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太阳神航空522号班机大空难
2005年8月14日12时04分，一架塞浦路斯太阳神航空公司ZU-522号班机在无人操控下的情况下耗尽燃料，坠毁在希腊雅典东北方的马拉松周边的山脉，机上121人全部遇难。这就是522号班机大空难。
此次空难的主角522航班隶属于塞浦路斯太阳神航空公司，机型是波音737-300客机，机身编号5B-DBY，1997年12月首航，使用不到10年，是一架新飞机。
2005年8月14日，该机从塞浦路斯起飞不久，就向地面控制中心报告空调系统出现了问题。当日10时30分，522号航班居然在雷达上消失了，地面控制中心失去了与它的联系。
但是此时客机并没有毁灭，11时18分，希腊空军派出的两架F-16战斗机的飞行员在34000英尺高空发现了这架飞机，但令人惊讶的是，战斗机飞行员看到522班机的副机师正趴在驾驶舱的仪表板上，已经不省人事了，而客机的另一名驾驶员早已不见踪影，有一个人则正在试图操纵飞机。看到这一幕场景，战斗机飞行员非常疑惑。
当日12时04分，无人操控下的522航班机燃料耗尽，坠毁在希腊雅典东北方的马拉松周边的山脉上。客机机尾率先触地，接着机身触地，机身翻滚了500多米后才停下，并炸成碎片，除了机尾及驾驶舱尚保持完整外，全机已经散架，现场大火燃烧，并冒着浓烟。
机上115名乘客及6名机组成员全部遇难，无人幸免。乘客中，有59名成年人及8名儿童是度假后返回雅典的旅客。另外46名成年人及2名儿童是要前往捷克首都布拉格。飞机失事后，营救人员出动35辆消防车、8架灭火飞机和3架救援直升机，赶到现场扑灭了大火。
时任希腊总理的科斯塔斯.卡拉曼利斯提前结束休假，专程赶来处理这次事故。塞浦路斯特为此次空难的遇难者举国哀悼3天。
事故的原因，自然成为人们关注的焦点。据事后的空难调查报告显示，飞机工程师做完机舱加压测试后，忘记把加压掣从“手动模式”变回“自动模式”，而飞机的飞行员对这一情况毫无察觉。所以当客机以“自动驾驶模式”爬升超过15000尺后，由于飞机上的加压系统被改成了“手动模式”，使得本应自动加压的加压系统未能自动为机舱加压，最终造成机仓内空气稀薄，氧气不足。
正常情况下，飞机高空失压，应该降低高度，直到降低到含氧量比较高的空域。可惜的是552客机机长及副机长并不知道是机舱失压造成的故障，此时他们还认为是机上空调失灵的原因呢。机长、副机长都没有戴上面罩，由于缺氧，很快便失去意识并处于昏迷状态，飞机便处于无人驾驶状态，而是以自动驾驶模式一直向上爬升。正机长试图去检查位于驾驶舱后部的空调装置有没有出问题，所以离开座位，但中途缺氧晕倒。
至于在客舱内，此时的情况稍微好一些，因为在机舱缺氧的情况下，客舱顶部的氧气罩会自动降下，因此客舱乘客都自动戴上了氧气罩。然而，这个设计只是用来支援像高空失压的情况下短暂使用的，等飞机下降到高含氧量空域时就会停止，所以仅仅可以支持约12分钟。很快机舱就随着整个飞机而遭殃。由于正副驾驶当时已昏迷，飞机并没有下降反而继续爬升。机舱氧气面罩内的氧气很快就用完了，大部分乘客因缺氧而失去意识继而陷入昏睡状态。因此F-16战机飞行员看到的客舱内所有乘客都毫无反应，而在客机驾驶舱内只能看见副机长，而正机长不知所踪的奇怪情况，也是符合逻辑的。飞机进入希腊境内，由于没有驾驶员控制飞机，只得依靠自动驾驶模式留在空中盘旋待命。
此时客机内有一名懂得驾驶飞机的空中服务员，依靠着紧急备用氧气瓶跑到驾驶室为副机长戴上面罩，然后他坐到正机长席，试图挽救飞机，并曾以极微弱的声线求救。在紧急备用氧气瓶仅仅可以支持一小时的情况下，飞机燃料出现不足，失去动力，最终坠毁。
