如果只是闷头赚自己的钱，不知共同发展中有多少新的共同发展商机，似乎是很难与之谈“一带一路”的。比如，在万象铁路的建设上，中国银行对老挝的贷款利息由2.5％降到2％，老挝人口少，可供出口的产品也少，怎么能够养得起427公里的一条铁路呢？如果这只是封闭的一个铁路项目，当然言之有理，但联系到中国的庞大旅游人口，联系到老挝投资环境的根本改观，这个账显然就不能这么算了。加上中国素来的睦邻政策，这条铁路又是客货两用的中等160公里时速，不能不说是一个双方默契的既实在又精明的市场策划。“泛亚铁路”是一条共同发展的路，提出“一带一路”构想的中国必须全力支持。

在道路联通取得新进展的同时，空中交通联通得到强化。目前，中国国际航线爆发式增长，增长到200条以上，与“一带一路”沿线国家航线总周转量增长了76％。采取多种合作方式，增强空中航运能力，是设施联通的重要努力方向。中国东盟信息港建设也在向前推进。信息港基地有可能落户广西南宁，包括了总投资209亿美元的34个项目。中国为此设立了信息港建设基金。根据“谁先动谁先受益”的操作原则，中国公司已与缅甸电信运营商合作建设海底光缆。中国东盟信息港建设项目是在2014年中首次提出的，是建设“21世纪海上丝绸之路”的信息枢纽。

海港建设

与铁路联通相关联，“一带一路”海上节点布局同样可圈可点。从目前的情况看，对“一带一路”经济发展最具战略意义的海港设施是印度洋—地中海一线，这是同历史上的海路贸易包括地中海—红海—印度洋至广州的转口贸易走向是一致的。最重要的海上丝绸之路节点，除了新加坡的马六甲海峡，便是斯里兰卡的科伦坡、缅甸西南部的漂皎、巴基斯坦的瓜德尔港，以及吉布提的吉布提港、也门的亚丁港和埃及的苏伊士运河。有一种“珍珠链”理论，是把贸易的珍珠硬比附为军事的布点布局，那实在有点以己之心度人之腹。世界贸易的哪一个繁华港口不是贸易这顶皇冠上的珍珠？而哪一个港口又何尝不想成为这样的珍珠？亚丁港与苏伊士运河已经是成熟的国际港口与水道，自然也是“一带一路”的主要合作者与参与者，但真正要由此北上欧洲并与波罗的海形成大的欧亚海陆循环，希腊的比雷埃夫斯港是首选之地，尤其是匈塞铁路与比雷埃夫斯港相邻对接，具有中欧贸易的海陆潜在优势，可以减少货物多次过境的复杂程序，具有“一带一路”发展的巨大战略意义。由希腊向西，地中海北岸是意大利、法国和西班牙，都是与中国贸易关系密切的国家，南岸则是利比亚与阿尔及利亚、摩洛哥，阿尔及利亚与法国又具有历史上的紧密关系。这样一种区位优势，既是推动希腊海运业复兴的地理资源，也是中希加强“一带一路”经济合作的重要节点地区。

2016年1月，中国的两家企业首先与阿尔及利亚国有港务集团签署了成立中阿合资公司建设新港的意向书，中国多家银行为新港口的兴建融资30亿欧元，用于共同兴建阿尔及利亚最大的商业港口哈姆达尼耶新港。哈姆达尼耶新港位于阿尔及利亚首都阿尔及尔70公里的舍尔沙拉。阿尔及利亚原有的四个港口已经饱和，因此该港是阿尔及利亚一直迫切需要的基础设施建设项目。哈姆达尼耶港的兴建对西班牙也是一个利好，西班牙作为一个传统的航海国家，对港口管理有着丰富的经验，所以许多西班牙人参与到哈姆达尼耶港的项目中来了。哈姆达尼耶港的建设目标是七年内具有装卸650万标箱的能力。这样的规模使它成为地中海新的明珠，也将成为通过苏伊士运河进入西地中海和大西洋的关键点。哈姆达尼耶港是西非市场与西欧市场的分销平台，中国又是阿尔及利亚最大的进口国，2013年中国企业还在阿尔及利亚承建过非洲最大、世界第三大的清真寺，数万中国人在阿尔及利亚的能源、贸易和旅游行业工作，因此哈姆达尼耶港的合作模式既是中阿经济合作的成果，也是“一带一路”发展的新的战略节点。哈姆达尼耶港建设项目是合作模式的创新，与当地有资信的公司合资，共享成果，共担风险，并同时发挥第三方的力量。

