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程不时在C919首飞现场 徐蒙/摄
我上初中三年级时，我们全家随父亲的单位搬到桂林。桂林有中国空军和美国“飞虎队”的联合空军基地。我们的课堂教学常被市区内独秀峰上发出的空袭警报打断。
我目睹过空战。从地面看去，飞得很高的飞机在蓝天上只是一些小小的白色十字，看起来行动很迟缓；但是飞机俯冲时发动机的尖啸声是那样凄厉，特别是当尖啸声与机枪连发的爆裂声一同从云端传来，声音尖厉无比，使人惊栗。
我家当时在与桂林城隔江相望的七星岩下。我放学回家经过漓江大桥时，常能看到我方的飞机在宽阔的漓江上空进行飞行练习，它们做出各种翻滚特技，多是机头画着“飞虎队”标志的美国P-40和P-38战斗机。每当这时，我都会长时间驻足观看。那时，在家中院子里抬头仰望，可以看见七星岩悬崖边的群鹰在翱翔。我常常畅想，有朝一日我设计的飞机也要像这些鹰一样展翼长空、御风破雾、追日耕云。
我寻找各种介绍航空知识的书刊贪婪地阅读，不放过任何参观飞机模型展览的机会。我还常在练习簿的空白处画飞机图样，并向同学们宣布：我将来要设计飞机。
1947年，我高中毕业。之前，我从介绍大学的资料上得知，远在北平的清华大学开设了航空工程系。我便报考了清华大学航空工程系，并且被录取。
我满腔兴奋地进入清华园，几天后便参加了欢迎新生的座谈会。当时北平尚未解放，航空系系主任介绍本系情况时说，中国航空事业的发展势头很微弱，学航空的学生毕业后很难找到合适的工作。他建议航空工程系的新生考虑转到其他科系去。这对我简直是当头一棒！
应该说系主任说的是事实。第二学期果然有一些同学转到了其他科系。有一位同学转到了建筑系，他看我平时对艺术很有兴趣并有一定基础，就竭力鼓动我也转到建筑系去，他认为那是工程与艺术结合得很好的领域。但是，想到自己从小就向往征服天空，想到在国难当头期间亲历的那些血与火的苦难，我从悲痛忧愤的经历中树立起来的豪情壮志，难道就这样放弃了？不，我要设计飞机！凭着这一份执着，我坚定地继续学习航空工程。
21岁时，我大学毕业。我们这一届毕业生，离校后便立即投入20世纪50年代开始的建设热潮。我毕业后接手的第一项工程，是设计共和国的第一批航空工厂。
共和国在1951年建立航空工业，首先需要建立生产能力。我们正是在这一年毕业，全班30多个同学约有2/3被分配到重工业部新成立的航空工业设计处，成为设计处的主力。
共和国首批选定的3个飞机工厂的地址，每一个都有一段不凡的历史。在东北的两座，一座曾是日本侵华时建的细菌工厂，另一座是日本“满飞”所在地——抗日战争胜利后伪满“皇帝”被押送苏联的起飞机场。在南方的一座，则是民国初期和意大利合资建立的飞机工厂，抗日战争时期这里曾是中国空军的出袭基地，执行轰炸江阴炮台等重要任务的飞机曾在这里起飞。但是，这里也经受过日本飞机强行降落，用机枪水平扫射，然后再次起飞的耻辱。
我们就是要在这样一个负载着耻辱和血泪的地址上，建设第一批现代化航空工厂。
1956年6月，全国掀起“向科学进军”的热潮。在全国科学规划会议之后，经主管技术的航空工业局副局长徐昌裕提议，我国航空工业决定走出按照苏联图纸单纯仿制苏联飞机的局面，建立我国自己的飞机设计力量。
航空工业局决定成立沈阳飞机设计室，并将当时的飞机技术科科长徐舜寿、老工程师黄志千，以及共和国成立后从大学航空工程系毕业的顾诵芬和我调至设计室。徐舜寿担任设计室主任，黄志千担任副主任，我担任总体设计组组长，顾诵芬担任空气动力组组长。
我们首先讨论设计一架什么飞机。徐舜寿当时的主导思想是：要把需要和可能结合起来。因此他提出，设计室成立后设计的第一架飞机，应是一架喷气式歼击教练机。这不仅是出于培养新飞行员的需要，而且共和国的设计队伍本身也需要一个“教练”过程，应当通过这架教练机的设计使我们自己的设计队伍成长起来。因此，这里的“教练”是有双重含义的。另一方面，我们已经具备制造喷气式歼击机的工业基础，设计一架亚音速的喷气式教练机是完全可行的。这个意见，经过几次讨论，得到航空工业局领导的肯定。
这样，我们就开始对喷气式歼击教练机的设计目标进行准备。我分析了各国的驾驶员训练机制，收集了世界同类型飞机的资料和图片，分析其数据及设计特点，并开始酝酿方案，确定了设计要点。
共和国自主设计的第一架飞机，就是一架喷气式飞机，这个起点不低，赶上了世界航空技术发展的脚步。另一方面，新设计的飞机并不是对国外现成飞机照猫画虎的模仿，也不是仅仅做一些修修补补，而是根据飞机的任务需要，从世界航空技术总库中挑选合适的技术方法，进行新的“工程综合”来形成自己的设计。这是共和国从设计第一架飞机开始就建立起来的设计路线，也是世界航空工业发展所遵循的主要设计路线。
我深深地投入飞机总体设计的任务之中，不断调整、比较各种方案，简直达到废寝忘食的程度。
