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民航的发展
航空公司的出现
现在世界上的定期航班，每年可运送千百万旅客，在大多数主要航空港，班机不得不排着长队等待起飞，或在空中待机着陆。这样的空运量，在现代已是司空见惯的现象。因而许多人难以相信，倘若早期的德国飞艇航空股份有限公司的齐伯林飞艇空运和圣彼得斯堡至坦帕的飞艇航线上的短暂空运活动不计算在内的话，定期航班空运的出现至今仅有50多年的时间。
1919年，英、法、德分别建立空运业务，同年瑞士创办了军事航邮和短暂的客运业务。这一年是各国开创航空运输的一年。
英国空运事业的发展首先要归功于具有远见卓识的乔治·霍尔特·托马斯，早在1916年10月5日，他创建了飞机运输和旅游公司。其次是由于第一次世界大战结束后军事空运勤务的需要。
跨越海峡的航空运输开始于1918年12月间，当时，英国皇家空军的飞机往返于伦敦和巴黎之间，以运送英国政府参加和平会议的成员。1919年1月10日，英国皇家空军第一（通信）中队，开始在伦敦至巴黎间定期空运旅客和邮件。
1919年8月25日，是英国航空运输史上一个最重要的日子，因为在这一天开辟了定期国际商务空运每日航班。这项业务的经营者仍是飞机运输旅游公司，空运航线从伦敦至巴黎。从现在的希思罗附近的亨斯洛机场到法国布尔歇机场飞机起飞的时间，定为12时30分，直到第二次世界大战前，英国空运公司一直将这一时间作为这条航线的标准起飞时间。
英国最初的第三家航空公司开业于1919年10月13日，这一天，英斯通公司开辟了由加的夫经伦敦至巴黎的私用航线，其原意是为本公司运送人员和文件。但在1920年2月，它就改为伦敦至巴黎间的公用航班了。1921年底，这家公司的空中运输部改为英斯通航空公司。
1920年12月，飞机运输旅游公司停业，1922年，戴姆勒航空公司承继了它的业务。1924年由四家公司组成了帝国航空公司，其中三家就是戴姆勒公司、英斯通公司和汉德利·佩奇公司。帝国航空公司同后来的英国航空公司合并成为英国海外航空公司（BOAC）。因此，现在这家公司的创建可直接追溯到商务空运的开创时期。
北海航空公司和英国空中运输公司，在1919年都经营了少量的定期空运业务，但很快相继停业，对英国空运事业的发展没起多大作用。
法国声称，它于1919年2月8日开辟巴黎至伦敦空运航班，当时用一架法尔芒双发“歌利亚”号飞机，从巴黎飞到肯利。但这是一次专机飞行，载11名军人，既不是商务空运。也不是定期空运，因而不能称其为航班。法尔芒航空公司实际上是在1919年3月底开辟了巴黎至布鲁塞尔每周一次的航班，航空运输公司（CMA）则是在1919，年4月。开辟巴黎至里尔货运航班。
1919年9月16日，航空运输公司与汉德利·佩奇运输公司开始联合经营巴黎伦敦空运业务，使用单发的布雷盖14型飞机，三天后法国经营的伦敦一巴黎间的首次航班开航。
第一次世界大战后不久，拉蒂高埃尔开始发展空运业务，即后来著名的跨越南大西洋、到达南美的法国空运业务。技术性试航开始于1918年底。1919年7月，在图卢兹、拉巴特和卡萨布兰卡之间开办了一种试验性邮件空运业务。1920年开办了远达卡萨布兰卡的定期邮件空运业务。到1925年6月，空运航线远至达喀尔。1933年10月，法国航空公司成立，从此该公司统一承办法国的上述空运业务和其他空运业务。
在德国，早期的空运业务于1919年2月。德国空运公司用A.E.C和L.V.G单发双翼机开辟柏林至魏玛间的定期空运业务。同年3月，容克斯公司用J.10改型的全金属单翼机开辟德绍至魏玛航线，据说这是使用全金属飞机的第一条航线。汉堡和柏林之间也于3月通航。1919年，德国很多国内航线相继举行开航典礼，其中包括飞经奥格斯堡至慕尼黑至纽伦堡至莱比锡至柏林的鲁姆普勒航线。1926年，一些继续营业的航空公司最后合并为德国汉莎航空公司，即现在的汉莎航空公司的前身。
1919年2月开辟的柏林一魏玛航班，可以说是世界上第一条每日一次的客运航班，而飞机运输和旅游公司的伦敦至巴黎航班，则是第一个每日一次不间断的国际航班。
1919年1月8日，瑞士用黑费利DH—3双翼机，在苏黎世和伯尔尼之间，开辟试验性军邮航线。同年2月1日，这条航线伸延到洛桑。从5月5日起运送民用邮件，从6月起运送旅客，但这条航线于10月底关闭，再也没有开航。
比利时航空事业公司的前身比利时赤道非洲航空公司和荷兰皇家航空公司，均开创于1919年，但这两家公司在这一年并没有承办空运业务。
1919年，美国邮政局开辟美国横贯大陆的第一批邮政航班，由埃迪·哈伯德开创了西雅图一温哥华间的试验性邮政航线。这条航线比美国任何一家航空公司创办的不间断客运航班都要早。
民用航线的开辟
在航空运输的早期，美国远远落后于欧洲。英国、法国、德国、荷兰和斯堪的纳维亚，在1914~1918年的战争结束后不久，就有了比较发达的航空业务活动。
1919年8月25日，莱国飞机运输旅游公司在伦敦至巴黎航线上，首次开飞每日国际定时航班。不久以后，法国航空公司和汉德利·佩奇运输公司开始经营同一航线。
1920年5月飞机运输旅游公司与荷兰皇家航空公司联合开办了至阿姆斯特丹的空运业务，但是，到这一年的年底，由于财务困难而停止营业。汉德利·佩奇运输公司和英斯通公司继续同受到补贴的外国竞争者展开竞争。但是，它们在1921年初，也被迫暂停营业，直到取得了一项临时补贴后。才又重新开始营业。1922年4月，戴姆勒航空公司开始经营伦敦一巴黎的空运业务，到1924年3月，三家保留下来经营到欧洲大陆空运业务的英国航空公司，建立了一个服务于巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹、柏林、巴塞尔和苏黎世的航线网。英国海上航空公司开始经营南安普敦与格恩西之间的飞艇空运业务。