相比较而言，在中东和地中海区位优势更为突出的希腊比雷埃夫斯港，合作就有些一波三折。2009年，中国远洋运输集团获得了比雷埃夫斯港两个码头的35年特许经营权，并耗资10亿美元进行现代化改造。在不到五年的时间里，比雷埃夫斯港实现集装箱运输量增长6倍，并为当地创造了1000个工作岗位的业绩。比雷埃夫斯港位于雅典近郊，是希腊最大的集装箱吞吐港，也是欧洲屈指可数的大港口。货物由比雷埃夫斯港北上要比从德国或荷兰起货上岸进入中东欧的运输时间缩短一周至十天。在匈塞铁路建成之后，中欧之间的商品进出增加了新的通道，比雷埃夫斯港是新通道的枢纽港口。比雷埃夫斯港同时担负了对大批国际游客的多岛屿轮渡业务，因此也是国际旅游人流的集散地。中国远洋运输集团对比雷埃夫斯港实行的收购模式是希腊政府所说的该港港务局“私有化计划”。这与阿尔及利亚哈姆达尼耶港的模式有很大不同。2015年1月，希腊刚上台的齐普拉斯政府宣布停止执行比雷埃夫斯港67％股份的“私有化计划”，终止向中国远洋运输集团出售该港股权。但由于希腊财政持续恶化，齐普拉斯在当年9月大选中再次当选后，放弃了反对大型“私有化计划”的立场。在匈塞铁路于2015年12月底举行启动仪式之后一个月，希腊政府再次看到了“一带一路”发展的前景，宣布接受中国远洋运输集团的投标，中国远洋运输集团成为比雷埃夫斯港的“首选投资者”也是唯一投资者。中国远洋运输集团购买比雷埃夫斯港经营权的总价值约为15亿欧元，其中包括该港港务局67％的股份报价3.685亿欧元，也包括承诺的后续投资和交给希腊政府的3亿欧元收入。2015年2月召开股东大会，5月完成法院审计和议会批准，比雷埃夫斯港成为“一带一路”发展中比较稳定的战略一环。

有人说，新丝路的国际互联互通是旷日持久和艰难的，不同的主权国家由于不同的文化背景和不同的政治制度背景，当然会在立项审查批准上有不同的效率，不同的社会制度和对同一件事物的不同认知态度甚至不同的利益取向和不同的国际变化背景，都会影响到不同的阶段性过程与结局。但只要记住那句话，“发展是硬道理”，也知道普天下的民心都会思发展，时间终究是一个软指标。

对比雷埃夫斯港的收购波折不断，其实也是西方政府换届经常会遇到的问题，因此也有经验可吸取，但比雷埃夫斯港收购的成功最终取决于中国企业尊重对方的社会制度、法律法规以及工人的合法权益、文化习俗之外，最重要的还是“一带一路”共同发展燃起的希望，提升了希腊在地中海与周边地区的经济战略重要性。

与比雷埃夫斯港类似但模式又不一样的，是斯里兰卡中资港口城项目。该项目在斯里兰卡首都附近，属于填海造地项目，108公顷土地中有20公顷归中国交通建设股份公司，其余土地该公司拥有99年的租用权。2015年斯里兰卡新总统西里塞纳上任后同样暂停了这个综合项目。西里塞纳执政一年，寻找不到新的发展路径，在外贸逆差加大、货币持续贬值的情况下，深感在“一带一路”中寻找发展机遇更实际，也就在2016年2月同意港口城项目恢复动工。路透社报道说，科伦坡目前正在“改弦更张，让一度停工的中国援建港口项目开工”，并把中国企业看作是另一处新经济特区的承建首选者。他们引用斯里兰卡的内阁发言人的话说，“政府对华立场已彻底改变。鉴于西方给出的条件苛刻，还有谁能给我们带来资金呢？”另一处新经济特区位于斯里兰卡南部汉班托特，是斯里兰卡推出的45个项目中较大的一个。中国企业此前在这里投有17亿美元的资金，承建了机场与港口，但只占其产能的一小部分。