我们设计的第一架飞机，取名为“歼教-1”，即“歼击教练机1型”。在对设计方案做了一系列论证研究后，我们很快便绘出总体设计图，飞机即刻进入了实际设计阶段。
1958年7月，“歼教-1”完成了试飞前的一切准备。7月26日，全体机务人员在检查完飞机之后，在飞机旁列队立正。
执行“歼教-1”第一次试飞任务的是青年空军军官于振武，他飞行技术高超，是空军的打靶英雄。于振武来到登机梯前，看着这架崭新的飞机，不自觉地在地上磕了磕靴底的土，才攀梯登上飞机。
我国自主设计的第一架飞机“歼教-1”，右三为程不时
指挥台升起一颗绿色的信号弹。这是给“歼教-1”的放飞信号，是对我们这支航空设计队伍进行初次考核的信号，也是祖国航空设计事业起跑的信号。在这个历史性时刻，我眼里直冒泪花。
1971年9月一个阳光明媚的上午，在“歼教-6”的工段里，我穿着工作服正在工作台前进行日常生产劳动。一位同志对我说：“厂部办公室来电话，叫你去一下。”来到办公室，一位女干部对我说：“现在国家决定在上海研制一种民用飞机，组织决定把你调到那里去工作。以后，你就在民用飞机这条线上发展吧。工作等着要开展，你尽快去报到。”
在飞机出现后的半个世纪，大型喷气式运输机成为世界航空技术发展的前沿。航空运输带动经济腾飞，有了“地球村”的提法，并促进了20世纪末“世界经济一体化”的发展。大型喷气式飞机的发展在一个国家的政治、经济、军事、科技、工业等多个领域具有举足轻重的地位。
大型飞机的研制任务于1970年8月由国家下达。按照当时国家重大工程的编号惯例，这项工程被称为“708工程”，指国家文件下达的时间是1970年8月，以后该机型被命名为“运-10”。
为了“运-10”的研制，航空工业部从全国调集了一大批航空技术人员。300名来自各飞机设计所、飞机工厂、航空部门的技术人员，以及航空学院的教师齐聚上海。
“运-10”的设计于我是难忘的经历。仅它的平尾面积，就比我过去设计的喷气式战斗机的机翼面积大5倍。“运-10”是我国的飞机设计首次从十吨级向百吨级冲刺。在科学技术上，凡数量相差10倍就称为达到一个新量级，事物就会有质的变化。如果说我国过去设计的飞机是一些小艇，那么“运-10”就是一艘巨轮。
“运-10”工程中，采用的新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料、新成品附件的数量，是以前的设计中所罕见的。“运-10”飞机上出现了许多国产飞机从未有过的系统和设备。这支生气勃勃、求实求新的技术队伍，通过不懈的努力，终于迈过一个又一个门槛，使需要与可能得到良好的结合，使我国飞机设计的能力进入一个新的阶段。
自任务下达的1970年8月以来，全国上下无数人付出了10年辛劳。1980年9月，“运-10”飞机终于完成了一切试验及地面准备。
1980年9月26日清晨，我们从上海市南面龙华机场附近的居住地坐车来到北郊的大场机场。到达机场时，太阳尚未升起，朝霞满天。这时，巨大的机库大门被推开了。机库里似乎还盛着昨夜的清凉，望进去，光线暗淡。首先是一个小甲虫似的牵引车从库内缓缓开出，出现在门外的霞光里。慢慢地，在它身后5米，出现了“运-10”巨大的流线型机头。接着，驾驶舱的前风挡玻璃出现了，像大睁着充满惊奇的眼睛探望着外面的世界！
“运-10”庞大的身躯逐渐显现。它是如此巨大！
现场的人都为“运-10”能否试飞成功感到紧张。临跑道的一侧，摆着几排座椅，一群白发飘飘的老工人和一位老工程师坐在那里。那老工程师身上挂着从体内接出盛体液的瓶子——大手术之后，他拒绝了继续休养的安排，要求尽快返回研制第一线，把从手术刀下夺回来的有限生命献给这架飞机。终于，他熬到了这一天，并执意要来观看“运-10”的首次试飞。
试飞机长王金大，是民航局的第一批机长。他把担任我国第一架自行研制的大型喷气式飞机“运-10”的试飞员当作一生最光荣的任务。
他胜利完成了试飞，驾驶“运-10”在机场轻盈地着陆，打开机翼上的减升板和反推力装置，如此巨大的飞机竟在很短的距离内停止了前冲。在飞行汇报会议上，王金大的评语是：“飞机的操纵得心应手！”
1984年10月1日，在共和国成立35周年的国庆游行中，“运-10”巨大的模型代表我国航空工业的成就通过天安门广场，雄伟的图像被传送到世界各地。
此后，“运-10”除了进行常规的试飞项目，还对国内一些城市做了适应性航线试飞。我曾乘坐这架装有4台喷气式发动机的大型客机从长江尾的上海直飞长江上游的成都，又顺流而下飞回上海。坐上自己参加设计的“大鹏”俯瞰祖国壮丽的山河，真令人浮想联翩。即便是幼年的梦境，也没有梦到如此辉煌的景象！
如果展开一张我国的地图，将“运-10”以华东的上海为基地所飞过的那些航线在地图上画出来，就可以看到，“运-10”飞过的航迹像一张大网，覆盖了我国版图内的众多大山和大江、高原和平地、荒漠和沃土、湖泊和海洋。
（留痕摘自上海交通大学出版社《天高歌长：我的飞机设计师生涯》一书，本刊节选）