由于飞机运输不经济，运输量不足，气象条件不良，飞行主要局限于昼间等种种原因，早期的航空公司都曾遭受到严重的经济困难。它们曾经谋求不同形式的政府补贴，但是，最终四家公司合并成了一家享受补贴的国家航空公司。这就是在1924年3月31日成立的帝国航空公司。新的航空公司接管了除通往柏林以外的大部分前欧洲航线。但是，它的主要任务是建立英国本土与海外属地之间的空运干线。
第一个重点是开辟英国与印度之间的航线。尽管帝国航空公司的一架德哈维兰“赫尔克里士”飞机于1926年12月至1927年1月进行了伦敦与德里之间的勘测飞行，但这条航线的建立直到1929年才实现。
1927年1月7日，开辟了由巴士拉经巴格达和加沙至开罗的空运业务，这就是现在的英国海外航空公司全球航线发展的第一步。开辟了这项空运业务，就可以同连接塞得港与马赛的东方航运公司的邮船建立联运。1月12日，从开罗开始了首次东向空运。
1929年，开罗一巴格达至巴士拉航线的两端都延伸了，因而在伦敦与卡拉奇之间可以实现直达运输。不过，在巴塞尔一热那亚区段，旅客还需乘坐火车。到1934年12月，至澳大利亚的整个航线开始通邮。1935年4月，开始载运旅客。
第二个重点是从1931年2月起，分阶段地开辟至非洲的航线，从1932年1月起，与开普敦通航。
在20年代初，建立了一个范围很广的欧洲航线网，其中有两条被认为是当时的主干航线。1920年，在法国成立法国一罗马尼亚航空公司（后为国际航空公司）。到这年10月，巴黎与布拉格之间开始通航。1921年4月，通航至华沙。1922年5月，通航至布达佩斯。1922年9月，通航至贝尔格莱德和布加勒斯特。10月通航至君士坦丁堡（现为伊斯坦布尔）。早在1923年，在某些航线段上就已经开始了夜航。1922年5月，前苏德联合经营的德俄航空公司，开辟了从柯尼希斯堡经科诺和科摩棱斯克至莫斯科的另一条主干航线。
欧洲的多数航班只在昼间飞行，而且许多航班在冬季还停飞。虽然使用了几架多发飞机，但主要还要使用单发飞机。而且多数飞机的座位不超过十二个。导航设备很少，但由于飞行技能高超，准时性还是很高的。迫降是经常的事，而着陆速度低和滑跑距离短，保证了多数迫降不致造成大事故。
20年代初期，一家欧洲航空公司即比利时赤道非洲航空公司从事的一项海外冒险事业，就是在比属刚果建立水上飞机航班业务。这是在赤道非洲建立的第一个航班。1920年7月，他们在利奥波德维尔（金沙萨）与恩贡布之间开始营业。到1921年7月，开辟了包括利奥波德维尔与斯坦利维尔之间的整个刚果河的航线。尽管刚果河的航班在1922年6月停止营业，但是比利时赤道非洲航空公司的后继公司——比利时航空（事业）。公司后来还是发展了一个大的刚果运输网，并使之与欧洲相连接。
1921年10月，西澳大利亚航空公司开始经营杰拉尔顿——德比的邮政空运业务。1922年11月，快达航空公司开始经营夏尔维尔与克朗克里之间的旅客空运业务。这两个公司使用的都是战争剩余的单发双翼机。20年代，航空公司空运业的经营为澳大利亚今天的大空运系统奠定了基础。
1919年，在南美的法属圭亚那建立了第一条航线（经营时间不长）。最重要的公司是1919年在哥伦比亚建立的斯克塔公司，它有一批容克斯F13水上飞机，1921年开始营业。这家公司后来发展为哥伦比亚国家航空公司。因此，完全有理由认为，现在的这家公司是美洲最老的航空公司。
在美国，主要考虑的是空运邮件，而不是空运旅客。最初的目的是，建立一个横贯大陆的邮政航班，并且最初的空运业务实际上都是由邮局承担的。
1918午5月15日，华盛顿至费城尸纽约邮政航班开业，并作为一个独立的营业机构一直存在到1921年5月底。在华盛顿一纽约航班开业后刚好一年，在芝加哥与克利夫兰之间开辟了横贯大陆的第一段航线，并于1919年7月1日延伸到纽约。旧金山至萨克拉门托的一段短航线，是在1919年7月31日开辟的，而芝加哥至奥马哈段则是在1920年5月15日开辟的。1920年9月8日，奥马哈至萨克拉门托段航线开辟后，横贯大陆空运邮件的航线就全部建成了。但是，由于飞行被限制在昼间，有些区段要靠火车运送。1920年，美国邮局也开辟了两条空运邮件的支线：芝加哥至圣路易斯。芝加哥至明尼阿波利斯/圣保罗，但经营时间不长。
1921年2月，在横贯大陆的整个航线上进行昼夜试验飞行，从旧金山至纽约，全程共历时33小时10分钟。1923年，为了加快空运速度，在芝加哥与夏延之间，建立了一条有灯标设备的航线，于是，1924年7月1日，在整个航线上开始了定期夜航。
邮局使用了各种类型的飞机，但大部分空运业务是由美制D.H.4敞开式座舱单发双翼机承担的。
在两次世界大战之间，航空运输发生了巨大变化，尽管这种发展还没有遍及全世界。
最初的航空运输几乎都是利用剩余的战时飞机来进行的。这些飞机都得到不同程度的改进，以适用于商业运输。所谓改进往往只是拆除枪炮和炸弹挂架。但是，也有些飞机装上了简单的密闭座舱，甚至还有少数几种型号（“汉德利·佩奇”0/400轰炸机）改装成合格的运输机（虽然噪声较大）。
飞行人员和地勤人员几乎全部是从军事飞行部队招收来的，实际上不需要经过业务训练。战时的旧飞机库和木棚用来作候机室。用于航空运输的早期飞机，多数都没有装备电台，没有航行管制系统，仅有的着陆辅助设备是鹅颈形燃油照明灯和风标台。
他们不仅缺乏经费和经验，所使用的飞机也不适用，而且还要同政府和公众对航空运输的漠不关心和不信任现象进行斗争。但是，最早的航空运输先驱者的工作是不应该小觑的。他们的工作极为出色，为今天具有世界范围的航空运输系统奠定了基础。
民航早期的设施
欧洲是早期开辟航空运输的主要地区。主要的欧洲国家在第一次世界大战以后，很快都建立了航空公司。有些早期的航空公司主要从事国内或地区非常有限的空运业务。有些则开始建立大范围的欧洲航空运输网。一些航空公司，如英国的帝国航空公司、荷兰的荷兰航空公司，以及法国、比利时和意大利的航空公司，都建立了本国与海外领地之间的空中通信。