要提一下的是，522航班的正机长是一名来自德国的驾驶员。由于当时处于假期，客流量大增，航班增加，太阳神航空公司因此聘请一些特约机长来临时充任。522号航班机长就是其中的一位。由于语言沟通存在问题，该机长很可能没有听懂地面控制员的指示，也有可能是因为当时处于缺氧状态，影响机长判断力及集中力。不论如何，该机长由始至终都一直以为是机上空调系统出现故障导致缺氧，而没有去考虑加压装置是否调校到了正确位置。这一切都令机组成员没能够及时阻止事故发生，并导致希腊史上最严重的空难。
522号航班空难是2005年度伤亡最严重的空难，死伤过百，同时522号航班空难也是波音737型飞机从1968年启用以来第69次空难。
太阳神航空公司不久陷入了困境，在522号空难后的第二年（2006年），因银行帐户遭赛浦勒斯政府冻结，不得不停飞歇业。
德里“11.12”撞机大空难
1996年11月12日18时40分，夜幕降临，印度德里西北部75公里处的达里、贝瓦尼两座村庄已经笼罩在寂静的夜色之中。突然，寂静的夜空中先后爆出两个大火团。火团紧接着疾速坠落，直冲村落和农田，在撞击到地面的时候，发出了阵阵震耳欲聋的轰鸣声。后来人们才明白，这是一场由两架客机在空中相撞而引发的特大空难事故，这就是德里“11.12”撞机大空难。
本次空难的两位主角，一架是刚从新德里英迪拉.甘地国际机场起飞的波音747客机，班号763，隶属于沙特航空公司；另一架是准备在该机场降落的伊尔.76型客机，班号1907，隶属于哈萨克斯坦航空公司。
沙特航空公司的763号航班，当时总共载有289名乘客以及23名机组人员，该机于印度当地时间傍晚6时32分在英迪拉.甘地国际机场起飞，前往沙特阿拉伯东部达兰市法赫德国王国际机场。
这一时刻，哈萨克斯坦航空公司的1907号班机正向英迪拉.甘地国际机场驶来，客机上载着27名乘客和10名机组人员，在乘客中，包括13名要到新德里采购羊毛商品的商人。当哈萨克斯坦航空1907号班机飞到距离机场74英里（117.5公里）时，获管制员批准下降至15000英尺。同一时间，已爬升至10000英尺的763号班机获管制员批准继续爬升至14000英尺，并等待哈萨克斯坦航空1907号班机通过后继续爬升。
大约在6时40分，哈萨克斯坦航空公司1907号航班报告地面控制中心已下降到15000英尺通过。地面管制员预测两个航班将会相互接近，于是向哈萨克斯坦航空公司1907号班机发出提示：“请留意前方，一架沙特阿拉伯航空的波音747飞机正向着你的相反方向前进，目视航机后请报告。”哈萨克斯坦航空1907号班机机长接着向管制员询问两航机目前的距离。地面管制员回答道：“你们目前相距14英里（22.5公里）。”
但是，哈萨克斯坦航空公司1907号航班在接到消息后并没有回应地面管制中心，于是管制员不得不再次警告：“沙特航机距离你们13英里（21公里），飞行高度140（14000英尺）。”哈萨克斯坦航空1907号班机确认收到了第二次警告。管制员本以为会万事大吉，可是没过多久，沙航和哈航的这两家飞机还是相撞了，地点是哈里亚纳邦查基达里的14000英尺上空，两架飞机相继从地面管制中心的雷达屏幕上消失。
两架飞机几乎是迎面相撞的，所以撞击十分严重。哈萨克斯坦航空1907号班机的左边机翼削开了沙特航空763号航班的机身后半部分和机尾，沙特航空763号班机遭此重创后立即解体。哈萨克斯坦航空1907号班机被撞得轻一些，虽在撞击后仍然保持整体结构完整，不过很快坠机，坠机后也完全解体。最终，两架飞机爆炸后的残骸坠落在德里附近哈里亚纳邦查基达里的田野上。
有目击者看到在栽进丛林之前，其中的一架飞机在空中上下翻了3个跟头。据专家分析，翻跟头是因为撞击后飞行员在试图控制飞机，显然他没有成功，最终还是没能摆脱爆炸的厄运。两架客机的碎片、行李物品散落在附近村庄、农田和丛林6公里左右的狭长地带，乘客的尸体夹在其间，现场非常血腥。