在澳大利亚，2014年，中国招商局集团与澳大利亚黑斯廷斯基金管理公司合作，以17.5亿澳元协议价收购纽卡斯尔港。2015年，山东岚桥集团获得了达尔文港99年的租赁权。这是中国民营企业在海外港口建设取得成功的首例。

中国香港资本承建尼加拉瓜新运河。该运河长278公里，其中105公里要穿过宽230米至520米、最深处30米的尼加拉瓜湖，在2015年该项目也曾遇到以“环保”为理由的反对，目前正在正常施工。因为“环保”只是一个由头，尼加拉瓜新运河是以资源输出为大宗的拉美国家的一条希望运河，原有的巴拿马运河难以承担大吨位船只的通过，必须有一条新的运河连接太平洋与大西洋的航道，使拉美的资源企业有一条更适宜更便捷的海上大吨位船只往来的越洋跨洋通道。

吉布提似乎是一个敏感点，但摊开来说，或从根本上讲，也是“一带一路”经济发展与安全保障结合的题中应有之义。吉布提位于红海南端入口，是通往苏伊士运河的必经之地。那里已经设有美军和法军的军事基地，其他国家的海军也经常使用吉布提的港口，因此在那里建设一个海上丝绸之路的“保障设施”并不奇怪。吉布提总统盖莱在亚的斯亚贝巴接受媒体采访时说，“中国政府决定来这一地区。他们有权保卫自己的利益，跟其他所有人所做的一样”，“他们是我国最大的投资方。他们很体恤我们的感受和目标，两国的利益是互补的”。吉布提外交部部长尤素福则说，“我们知道一些西方国家对中国可能有决心拥有海外军事基地感到担心”，但他更讲，早就拥有海外军事基地的西方国家不应该感到担心。事实上，一些国家不仅不用担心，还应当反躬自问，他们除了在那里建设军事基地，还为这个红海入口国家做了些什么？在吉布提，除了美军和法军的军事基地，还有日本在海外的基地，欧盟反海盗部队中的西班牙、德国士兵也驻在那里。据闻，沙特、印度和俄罗斯都有相关基地计划。因此，此地被一些人认为是“大国竞技场”。

吉布提也要发展，港口经济几乎占到国内生产总值的70％。那里正在扩建港口以吞吐更多的大宗商品和集装箱，它还要修建两个新机场，接纳更多的游客。在未来五年，吉布提总投资要达到124亿美元。有意思的是，中国并没有把吉布提当成单一的海外军事基地，而是使用中国招商局在吉布提南部联合建设的多拉莱多功能港，中国海军将只使用吉布提港的一个泊位，作为一个后勤中心。这对于执行过索马里反击海盗任务的中国海军来讲，恐怕是最低的一种军事安全要求，中国的商船大部分进出红海与苏伊士运河，从哪个角度讲，在吉布提建设多功能港口，这应当是再正常不过的事了。

航道开发

从中国到波罗的海，21世纪海上丝绸之路的建设，除了传统的太平洋、印度洋、地中海和大西洋的航道，也有新的合作开发的潜力和思路。这就是近年来逐渐升温的“北极航道”。北极地区是地球上最后一块未开发能源富集区，同时随着地球气候变暖，有可能开辟经由白令海峡的新航道，这当然依旧需要破冰船等辅助设施，更需要足够吨位的港口泊位和陆上交通设施的修建与完善。中国是北极俱乐部的永久观察员国，中俄之间的经济合作关系尤其是能源合作应当有资源互补的长期性，尽管石油贸易目前风光不再，但石油天然气具有较长时期的不可代替性，因此，中俄之间的合作在北极地区既具有海上丝路交通的意义，也有综合的经济战略意义，可以兼顾能源保障与航运，同时更好地改变东北亚经济发展的凝滞状态，这是“一带一路”发展的“处女地”。