多数航班局限于昼间飞行，并且有许多航线在冬季停止营业。导航主要取决于飞行员对航线的了解和识图的能力。一些航线基本上是沿公路、铁路或显著地形地物建立的。为了帮助飞行员了解城镇的名称，往往在火车站的屋顶上用大型字母标写出来。
英国很早就开始在飞机上安装双向通信电台，并且很快就研制出了一种原始的航行管制系统和无线电定向装置。在空中交通量较小的情况下，碰撞的危险也较小。但是，在1922年，一架法国法尔芒“歌利亚”号飞机与一架英国D.H.18飞机在法国北部上空迎面相撞。当时，气象条件不好，而且这两个飞行员又都是沿着公路的同一侧飞行的。
早期的定向系统是由三个地面站组成的。三个地面站同时测定一架飞机的电台发射方向，并报告指挥所，然后指挥所利用加重绳（用“坠子”加重）标示在地图上。这些细绳不都完全相交于同一点，而是形成一个小三角形。飞机的位置就在这个小三角形内。这种系统的精度为几英里，适用于低交通量运输和低速飞机。它在克罗伊登一直使用到1939年~1945年的战争开始时为止。
原始电台和定向设备同飞行员的经验相结合，使各航空公司的准时性达到一个出人意料的高水平。不过，这些方法还不适应于大交通量的情况，并且不能提供在不良气象情况下大规模安全着陆的条件。仅仅是由于某些飞行员（突出的有R.H.麦金托什）特别善于按隐约闪现的地标保持平直飞行并计时进场，因而才能在烟雾中着陆。
在20年代初期，对于安全而经济的航线飞行，有着迫切的要求。多数航空公司需要熊够赚钱（至少是不大量赔钱）的经济可靠的飞机。故障主要发生在水冷式发动机及其笨重的，散热器和易损坏的管路系统。往往由于发动机发生故障和气象不良而经常需要进行迫降。
德国的容克斯和荷兰的福京都在着手设计小型运输机：全金属结构的F.13飞机。具有布质蒙皮、木质机翼和钢管机身结构的F.II和F.III飞机。这些型号的飞机都分别发展成一种先进飞机系列，包括福克F.VII系列。它们在世界许多地方的航空运输事业发展中起了主要的作用。随着一种合理可靠的气冷式发动机的应用，带来了一个大的突破。最成功的第一种气冷式发动机是布里斯托尔“朱庇特”发动机。只有当制造厂开始生产采用气冷式动力装罩的多发飞机时，航空公司才第一次真正获得代价不高而飞行可靠的空运机会。
在欧洲漫长的冬季里，白天很短这个情况迫使各航空公司寻求夜间飞行的途径。这就导致建立有照明设施的航线，也就是在航线上每隔一段距离建立一个“灯塔”。同时，还导致发展机场照明设备：定位信标灯，跑道边界灯，障碍灯和泛光灯（在某些情况下，还有嵌入式灯）。这样，就可以在夜间和低能见度条件下，进行着陆引导。在德国和斯堪的纳维亚，由于有了照明设备，因而开辟了夜间邮政空运业务。
航空运输的局面逐渐由一种战时飞行的民用型变为一种专业性的公共运输系统，采用舒适安全可靠的飞机，由穿着制服的机组人员驾驶，往返飞行于设有固定候机室、电台和照明设备的先进机场之间。
但是，发展是不平衡的。欧洲某些地区缺乏陆地机场，迫使一些航空公司采用船身式水上飞机和水上飞机，而且航空站设施也跟不上陆地机场的发展速度。
早期运输机的平均速度约为161千米/时。速度为322千米/时的班机，只是在第二次世界大战开始时才投入使用，而且是非常有限的。低速度意味着较短的航程需要较长的时间。伦敦至巴黎的飞行时间超过2小时，而飞越欧洲需要一整天或更多一点时间。因此，必须尽量降低发动机在座舱内产生的噪声，进行座舱加温，供应饮食，以便尽可能地使乘客感到舒适一些。
早在1919年10月，汉德利·佩奇运输公司就开始在飞机上供应午餐份饭。1922年，戴姆勒航空公司开始雇用机上服务员。20年代中期，帝国航空公司和法国联合航空公司首先雇用了随机乘务员，开始小卖部营业，接着又开始供应正规的膳食。在帝国航空公司1931年采用的汉德利·佩奇42型四发飞机和1934年采用的肖特“六头女妖”和“细管”飞机上，飞行中的服务工作达到了战前的最高峰。全航程中的午餐和晚餐都是在座舱内供应的。座舱内是舒适安静的，因为发动机装在左右机翼或上下翼之间，远离机身。多数早期的班机。发动机都装在机头，具有较大的噪声并产生很大的振动。
主要是在法国和德国，人们曾经几次试图在飞机上开设卧铺，但是至今并未找到在欧洲的客机上正式开展卧铺业务的根据。在1939年以前的多数班机上，是不允许抽烟的，至少有一位旅客因坚持抽烟而被罚款。
所有机场的规模都在逐渐发展，航站大楼设有售票厅、候机室和海关。几乎都有草坪着陆区。30年代，开始出现了人工道面跑道。这种跑道在欧洲最早出现在阿姆斯特丹、斯德哥尔摩、奥斯陆和赫尔辛基。在美国也出现了人工道面跑道。
人工道面跑道之所以成为必要，是因为飞机的重量增加。但是，在某种程度上，这种跑道将影响在不良气象条件下的飞行。在低能见度的条件下，在宽广的草坪上着陆要比对准一条窄跑道着陆容易些。
20~30年代的一个特点，就是备有应急着陆场地，这在目前已经消失了。这些场地是沿航线设置的，而且是在飞机遇到发动机发生故障，能见度不好，或由于强逆风而燃料不够等情况时经常使用的。据说，当时一架从伦敦至巴黎的飞机曾经中途着陆14次。有时飞机要用4个多小时飞完这段322千米的航程，这是由于飞机遇到了逆风，而且巡航速度较低的缘故。甚至还据说，一架在伦敦至巴黎航线上飞行的“商船”号飞机，有一次竟被火车超过了。必须记住，一架速度为145千米/时的飞机，在97千米/时的强逆风中飞行时，时速只有48千米/时。在这种情况下，一架续航时间为4小时的飞机，每飞行约161千米就要着陆加油一次。
尽管存在着飞机不适用，导航设备简陋和机场条件不好等问题，欧洲各航空公司还是建立起了一个广泛的舒适安全。可靠的航空运输网。