两架飞机上的乘客和机组人员加起来共有349人，这些不幸的人们全部遇难，无一人生还。事后的搜救人员曾经在沙航763号班机的残骸中搜救出4名重伤的乘客，但由于受伤太重，不治而亡。“11.12”撞机大空难是印度历史上最严重的一次空难，并且登上1996年全球空难死亡人数榜单之首，此次空难也是世界航空史上最严重的飞机相撞事故之一。
现场围观的群众越来越多，达到2万多人。与此同时，现场众多的遇难者家属哭成一片，他们本来马上就能见到亲人的面了，没想到亲人却在空中离他们而去。家属们痛不欲生，有的哭闹着要求民航部门送还他们的亲人；还有的泪流满面，焦急地站在机场设立的控制室门前，等待进一步的消息，期待着奇迹的发生。
可惜这概率微小的奇迹终究没有出现。救援工作没有太多意义，因为飞机内的人都死去了。驻附近的印度空军、陆军部队接到民用航空部的紧急救援请求后，立即派出一支营救队伍和直升机赶赴事故现场。救援人员连夜在现场找到了200多具尸体。
事后，印度成立了事故原因调查委员会，由当时德里最高法院的法官拉郝蒂任主要负责人。调查委员会将搜救人员寻获的两架飞机的黑匣子分别送还给它们所属的航空公司。沙航和哈航在调查委员会的监督下，分别在莫斯科和伦敦解读了黑匣子的录音内容。
调查委员会很快就得出了答案，他们在参考了多方面证据之后，结合黑匣子的录音内容，认定事件是由哈萨克斯坦航空1907号班机的机长单方面造成的。根据黑匣子的记录，地面管制员曾指示1907航班下降到15000英尺高度，但是哈萨克斯坦航空1907号班机的机长在完成这一指令后并没有停止下降，反而让客机继续下降，已经低于14000英尺。调查报告指出，哈萨克斯坦航空1907号班机机组人员的英语水平极低，而且完全依靠他们的无线电通讯官与地面控制中心管制员联系，这两个原因造成1907航班未能按照管制员指示去做，最终犯下了严重错误。
这一结论立即遭到了哈萨克斯坦官员的反驳。哈萨克斯坦方面称，在飞机下降的时候，1907号班机不幸进入了积云之中，并且还遇上湍流，糟糕的天气才是导致事故的最主要原因。
航空交通管制员工会的代表对哈萨克斯坦方面的说法进行了反驳。他们引述气象报告，称当时并没有湍流，但同意两航机在云团中相撞的说法。这一说法从目击证人提莫菲.毕斯的证供中获得了证实。最终，调查委员会认定事故的主要原因就是哈萨克斯坦航空1907号班机的机长没有严格遵从管制员保持指定高度的指示。然而，报告对1907号班机机长为什么没有遵从指示的原因则未作出定论，仅仅说有两个可能性：要么是因为航机在云团中遇上湍流，要么是因为机长与管制员沟通存在问题。
还有一点需要指出，当地机场的设备也是非常落后的。英迪拉.甘地国际机场当时并没有二次监察雷达来测量航机的实际飞行高度，使用第一次监察雷达估计飞机的飞行方向已经过时，这种不准确的航空资料，在某种程度上会影响地面管制员的判断。另外，当时的一般的民航管制区都是把进场航线和离场的航线分开的，但是，印度空军占用了德里附近太多的空域，德里的航机只能使用同一条“空中通道”来进场和离场。这极大地增加了航机发生空中相撞的概率。
针对这两项潜在问题，调查报告给德里的空域提出了以下建议：一是，新增一条“空中通道”，以便将进场航线与离场航线完全分开；二是，机场必须安装二次监察雷达，这样才可以获得航机的准确飞行高度；三是，强制所有在印度运作的民航飞机都要安装空中防撞系统；四是，印度空军应该削减专用空域，以增加管制的灵活性。按照这些建议，印度民航局作出了很多改进，规定所有进出印度的班机都要安装空中防撞系统，印度因此也成为了世界上第一个强制规定航机必须安装空中防撞系统的国家。
529号航班悲剧
1995年8月21日12点52分45秒，这又是一个值得纪念的时刻。就在这个时候，隶属于大西洋东南航空公司的529号班机，因引擎故障在美国乔治亚州附近坠毁。在29位乘客与机组人员中，有10位在飞机迫降中受重伤，因抢救无效而死亡。这就是著名的529航班空难。