东北亚南部地区一直是古代海上丝绸之路最活跃的地区。在更早的地质年代里，其北部的白令海峡也应当是“前丝路”文明曙光露头的联通通道区域，许多历史考古成果证明，这里是亚洲大陆文明与美洲文明相互连接与互动的人文脐带。随着历史沧海桑田的巨大变化，这里出现了闭锁性的状态，但是，在地球越来越成为一个“村落”的互联网时代，昔日的经济地理的死角终究会消失，这是北极圈国家非常重视这一地区的最根本的原因。北极地区的重要性，概括起来有三：一是资源价值，那里分布着占地球三分之一的未开发化石能源资源；二是具有居北临南的最短直线距离，对全球安全问题产生直接的影响，甚至会改变现有的安全战略均势；三是与地中海航线南北遥遥相对的潜在的航运“纬线”，并可以形成一个围绕北半球大陆的“闭合圈”，具有潜在的航运缩短距离的价值，以及在经济循环对流中提升北半球欧亚美经济的经济整合能力。

对于北极交通和白令海峡航道，俄罗斯的研究机构一直在关注，沿北极圈国家也将其纳入战略发展思考研究。最富创意的设想有两个。一个是延伸第一座欧亚大陆桥，开凿海底隧道直穿白令海峡，建设连接阿拉斯加以及北美地区的跨洲铁路，这在技术上并没有难以逾越的障碍，主要取决于俄美关系和解决庞大的资金投入。这个规划看上去有点匪夷所思，但只要解决了另一种“修昔底德”情结，并从最终的世界经济一体化去考量，并不是永远不可以实现的。这个地区周边有着世界上最大的现实和潜在的经济体，有实力也有市场的立体需求，完成这样一个真正的世纪工程并不是什么梦想，只是，现阶段似乎壁垒分明，有点好似天方夜谭。但这也说明了，阻碍经济全球化的最大因素是所谓地缘政治思维，地缘政治思维割裂了地球人的共同利益，迟早应当得到清算，而建筑在地缘政治思维基础之上的“霸权”最终也会成为沙滩上的阁楼。除此之外，人们也看到，在经济全球化的格局中，东北亚是最为纠结的一块，但这也显示了，东北亚死结的化解，又是经济全球化发展的最后关键。这个丝绸之路最早带来曙光照耀的地区迟早要像北极的严冰逐渐融化一样，融入经济全球化的大潮之中，目前只是处于历史长河中的一个小小的冰河期。

相应地，另一个设想或者已经开始形成各种探索性方案的，则是首先开通北极航道。这个设想可以排除更为复杂的地缘政治的干扰，使用的是公海自由通航的概念，在技术和投入上也没有前者那么巨大，而且具有更大的现实市场支撑。

图4 北极航道示意图

2016年4月上旬，俄罗斯、芬兰、中国、挪威和韩国五国的外交官和公司负责人在摩尔曼斯克举行第六次北极物流会议，并讨论了北极航道。俄罗斯的一位副总理说，要想开发这条航道，不仅需要大量资金，最重要的是用户，能够保障必要货运量的国家，只有“像中国这样的大国”。在中国看来，“北极航道”也有可行性，气候变化令北方航道比过去更容易利用，经北方航道从欧洲前往亚洲要比走苏伊士运河路途短得多，而且这里没有不时出没的“索马里海盗”。这条新航道在运输一般效益成本上比较合算，去欧洲返亚洲可以装运俄罗斯的大宗资源产品，减少空舱空驶的概率。唯一的不足是中国的极地破冰船只有购自乌克兰的一艘，但那显然不是什么大问题。如果说有什么大问题，是这里缺乏专业港口基础设施，需要大量投资，而近期的回报前景并不明朗。通航距离远近是相对的，并不是构成航运综合成本的主要因素，交货期限与航运综合成本相比，是次要的。新航线开通伊始，用户需要积累，一般地讲，主要是东北亚国家和中国的北方沿海地区，俄罗斯在商业上主要着眼过境费与破冰费，因此需要综合地去考量。