帝国航空公司、荷兰航空公司、比利时航空事业公司以及法国许多航空公司，不得不发展可以飞越具有不同地形和气候地区的远程航空运输。这种远程飞行往往要占用旅客们几天的旅行时间，而且要多次停飞过夜——有的是在沙漠要塞或航空公司建造的休息室里过夜。在许多情况下，航空公司不得不在沙漠或丛林地带开辟自己的机场，条件往往是简陋的。多年来的远程空运二直是在类似于上述的条件下进行的。
必须记住，所有这些早期的航空运输都是使用非增压座舱的飞机来进行的。这就意味着飞行高度受到限制，因而要遭受欧洲最不利的气象条件的影响，而在东方和非洲的航线上，还要受到热带气流的严重影响。只有增压座舱出现之后，才给旅客创造了最舒适的条件。影响航空运输的另一个因素，就是所使用的飞机航程短——平均约805~966千米。这也就是要在沙漠和丛林地区建立偏僻机场的原因。对于人口发达地区之间的长距离来说，这种飞机简直是飞不过来的。
到刃年代初期，开始出现现代应力蒙皮全金属多发单翼、运输机。这种飞机还装有可以收放的起落架、襟翼、变距螺旋桨、自动驾驶仪和盲目飞行仪表。这就使航空运输发生了巨大的变化，从而使它同铁路、公路和水上运输一样，成为一种正规的运输工具。在同一时间，除冰和防冰设备也开始成为飞机的标准设备。
航空运输已经成为一种广泛使用比较安全的运输工具。在某些情况下，也是比较经济的。但是，在定期性方面，气象仍然是一个主要障碍。迫切需要解决在能见度低或云底高度低的条件下着陆的方法问题。德国对这个问题提出了许多设想，终于在30年代，有限地使用了洛伧茨波束引导着陆系统。这种系统逐渐发展成为现在广泛应用的仪表着陆系统。这种着陆系统与自动驾驶仪配合，可以实现自动着陆。
30年代，美国已经研制出了一种导航系统。然而，欧洲在战前并没有采用。利用这种系统，飞机将沿着形成航路的波束通道，从一个无线电信标飞向另一个无线电信标。这种系统逐渐发展成现在的标准导航设备——无线电信标系统。
20~30年代的航空公司，是一些只有不太适用的飞机和少数外部辅助设备的原始机构，这些航空公司利用了战时航空事业发展的有利条件，到1945年，便发展成为一种高度复杂的运输系统。但是，如果没有早期各航空公司不断摸索的成果，就不可能有现在这种庞大的航线系统。这种航线系统，苎许多地区，已经成为主要的运输工具，例如，横越北大西洋的空中旅客比海上旅客一年要多几百万人。
活塞式发动机已经让位给燃气涡轮发动机。原始的无线电设备已经发展成为惯性导航系统。草坪机场已经发展成为具有混凝土跑道、仪表着陆系统和高级照明系统的大型机场：乘务员和刀读部已经被座舱服务组、丰富的膳食供应部和包括电影在内的空中文娱活动所取代。
今天的旅客可以在12200米的高度上，坐在温暖的增压座舱内看着电影，以966千米/时的速度旅行。他们很难想象早期旅客们的飞行条件。这是由于航空运输的发展，已经使他们从直接参与者变成纯粹的旁观者了。这种进步有好的一面，也有不足之处——飞行将再也不会使人们具有40年前那种令人振奋的感受了。
现代民航班机的诞生
现代运输机可以说问世于1933年2月8日。这一天，波音公司一架全灰色的247原型机载着10名乘客，在华盛顿州的西雅图进行了首次试飞。波音247是一种悬臂式下单翼飞机，装有两台普拉特·惠特尼公司生产的409.5千瓦气冷星型发动机，发动机上带有整流罩。波音247为全金属结构，装有单垂尾和方向舵，主起落架为可收放式。
在波音247问世之前，世界各国航空公司所使用的客机可谓种类繁多，包括各种双翼机、上单翼和下单翼飞机。这些飞机多为木制结构，罩以蒙布，但也有一些为全金属结构。福克单翼机采用了金属机身结构，外罩蒙布，机翼为木制悬臂式，但起落架不能收起。容克斯单翼机为全金属结构，但承载的飞机蒙皮却是皱纹式的，起落架也同样不能收起。在美国，尽管福特公司的“三发”式运输机对发展航空运输作出了很大的贡献，但它采用的却是福克飞机的布局和容克斯飞机的结构。
因此说，波音247完全摆脱了旧时的束缚。它所代表的一代新型运输机是早期飞机所不能比拟的。该机的巡航速度为250千米/时，航程780千米，实用升限5600米。
当时环球航空公司急于购买波音247，但波音公司不能按时交货，因此，环球航空公司希望有一种新型飞机（设想装3台发动机）并提出指标，拟与波音247竞争。道格拉斯公司决定满足环球航空公司的要求，设计了DC—1。该机的布局与波音247相似，但性能有所提高，更重要的是，其翼梁经地板上穿过，对客舱毫无影响。
1933年7月1日，DC—1首次飞行。1934年2月交付环球航空公司使用，交付时，带有邮件的DC—1由洛杉矶飞往纽约，创造了13小时4分钟的飞行记录。环球航空公司后又定购了28架改进型DC—2，该型号可载客14人，1934年7月投入使用，是当时世界上最先进的客运飞机。DC—2型飞机一开始就装有变距螺旋桨，从而大大地提高了该机的性能，其单发性能超过了以往任何一种双发飞机。
1934年10月，一架荷兰皇家航空公司的DC—2参加了英国—澳大利亚航空比赛，并在“越野”组的比赛中获胜，它抵达墨尔本的时间只比速度竞赛的获胜者、专门设计的比赛飞机“彗星”晚几个小时。这次胜利，加之DC—2在美国航运服务中所显示的突出性能，使这种飞机赢得了一些国外订货。后来许多美国的主要航空公司以及欧洲、南美洲、澳大利亚和中国的航空公司也都使用了D12—2。DC—2共生产220架，其中有160架被作为班机使用。DC—2装有莱特公司生产的528.95千瓦“旋风”式发动机，巡航速度274千米/时，航程1915千米。
继DC—2之后出现了有史以来最有影响的运输机——道格拉斯公司的DC—3。这种飞机为发展和建立可靠的世界航空网、促进航空运输所做的贡献，是其他任何一种飞机所不能比拟的。随着航空运输业的繁荣，便出现了现代四发客机。