这架不幸的飞机，是由巴西航空工业公司生产的EMB-120双螺旋桨引擎客机，1989年3月3日送交给大西洋东南航空公司，编号为N256AS。529班机在此之前已经飞了18171次。
1995年8月21日12点10分，529号航班离开亚特兰大机场的空桥区，12点23分正式起飞，这次飞行原计划从亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊国际机场飞往位于密西西比州的格尔夫波特-拜洛希国际机场。但是，在12点43分25秒时，529航班副驾驶说他听到了一个像是棒球敲击铝罐的声音，当时飞机正处于18100英尺的高空。这个声音来自左侧引擎的螺旋桨。在这一侧的螺旋桨中的一部分叶片失去了作用，使得引擎舱与机翼侧面扭曲，令整个装置都变型了。
虽然EMB120型号的双螺旋桨客机可以在单一引擎故障时保持飞行，但飞机却急速下降，因为变型的引擎造成过度拖行，飞机也失去了左边的推力。529航班机长和副机长试图返回到亚特兰大机场紧急降落，但这一想法无法实现，飞机下降过快，他们只能选择降落在附近的西乔治亚机场。不幸的是，飞机终因动力问题无法继续飞行，机组人员不得不开始寻找地方紧急迫降。
飞机在开始迫降1分钟之后就已经起火。而529航班的机长因为在迫降过程中受到撞击而失去了意识，最后死亡。飞机最后在12点52分45秒于卡洛尔县附近坠毁，引起了大火。许多乘客遭受到严重的灼伤，7位乘客因伤势过重在30天之内相继死亡。最终，官方宣布的死亡人数是8人。而第9位罹难者是因多处烫伤，在事故发生4个月后去世的。好在还有8位人士只是受了些轻伤，问题不严重。在此空难中，没有任何一位乘客或机组人员是毫发无伤的，他们或多或少受到了伤害。在国家地理频道的《空中浩劫》栏目中，官方最终公布的罹难者为10人。
灾难发生后，事故原因调查小组认为，有充分证据证明这起意外的发生原因是腐蚀造成的金属疲劳状况，而这种危险的状况并未被管理人员或机组人员所发现，最后导致了严重的螺旋桨故障。而且，在此之前，同款的螺旋桨至少已经发生过两次故障问题，但是由于当时的飞机仍然能安全降落，故而放松了警惕。曾经出故障的螺旋桨被送回螺旋桨制造商--汉密尔顿标准的厂房进行了维修，但维修过的螺旋桨不仅检视并不完整，而且更新的动作也起不了作用。此外，在事故发生地点出现的多云天气与低云层云幕高度，更使这起灾难雪上加霜。
美国国家运输安全委员会（NTSB）对汉密尔顿标准生厂商提出了严厉批评，认为他们维修螺旋桨的工作做得不好，而且整体来看在检测、训练、修复技术、使用说明与情报沟通各方面做得都不充分，效率太低。而汉密尔顿标准生厂商与在“要求定期对螺旋桨进行超声波检测工作上失职了”。与此同时美国联邦航空局也负有一定的管理不力的责任。
“哥伦比亚”号的大爆炸
2003年2月1日上午9点18秒，美国“哥伦比亚号”航天飞机在即将着陆的时候不幸爆炸，7名宇航员全部遇难，无一幸免。人类在探索太空的征程中再一次经受了挫折。
“哥伦比亚”号航天飞机于1981年建成，总价值超过10亿美元，它是美国宇航局建造的第一架航天飞机。在当时美国拥有的4架航天飞机中，哥伦比亚号是最老的一架，服役时间最长，此前共进行了28次太空飞行。
2003年1月16日，哥伦比亚号进入太空执行STS-107任务。在此次太空飞行中，机组人员在16天内完成了80多项科研实验。这是美国国家航空航天局有史以来进行的第113次太空飞行，可以说任务取得了圆满的成功。2月1日，哥伦比亚号航天飞机开始准备返回地面。