但是，如果从更为综合长远的眼光去看，这又是次要的。北极地区终究要开发，北极地区是“一带一路”全方位发展的潜在地区，长远机遇大于短期机遇。新航线的开发终归有周期，循序渐进不失为一种好思路。“北极航道”不仅仅是航道，也会由此出现北极地区发展的一系列另类经济特区和航海自由贸易区。中俄正在俄罗斯北极地区的亚马尔液化气项目上合作，这样的产业合作配伍是不可或缺的。俄罗斯出于“反危机计划”的考虑，也有出让有关国有能源公司股权的想法，中俄在经济合作上关联度越高，“北极航道”的复合价值越高，双方从改革开放的思路上靠，“北极航道”全面开通的可能性越大。而不仅仅是权衡眼前商业利益的多寡，或者只把它看作一条单纯的需要发育的航路，起不到事半功倍的效果，事情的进展速度就会有所缓慢。

在“一带一路”发展中，逻辑上不应该有什么空白点，它本身就是一个具有均衡性思维的发展战略，尚未进入开发高潮期的北极应当在其视野之内。在这个地区的发展问题上，中国不能当永久的“观察员”。此外，“一带一路”发展最具纠结性的地区是东北亚。中国东北地区发展相对迟缓，在根本上是因为东北亚发展中的开放不足。目前，中俄之间的常规边贸解决不了东北三省的发展问题，历史遗留的产业结构的单一，也制约了东三省的发展，中俄要想获得更大的合作发展空间，必须有在东北亚重新打造新丝绸之路的概念与勇气，而“北极航道”的逐步开通，是承接丝路历史再造丝路历史的大事件。

2013年，在中国成为北极理事会永久观察员的同时，“北极航道”迎来了第一艘中国货轮，从中国的大连到欧洲的鹿特丹，引起了关于中国即将参与开发“北极航道”的猜测。有关机构还预测，到2020年，经由“北极航道”的运输总量将会占中国外贸货运总量的15％。但这只是一次“实战性”试航，后来还有一次，是由中国远洋运输集团进行的。中国远洋运输集团有自身的定期通航计划。我们也许可以把它比作通向欧洲的定期或者不定期的班列，这是经常化运输通道成型前的必要过渡态。“北极航道”开通的实质进展取决于俄罗斯对“一带一路”共同发展的开放度。

“一带一路”是一个新的事物，“一带一路”基础设施建设也会改变旧有的经济地缘结构，因此，有坚定的拥护实施者，也会有暂时或者永久的反对者。但“一带一路”互联互通项目维系的是多数人的福祉，因此即便是哪个项目出现波折，并不意味着它的价值有了什么贬损。重要的是，21世纪海上丝绸之路的崛起是“和为贵”中的崛起，不会也不能再走昔日列强走过的横占强行之路。“一带一路”是一个经得起时间考验和磨砺的发展事实，“一带一路”提出以来三年里的风风雨雨，已经初步说明了这一点。

诚然也要看到另一面，“一带一路”的项目也是市场项目，中国企业大举投资海外港口和铁路等基础设施，面对的不仅是各种市场挑战，也面对自我挑战。市场挑战主要是经济问题政治化与多种安全因素，其次则是商业风险和长期的投入产出与经营管理。由于全球航运业在萎缩，也因为未来贸易方式介入了明显的“数字交易”因素，“一带一路”的港口设施建设也不能“摊大饼”，抓住主要节点，形成有利于海上丝绸之路的布局，是海上设施联通的重要思路。目前，中国，在世界上拥有排名第一船舶数量的中国远洋运输集团正在推进业务整合，它们管理着位于希腊和比利时的46个国际码头，集装箱船队规模达到158万标箱。

但是，更为重要的是，“一带一路”是沿线各国共同发展的经济战略，需要在合作模式上出现多方共赢的创新，同时也需要第三方介入，更需要“有钢使到刀刃上”，决不能把在国内曾经出现过的重复建设带到“一带一路”基础设施建设中来。2016年是亚投行投入运行的第一年，相信会形成“一带一路”基础设施建设的市场化和规制化。 x9fL6dQg2gZI2BzRkgO92jObgiAxhI5DAf58jEzmgICDov9/WBFPjLW67G6ZO0Gy