DC—3是直接由DC—2发展而来的，尺寸较DC—2大。美国航空公司当时需要一种设有卧铺的客机，用于横越美国本土的航线。为了满足美国航空公司的要求，道格拉斯公司设计了DC—3。当时美国航空公司用柯蒂斯公司的“秃鹰”双翼机作为卧铺客机，但事实证明，这种飞机不是波音247和道格拉斯DC—2的竞争对手。很明显，如果美国航空公司要吸引一定数量的乘客，就必须采购一种新飞机。
DC—2由于机身狭窄而不能安装卧铺，但被称为DSt（道格拉斯臣卧铺机的缩写）的新设计型，却能为14名乘客提供卧铺。当白天使用时，其宽敞的机身可载21名乘客，与DG2相比，载客量增加了50%，而单价和使用费用只略有增加。
1935年12月17日，原型机首次试飞。BST（卧铺型）和DC—3（白天型）均投人生产。1936年6月，美国航空公司在纽约—芝加哥航线上启用DC—3。同年9月，DST被用于横越美国本土的航线，其向西行的飞行时间为1734小时，东行为16小时。
DC—3和DST开始采用的是莱特公司745千瓦的“旋风”式发动机，但不久，DC—3系列便改用普拉特·惠特尼公司的“双黄蜂”式发动机作为主要动力装置。
截至日本袭击珍珠港为止，道格拉斯公司共制造DC—3飞机800余架，其中约450架（包括38架DST）已交付航空公司使用。战争期间曾大规模生产DC—3军用型，主要是C—47型和C—53型，英国皇家空军当时将这种飞机命名为“达科他”，现在很多人都用这个名字来称呼DC—3。前苏联专利生产了大量DC—3，最初代号是PS—84，后改称里—2。日本也生产了一些DC—3。在战争结束后的一段时间里，DC—3民用型曾一度恢复生产。关于该机的总产量，说法不一，约在11000架左右，也就是说，DC—3及其改型在数量上要大大超过其他任何一种运输机。
即使在战后，DC—3仍是美国的主要商用飞机。不仅世界匕大多数国家的空军部队使用过DC—3，而且几乎所有的大型航空公司和许多小型航空公司也都使用过这种飞机。
DC—3几乎执行过各种民用和军用运输任务：它曾作为滑翔机的拖航机，有一架还被改为滑翔机。它曾使用过滑橇式起落架。还有一架是双浮筒水上飞机。在越南战争中，它甚至作为武装飞机来执行攻击任务。
按照设计，DC—3只有21个座位，但多年来一直布置28个座位，有些DC—3增加座位后可载客36人或更多。
已知有一架DC—3的飞行小时数已超过84000小时。当初DC—3所承担的绝大部分任务现在已由其他更新型的飞机来完成，但M1为研制一种全面替代DC—3的飞机，虽经多次努力，至今尚未成功。在该机问世35年后，一些空中运输任务仍只有DC—3才能完成。
DC—3的典型巡航速度为290千米/时，航程为2415千米。
洛克希德公司设计的“空中快车”单翼机，“维加”上单翼机以及“奥里翁”单发下单翼机均获得了相当大的成功。其中一些“奥里翁”被航空公司作为班机使用——美国的瓦尼公司和欧洲的瑞士航空公司均使用这种飞机。这时，洛克希德公司决定制造一种双发、全金属结构的流线形下单翼飞机L.10“伊莱克特拉”。该机于1934年2月首次飞行，同年8月开始在西北航空公司使用。“伊莱克特拉”与波音2.47和道格拉斯12—2大致相似，但尺寸要小得多，所不同的是装有两个垂尾和方向舵。该机只能载10名乘客，但飞行速度要大于早期的波音247和DC—2。“伊莱克特拉”共生产148架，大部分装有普拉特·惠特尼公司的“小黄蜂”发动机，许多国家的航空公司都曾使用过这种飞机。
洛克希德14型，又称“超伊莱克特拉”，是“伊莱克特拉”的后继机。这种“伊莱克特拉”的改进型尺寸较大，并具有几个重要的新特点，其中包括用于增加翼面积的富勒襟翼（使飞机的失速速度保持适当值时，机翼可承受更大的载荷），双速增压器和地板下货舱。1937年7月29日，洛克希德14型首次飞行，并为航空公司所大量采用。英国航空公司拥有一批洛克希德14型，世界上其他几个国家的航空公司也使用了这种飞机。
1939年9月21日，洛克希德14型的发展型L.18“北极星”首次飞行。该机载客14人，装有两台莱特公司生产的149千瓦R—820发动机。1940年3月，内陆航空公司开始使用这种飞机。“北极星”共生产600余架，被广泛用于民航和军事运输。
以上几种洛克希德飞机的总产量约达1000架，它们为后来的4发“星座”和“超星座”系列飞机提供了宝贵的经验。
波音247和道格拉斯“商用飞机”加上洛克希德“伊莱克特拉”系列飞机，为现代运输机奠定了基础，它们首先采用了光滑的承力金属蒙皮的悬臂式下单翼设计，可收放式起落架、襟翼、变距螺旋桨、机体除冰设备、自动驾驶仪、双套操纵系统和飞行仪表。后来的型号众多的4发单翼机，包括当今涡轮喷气式飞机的出现，都应归功于波音247和道格拉斯公司的双发飞机，这两种飞机在35~40年前就为航空运输机树立了新的标准。
民航机的舒适要求
最早期的许多飞机乘客都是坐在敞开的座舱内飞行的，由航空公司借给他们飞行服。因此，确实可以说，航空公司历来都在关心乘客的舒适问题。
如何保暖和减小噪音是早期飞行的主要问题。不久，人们开始利用发动机排气为座舱提供暖气，但研制低噪音座舱却用了许多年的时间。早期的飞机用蒙布作为舱壁，飞机内部的噪音几乎同外部一样大。在三发飞机中，造成噪音大、振动大的主要原因是中央发动机。随着飞机效能的提高，可以为隔音增加一些重量了。同时，隔音材料本身也在不断改进。
在最初的飞行中，通风并不成为问题，因为大部分飞机的机窗都可以拉开，一些容克斯公司的单翼机竟像火车一样，舷窗可用拉带拉开。速度提高后，不可能再用敞开式舷窗，飞机上出现了通风孔，这又提高了安全性。因为在一种英国飞机上，人们竟可以拉开舷窗，将手伸出撞上螺旋桨。至少有一种法国飞机在座舱内贴有注意事项：“严禁向窗外扔东西”，以防给地面人员带来危险。由此看来，使用通风孔确实有不少好处。