2003年的2月1日，美国东部时间上午8时10分，哥伦比亚号正式开始了它的回家之旅。很快，哥伦比亚号进入大气层，并开始加速。上午8时44分，航天飞机以28000公里的时速穿过大气层。哥伦比亚号重达100多吨，在大气摩擦力的作用下，航天飞机机翼的温度已经上升至1400摄氏度。此时，航天飞机外层的隔热瓦与大气摩擦产生的能量和过热气体，使哥伦比亚号机翼冒出火光，让宇航员看到了一场别开生面的“灯光表演”。然而，更危险的还在后头，由于外层的隔热瓦是哥伦比亚号唯一保护装置，一旦它出现了问题，哥伦比亚号就会陷入巨大的危险之中。
上午8点55分，哥伦比亚号开始进入地平线。但是航天飞机左机翼上的温度感应器失灵了，左侧主起落架上的轮胎气压表在5分钟后也不能显示数据了。美国宇航局休斯敦地面控制中心官员意识到事态紧急，立即向航天飞机发出紧急呼叫：“‘哥伦比亚’，这里是休斯敦，我们只是看到了你们的轮胎气压信息，但没有记录下最新的数据。这是怎么回事？”
哥伦比亚号航天飞机机长哈斯本德却显得很平静，他回答说：“罗杰，嗯，噢。”但这种平静只是暂时的，几秒钟后，地面控制中心与航天飞机所有的通讯联络都中断了，控制中心一下子陷入死一样的寂静。
上午9时18分，控制中心已经和哥伦比亚号失去联系近46秒了，此时得克萨斯和路易斯安那州的很多人望着天空，看到一束亮光拖着长长的尾迹，划过天空，同时传来哥伦比亚号航天飞机爆炸时轰隆隆的巨响，航天飞机碎片开始从天上掉落下来，并和大气摩擦发出刺眼的亮光。得克萨斯州、路易斯安那州等地的很多居民都听到了这一巨大的爆炸声。哥伦比亚号变成了无数的碎块，人类航天史上继挑战者号爆炸之后，又一次发生了重大灾难！
还有，全美各地的数万民众从电视屏幕上眼睁睁地看到了这让人难以置信的一幕：哥伦比亚号爆炸了。清晨的天空中出现了一个大火球，火球画出了一道长长的弧光，然后火球一分为二，再然后又分为三个、四个，随即画出两条、三条、四条长长的弧光。弧光渐渐消失了，哥伦比亚号遇难了，无数人流下了难以控制的眼泪。
在这次事故中，哥伦比亚号航天飞机上共有7名宇航员，他们之中有5男2女，其中一名女性是美籍印裔妇女，此外还有一位是以色列人。他们年龄在41岁至48岁之间，其中6人已婚，5个人家里有孩子。不幸的是，他们全部遇难，再也见不到他们的家人了。
哥伦比亚号航天飞机最终解体，美国航天事业损失惨重。为查清航天飞机失事原因，美国专门成立了一个独立的调查委员会，委员会开始从各个方面搜集资料。他们寻找到散落在各地的航天飞机残骸碎片，然后对其进行分析研究，以确定事故原因。
专门调查小组的专家们仔细检查航天飞机返航阶段的每一秒，并很快注意到，就在地面控制中心与哥伦比亚号航天飞机失去联系的前几分钟，航天飞机机载温度传感器传回的数据很不正常。这是一个重大发现，原来这些传感器在发生故障前，就已经测到了高温读数。而且，所有的这些数据都来自航天飞机的同一区域：飞机左翼一块复合材料板。
初步调查结果表明，在哥伦比亚号航天飞机返航约80秒后，一块泡沫材料从航天飞机的外部燃料箱脱落，并击中了航天飞机左翼的第八号增强型碳基复合材料板。调查委员会后来宣布，最有可能造成这架航天飞机在2月1日解体坠毁的原因就是泡沫材料撞击。
亚特兰蒂斯号航天飞机与哥伦比亚号一样，有着27次航空飞行的历史。调查者为了验证自己的观点，在另一架航天飞机亚阿特兰蒂斯号上进行了一次泡沫撞击机翼的试验。在实验中，被撞击的区域也大致相同。根据实验的结果，调查委员会指出，泡沫材料对机翼的撞击造成的损伤，使得超高温气体在哥伦比亚号重返大气层时，悄悄进入哥伦比亚号的内部，最终导致飞机高温并最终解体。
调查人员还表示，“哥伦比亚”号成员并没有什么错误，他们不可能在机舱内发现机翼被撞受损这一情况，而且撞击点窟窿太小，美国国家航空和航天局（NASA）的地面观测仪器也难以发现。但正是这一个小小的窟窿，毁掉了这架航天飞机。
时至今日，调查小组仍然缺乏足够的证据，对哥伦比亚号航天飞机的失事原因作最后的定论。