在20~30年代，大多数飞机的座舱实际上是长方形的，舷窗在机身两侧，两排座位，有一个装小件行李的行李架，舱壁上一般有一幅地图，备有一两样器具，座舱下有呕吐盆。在座舱后部通常设有一个卫生间。
座椅的设计水平不高，当时主要考虑如何减轻重量。几乎所有的飞机上都没有地毯。多年来，容克斯公司的飞机是备有座椅安全带的唯一客机。
1931年，帝国航空公司开始使用汉德利·佩奇公司的四发“大力神”和“汉尼拔”双翼机。飞机的舒适程度有很大改善。这两种飞机的座舱都装饰得很好，座椅柔软舒适，两对面对面的座椅中间有固定的桌子（它们可能是第一批通道两旁有并排座位的飞机）。前后座舱之间有两个卫生间和一个配餐室。欧洲航线的班机还有两位服务员，途中为乘客供餐。其四台发动机都装在机翼上，从而减少了噪音和震动。当然，用现在的际准来衡量，这种噪音和震动还是很大的。另外，座舱内还供有充足的暖气。
这些汉德利·佩奇飞机的标准，大大高于以前的飞机，但飞机配备服务员并非他们首创。早在第一次世界大战之前，一些德国的齐柏林飞艇就供应膳食。1922年，戴姆勒航空公司的飞机就配有座舱服务员（不供膳食）。1927年5月以后，帝国航空公司为飞伦敦至巴黎航线的“商船银翼”配了服务员。1928年或1929年，航空联合公司在飞机上开设了餐厅。
在空运中最先雇用女服务员的国家是美国。1930年5月15日，一些女服务员开始随波音航空运输公司的飞机飞行。她们都是护士出身，首先在三发的波音80双翼机上服务，飞旧金山至盐湖城至芝加哥航线。在欧洲，瑞士航空公司至少雇佣了一名女服务员。荷兰皇家航空公司也雇佣了一些。有事实证明，德国汉莎航空公司在某些航线上也雇佣了一些姑娘，她们的任条之一是为乘客作秘书工作。
在第二次世界大战以前，机内一般不允许吸烟。但1936年德国汉莎航空公司的亨克尔HeIII飞机上设有一个四座位的吸烟舱。1938年福克——沃尔夫公司的“秃鹰”飞机设有9座位的吸烟舱。帝国航空公司的“军旗”，陆基飞机（阿姆斯特朗一惠特沃斯公司制造）和肖特“C”级水上飞机的前舱内允许吸烟。
“C”级水上飞机体现了另外一大飞跃。它有4个隔舱，其中一个舱设有散步地板，乘客可在该舱逗留，观赏风景。诙帆很注意隔音，地毯的铺设和灯光照明也很讲究，座椅可分几个角度后仰。虽然这些水上飞机并非卧铺水上飞机，但它们通常都备有两个卧铺。
美国使用了一些卧铺飞机。在横越美国大陆的航线上使用了柯蒂斯公司的“秃鹰”双翼卧铺机。根据美国航空公司的要求，道格拉斯公司生产了著名的DC—3，第一架DC—3命名为DST，即“道格拉斯卧铺客机”。
英国、法国、德国，可能还有意大利都曾在飞机上安装卧铺，计划开展卧铺客运业务。但据知，在第二次世界大战爆发前，这些国家的航空公司没有进行过为时较长的卧铺客运。
如何在航空干线上保证乘客的舒适，大概是一个最难解决的问题。干线飞行一般长达一个星期或十天，地形复杂，气候多变，励口上当时的飞机巡航速度低，航程和续航力极为有限，又缺乏夜航设备，困难就更大了。
我们从帝国航空公司在非洲和印度航线上遇到的问题，以及为解决这些问题所采取的措施上，可以清楚地看到当时的情况。当时用的飞机，如德哈维兰公司的“大力士”陆基双翼机和肖特公司的“加尔各答”双翼飞船，每飞行320—480千米就需着陆加油一次。巡航速度只有145~160千米/时。在20~30年代初，乘客每天只能飞1125~1600千米，即使这样短的距离，也意味着每天要在空中飞7~10，小时，途中降落加油3到4次，又增加了三四个小时。因此，飞机很早便启程，往往要到日落才能结束一天的飞行。
由于航程有限，在很多情况下只得在偏远的地方停宿。这就需要建造客栈，内设卧室、浴室和餐厅。鉴于当时的世界局势，在有些地方只得将客栈设在有卫兵把守的堡垒内，例如在鲁特巴威尔、大马士革与巴格达之间的沙漠，以及阿曼半岛的沙迦便是这样的情况。
在沙漠上空，由于飞机不能达到空气凉爽、气流平稳的高度，因此，飞行格外艰难。遇到气候恶劣的地区自然也只得穿过，无法回避，因为飞机的续航力和巡航高度有限。
在这种航路上，旅途所带来的不便只能随着飞机速度、航程、升限和载荷的提高而逐步得以克服。
密封座舱是改善飞机舒适条件的最主要的手段。运输机采用密封座舱，可以提高飞行高度，避开沙漠湍流和许多气候恶劣的空域。当然，人们长期幻想的云上飞行，并没有像早期航空公司广告所说的那样完全得以实现。第二次世界大战开始时，许多密封运输机已处于设计和研制阶段，但唯一的一种“战前”密封客机是波音307“同温层客机”。环球航空公司和泛美航空公司订购了这种飞机，并于40年代中期投入航线使用。
战争使空运又恢复了简朴的面貌。虽然装活塞式发动机的飞机也有尸些改进，如普遍采用密封舱，提高巡航速度和航程等，但重大的飞跃，还是要待到50年代涡轮螺桨和涡轮喷气发动机的出现。
第二次世界大战后的民航班机
随着第二次世界大战的结束，航线班机恢复了和平时期的正常业务及航线网，提供了必要的通讯联络，并着手发展商业航空，成为一种受欢迎的大型公共运输形式。
最初，德国、意大利和日本被禁止参加此类活动，但后来这些国家的民航公司的发展数目却几乎都达到了最高纪录。
在战争刚刚结束的阶段，使用最广泛的运输机是道格拉斯DC—3，投入使用的DC—3运输机中，很多是原军用型经过不同程度的改装而改制成的民用型。不久，在交通繁忙的较长航线上，又出现了两种杰出的飞机——道格拉斯DC—4和洛克希德“星座”。
DC—4的起源，可追溯至1935年中期五家美国民航公司提出研制的一种用于主干航线的四发动机飞机的要求。1938年6月曾研制出一架DC—4E原型机。但它很不成功，因此全盘设计又重新开始。重新设计的DC—4于1942年2月首乙但由于战争，它被作为军用运输机投入使用，代号为C—54“空中霸王”。C—54共制造了1163架，战后又生产了79架纯民用型DC4。1945年10月美国海外航空公司首先使用此种飞机飞越北大西洋，DC—4飞机以及“空中霸王”的改装飞机便在世界范围内开始飞民航业务，DC—4是一种全金属下单翼飞机，装有单垂尾和方向舵、前三点式起落架和四台1080.25千瓦普拉特·惠特尼R—2000发动机。最初载客量为44人，但后来采用高密度布局后，载客量几乎翻了二番。巡航速度约为354千米/时，最大航程在6440千米以上。这种飞机虽然在发展航空运输的过程中起了重要作用，但它有一严重缺陷：不是密封舱式。
“星座”飞机虽然是根据1939年的规格要求设计并在1943年1月首飞的，但它不仅是密封舱式，而且速度比DC—4快100英里/小时（160千米/时）。正是由于“星座”飞机的这两点长处，使道格拉斯公司决定将DC—4发展为DC—6和DC—7系列。
“星座”飞机具有一种长37.49米的高效能机翼、优美的流线型机体和三垂尾及方向舵。与DC—4相同的是，它最初也是作为一种军用飞机（代号2—69）投入使用的。投人民用是从1946年2月泛美航空公司将“星座”用于纽约一百幕大航线时开始的。很快这种飞机就准备承担航运业务。这种“康妮”（“星座”的呢称）飞机有许多型号，总共生产了233架。载客量从44座至81座不等。
为了与早期型“星座”飞机竞争，道格拉斯公司制造出装有1788千瓦马力的普拉特·惠特尼R—2800发动机的DC—6飞机。它最初装有50名乘客座椅，1946年4月在美国航空公可和联合航空公司投入使用。该机共生产了170架以上。发展型有机身加长的DC—6A货运飞机和DC—6B客运飞机。
DC—6B属于DC—3系列飞机，是世界上真正的大型运输机之一。它既安全、舒适又经济，于1951年4月被美国航空公司用于美国横跨大陆航线，原设计为54座式。道格拉斯总共生产了288架DC—6B，其生产一直持续到1958年。
与此同时，洛克希德已将“星座”发展成“超星座”，这种新型飞机于1951年底在东方航空公司投入使用，被称作L—1049。该机机身加长了5.49米，装用的是2011.5千瓦的“旋风”发动机。“超星座”飞机自其改进型L—1049C开始，采用2533千瓦的莱特“涡轮混合”式发动机。安装这种发动机的“超星座”生产总数为600架，最后两种型号是L—1049G客运型和L—1049H客运/货运型。此种飞机最初设有66个一等座位（当时为标准座位），而后来采用高密度布局，载客量竟达102人。
道格拉斯公司与“超星座”相应的飞机是DC—7。这种飞机装有“涡轮混合”式发动机，具有60/95个座位，具备飞越美国大陆的直达运输业务能力。1953年11月由美国航空公司采用，用于纽约一洛杉矶航线。在这条航线上，DC—7由西向东飞行需8小时，由东向西飞行需8小时45分钟。DC—7B的航程更长，而后来出现的DC—7C“七海”飞机，又加大了翼展，能够直接飞越北大西洋，是一种可载印—105名乘客的特远航程飞机。DC—7C飞机于1956年6月1日被泛美航空公司用于北大西洋直达运输航线。道格拉斯共生产了343架DC—7系列飞机，此系列飞机是该公司最后一种活塞发动机航班飞机。
洛克希德公司的最后一种活塞发动机飞机是L—1649A“班机明星”。这是一种进一步发展的“超星座”飞机，它装有一种45.72米长的全新的整体结构机翼。“班机明星”可载99名旅客，最大油量航程在9660千米以上。环球航空公司将其用于纽约一伦敦直达航线，投入使用的时间正好是DC—7C飞机投入使用的周年。虽然“班机明星”是一种性能极好的飞机，但由于它出现太晚，仅售出43架。
道格拉斯公司和洛克希德公司的各种四发动机航班飞机包揽了世界大部分中、远程航运业务，一直到1958—1960年间大规模使用喷气式运输机时为止。英国海外航空公司和加拿大几家主要公司使用的加拿大飞机制造公司“四发”式飞机也起到了重要作用，这种飞机与密封舱式的DC—4基本相同，动力装置为罗尔斯至罗伊斯公司的“默林”液冷式发动机。
述应提到的是波音公司的四发“同温层巡航机”。该机是由“超级堡垒”轰炸机发展而来，是一种大型飞机（载客55~100名），下层机舱设有休息室。该机于1949年首先由泛美航空公司用于北大西洋航线，生产总数为55架。
正如道格拉斯公司和洛克希德公司的四发动机飞机对于成功地开展赢利的远程空运业务是至关重要的一样，双发动机的康维尔班机是短程空运的最重要的工具。此系列飞机中的第一种型号是康维尔240，该机于1948年6月投入美国航空公司使用。它装有两台1788千瓦的普拉特·惠特尼R—2800发动机，机舱为密封式，载客40人。1952年，机身加长且经过改进的44座康维尔340飞机投入使用，1956年2月又采用了56座康维尔440“大都会”飞机。
康维尔飞机曾在全世界广泛使用。用于民用及军事用途的此类飞机生产数量超过了1000架，其中有200多架后来换装了涡轮螺旋桨发动机。
马丁2—0—2及4—0—4飞机与康维尔飞机虽然有些相似，但远不及康维尔飞机成功。42座的2—0—2到1947年才在美国的西北航空公司和智利国家航空公司开始使用，4—0—4飞机是在1951年10月投入使用的，主要用户是环球航空公司和东方航空公司。
法国生产的两种重要活塞发动机运输机在发展战后空运中起到了一定作用。这就是四发动机33/44座的“普罗旺斯方言”和双层机舱的布雷盖“双层”飞机，前者共生产了100架。法国航空公司拥有的，“普罗旺斯方言”飞机最多，其他一些航空公司也有使用，如阿拉伯联合酋长国航空公司、黎巴嫩航空公司、突尼斯航空公司和波兰航空公司。“双层”飞机于1953年3月被法国航空公司用于地中海航线。作为货运飞机，它在使用了一段时间以后，于1971年3月退出使用，该机共生产了12架。
萨伯“斯堪的亚”飞机也是值得一提的，这是瑞典的一种双发动叽24~36座客运飞机，是在瑞典和荷兰生产的。“斯堪的亚”飞机于1950年在斯堪的纳维亚航空公司投入使用，在巴西也有使用。