美国哥伦比亚号航天飞机爆炸解体，震惊了全世界。航天事业的危险性再次成为人们关注的焦点。这不禁让人回想起1986年挑战者号航天飞机坠毁的惨剧。这一回，美国哥伦比亚号又上演了人类航天史上一出重大惨剧，探索太空的旅途充满了艰险和痛苦。
值得一提的是，哥伦比亚号航天飞机此次飞行中引人注目的内容之一就是搭载了世界各国中学生设计的太空实验项目，其中还包括我国学生设计的“蚕太空吐丝”的实验项目。
航天工程的历史是人类共同的历史。7位勇士们献出了他们的生命，但人类探索太空的努力不会因此而停止。在人们的英勇精神下，航天事业一定会不断取得进步。
日本航空123号班机空难事件
1985年8月12日，日本航空123号航班搭载着509名乘客及15名机组成员，从日本东京的羽田机场起飞，前往大阪的伊丹机场。然而不幸的是，这家巨型客机在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山（距离东京约100公里）坠毁，造成529人死亡的巨大悲剧，这就是日本航空123号班机空难。
1985年8月12日，在日本，时值夏末，数以百万计的人正准备返回家乡，以迎接日本传统节日盂兰盆节。在这一天，人们有着拜祭祖先的传统，因此就必须返回出生地和家人团聚。日本航空公司123号航班班机是一架波音747-100SR型巨型客机，飞机编号JA8119。这一天，共有509位返乡的旅客搭乘了这一航班，只是在此时，他们做梦也没有想到会有什么命运在等待着他们。
123号航班的机长高滨雅己是日本航空的资深训练机长。他主要负责无线电并监督坐在机长位的副机长。副机长叫佐佐木祐，是一位39岁的飞行员，负责驾驶。同时机上有资深飞机工程师福田博，46岁。看起来机组人员搭配得非常合理。
8月12日下午18时12分，日航123号航班从东京羽田机场的18号停机坪驶到了16L跑道，正式起飞。
起飞12分钟后，也就是在18时24分，飞机仍在慢慢爬升。突然传出一声可怕的巨响，123号航班飞机垂直尾翼有一大半损毁，脱离了飞机。不仅如此，飞机的液压系统也出现故障。机长高滨雅当即决定返回羽田机场。如果行不通，飞机就迫降到美军横田空军基地。但是，困难远比想象中的大得多。飞机的液压油严重渗漏，导致驾驶人员根本无法操纵控制飞机。
所有的人都在努力避免灾难的发生：机长、副驾驶及飞航工程师共同努力，但是仍无法让飞机安全降落，魔鬼已抓住了这架航班。18时56分，飞机坠毁在高天原山，飞机的前半部撞山起火燃烧，后半部滑落到山腰上。
日本搜寻队的直升机在晚上才找到飞机遗骸。然而，事发现场和大片山区当时还下着大雨，能见度非常低。直升机上的营救人员认为几经没有了任何生还者迹象，不愿冒险降落检查。而地面搜救队同样也不相信这么惨的爆炸还会有生还者，当晚并没有赶往失事地点，而是在离坠机处68英里外的村庄度过了一夜，严重延误了救援时间，从而使得救援工作开展得非常不顺利。日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，造成了严重失误，搜救人员直到事发第二天才到达失事现场。
据后来生还者所述，123航班刚坠机后的第一时间，仍有不少人存活，由于等不到及时的救援，只有4个人侥幸得以生还。事后日本搜救工作受到了社会各界的广泛指责。
不过，驻日本横田空军基地的美军却显得稍微敬职，由于他们也掌握到了123号班机的危险状况，因此坠机后20分钟内派遣了具有夜视设备的直升机向现场飞去。可惜直升机尚未到现场时就被美军总部召回，原因是日本自卫队表示自己有能力搜救，婉拒美军支援。日方这一决定曝光以后，再次招致很多批评。
123航班上509名乘客及15名机组人员中，有520人不幸罹难，包括日本当时著名歌星坂本九。遇难者有的是爆炸时当场死亡，有的是因为等不来救援队而死亡，只有一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12岁女孩这四名女性在飞机失事17小时后生还。
另外一架全日航空的班机，与123号班机同时间飞往大阪，最终平安抵达，乘客们在听说了123航班的空难后，无不感到幸运，可谓生死之隔。
遇难者尸体辨认工作也遇到了困难。飞机坠毁时猛烈撞击地面，发生了大火，导致大部分罹难者的遗体残缺不全。而且正值炎炎夏季，尸体迅速腐烂，当时又没有DNA辨认身份技术，因此日本不得不动员了东京许多医师以及全国的法医和牙医，协助工作者在酷热及尸臭之中辨认死难者的身份。直到1985年冬天，尸体辨认工作才得以完成。
日本航空与铁道事故调查委员会成立了专门的调查小组，调查此次空难的原因。在刚开始调查时，日本官方是将此次事故作为一次犯罪事件来处理的。新闻报道称坠机现场作为犯罪现场，警方已进行了封锁。美国国家运输安全委员会（NTSB）以及波音公司要求派遣人员介入对此次空难的调查，但遭到了日本政府的拒绝。后来在美国国家运输安全委员会调查组的说服下，日本最终同意美国人员进入调查现场。然而波音公司的调查人员就没有这种待遇了，他们被认为是嫌疑犯而受到监视，不能自由行动。日本政府的这种做法影响了调查活动的正常展开。
日本航空与铁道事故调查委员会经过调查后，对空难原因做出了结论。他们认为早在1978年6月2日，123航班客机就已经在大阪的伊丹机场损伤到机尾。但是机尾受到损伤后，飞机生产商波音公司并没有作出足够的修补。正常情况下，需要钉补两排铆钉，维修人员只是将损伤的部分简单地补了一排铆钉，这种偷工减料的做法增加了飞机尾部接合点附近金属蒙皮所承受的剪力，致使该处累积了金属疲劳的现象。该处的压力壁遭到破坏，然后又造成了飞机四组液压系统故障，液压油泄漏，最终导致飞行员根本无法正常操作和控制飞机。
但是，“压力壁损坏说”遭到许多人的质疑。质疑者认为18时24分飞机发生的惊天巨响很有可能是与其他航空器发生了撞击。有人怀疑另一架飞机就是日本自卫队或美军的无人飞机。甚至还有人认为，飞机是被从天而降的陨石打到的，因此质疑者主张应该综合其他证据重新调查。
不得不提一下，失事班机上的飞行员与工程师表现得非常勇敢，在飞机几近完全失控的情形下，他们没有放弃，与飞机搏斗了半个小时。飞机所经过的大部分地区是高山地形，机长和副机长、工程师都表现出了过人的努力和技术。不过他们也有过失，他们多次未对同事请求，也未对地面控制中心的呼叫做出及时的反应，应对事故迟缓。而且机组人员操作也有失误的地方，在高空缺氧的情况下，应该选择下降至可呼吸状态，但他们并没有这么做；工程师提出使用供氧设备，机长却没有执行；机长在已经失去对飞机的控制以后，本来应该就近迫降，然而机长固执己见，选择飞回羽田机场。这一切使得机组人员受到了一些批评。
群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。
123航班的生产商波音公司补修不力也是造成空难的因素之一。因为不恰当的维修造成了此次空难，波音公司声誉受到不好的影响。不过调查结果说明，只是维修出了问题，而波音747本身并无设计瑕疵，故该机型依然销售良好，波音公司依旧是世界航空界的霸主。
123航班空难是世界上单一一架飞机的空难中，死伤人数最多的。这次空难也反映出日本在对空难的救援和调查上的缺陷，促使日本进行了改进。
日本航空公司的负责人受到了谴责，虽然他们与事故原因并无关连，日航的董事长因为此次故障引咎辞职，而维修部经理更是以自杀谢罪。当时日本社会盛传一种说法，认为整个事件的内幕是波音为重要客户顶罪，人们很愤怒，致使日航订票率大幅下降，直到多年后才从这次打击中恢复过来。
123航班坠毁地点所在的群马县多野郡，日本政府在此设立了“升魂之碑”以纪念这次事故的死难者。飞机剩余残骸以及文书资料，后来移至日航于2006年建立的航空安全启发中心，作永久保存，并时常展示给人们。