英国战后最重要的两种装活塞发动机的陆基运输机是维克斯一阿姆斯特朗“海盗”飞机和“使节”飞机。“海盗”飞机大致相当于一架DC—3，可载21~36名乘客，装有两台布里斯托尔“大力神”发动机，于1946年9月在英国欧洲航空公司首先使用。此型飞机在几年中是英国欧洲航空公司的主要力量，世界各地的其他许多公司也有使用。该机生产总数为163架。
造型优美的“使节”上单翼飞机，可载47~55名乘客，装有两台2011.5千瓦的布里斯托尔“森托若斯”发动机。它于1952年在英国欧洲航空公司开始使用时采用的是一个不平常的名字“伊丽莎白”。英国欧洲航空公司共有20架这种飞机，在1958年7月退役前共飞行了4988966.4千千米，运送了2430000位旅客。即使在此之后，“使节”飞机仍在许多独立的航空公司使用，有一架还曾被用来空运赛马。
第二次世界大战后的不定期航班
1939—1945年的欧洲战争在一个阳光明媚的5月里结束了。此时，有不少人首先考虑到的是要设法在此后的年月里继续从事飞行事业。他们中有许多人是在战争中学会飞行的，并在英国皇家空军或其他部队中服役，因而对于他们来说，继续从事飞行是件很容易的事，只须签个继续担任军用飞机飞行员的“合同”。其中一些人则寄望于各个国际航空公司。由英国战前的帝国航空公司发展成的国营英国海外航空公司，显然是一个选择对象，因为它需要雇佣经验丰富的飞行员——正像其他航空公司在开始扩展时那样。1946年，英国海外航空公司的姊妹公司——英国欧洲航空公司成立，从而为这些飞行员扩大了选择范围。
但是，许多年轻的飞行员在部队服役了五六年之后，对部队生活的种种限制实在感到难以忍受。同样，他们也无意加入国营航空公司。他们只想自己做老板，对自己的技术、经验和勇气满怀信心，于是纷纷成立起自己的公司。在战后最初阶段，许多人开办了航空公司或空运公司。虽然有不少人没有成功，但有相当数量的人坚持了下来，这些人的努力为建立今日国际空运这样大型的企业奠定了基础。
至少在英国，开办新的航空公司的情况是错综复杂的。对退役军人来说，开办航空公司并不需要大量的资金，而且他们也有的是办法和热情。在战后初期就有70来家小型航空公司注册。然而，成立新航空公司阻力很大，主要是先后建立的两个国营航空公司所带来的政治问题。这两个公司，由于是特定的涂有国旗标志的空运机构，所以在各方面必须得到保护，由政府为它们取得国际航线的使用权。
1939年制定的“航空公司法”规定：在英国，一切国际空运活动都由国家掌管，这些规定大大挫伤了众多私营公司创建人的热情。因而，根据法律，私营公司的经营者们如想开办对欧洲的航空公司已完全不可能。1945年，工党政府肯定并发展了这项法律，把所有航空公司都收归国有，而且在1046年8月1日英国欧洲航空公司正式成立之时，由此公司接管了英国国内所有航线，以及英国海外航空公司的欧洲航线。
这段时间对空运业那些自由企业的经营者似乎是无望的，但对那些真正具有顽强意志的人来说，仍然有工作可做，可以找到继续从事空运业的途径。整个海外世界对航空业都已变得非常热心，而且只要价格公道，投入战后空运业的仍不乏其人。制造商们再次将他们的注意力转向生产专用于航线业务的飞机，使他们在长期以来持续生产能保证安全的飞机的基础上，又取得了可喜的发展。
此时出现的人物有杰克·琼斯少校，他建立了东盎格鲁飞行服务公司，后来由于创建了（英吉利）海峡航空公司而著称。其他出名人物还有：F.A.（“弗莱迪”）莱克尔，哈罗德·班伯格，埃里克·赖兰兹，空军准将鲍威尔，唐·埃弗拉尔，巴里·艾克曼。他们不仅是要飞行。而且想为热切需要空运事业的世界做点好事。哈罗德·班柏格就是这样一个典型人物。他年纪很轻（25岁），资金又少，但却做好了开始工作的准备。1948年4月，他创建了鹰航空有限公司。他的第一架飞机是用一架哈利法克斯轰炸机改装的，为使原先的炸弹舱加深加大，在机身下部还安装了一个货篮。
当年6月，英、美政府一反常态，突然对班伯格和当时的私营航空公司经营者们提出大幅度扩大空运业务的要求。因为当时驻德国的前苏联当局毫无正当理由地关闭了所有从德国西部地区通往位于东部地区的柏林的铁路、水路和公路，从而，除空中航线外，有效地切断了柏林与其他各区的交通。1945年，英国、美国、法国和前苏联签定了“四方协定”。根据这项协定，四国都可进出柏林，并规定了几条通往柏林的空中“走廊”，这四国中的任何一国都可从各自在德国的占领区飞抵柏林。空中“走廊”共有四条（一条通往华沙），每条宽32千米。
由于地面交通被切断，到达柏林只能通过空中，所以美国空军于1948年6月26日组建了一个法兰克福至柏林的空运机构。鉴于城市必须得到给养，人民需要吃饭和生活，英国皇家空军在6月28日也开设了一个由温斯托夫至柏林的货运机构。
英国成立的这个公司，后来被称作柏林空运公司，发展很迅速，成为当时几家主要的空运公司之一。英美各种尺寸、各种型号的飞机都曾通过法兰克福、汉堡和汉诺威空中“走廊”运送食品、煤、燃油、衣物、信件、重型机械和其他各种货物。空运货物中占比例最大的是煤和食物。煤占总空运量的55%，食物占26%。开始时，英国皇家空军准备向柏林每日空运750吨货物，但是，空运公司的能力后来变得很大，以至在1949年的“复活节”这一天，空运到柏林的各种货物竟达12940吨。到一年后空运公司结束时为止，用各种型号的飞机运进被围困的柏林市的货物达1952660吨。
柏林空运公司使用的飞机包括：普遍使用的DC—3，阿维罗“约克”，“黑斯廷斯”，C—54“空中霸王”，甚至还有“桑德兰”水上飞机。“桑德兰”飞机每次可载512吨的货物，在英国皇家空军和英国包租公司的阿奎拉航空公司均有使用，它的降落地点在哈弗尔河北岸的克拉尔兰克，其他“援救天使”还有。哈罗德·班伯格的三架哈利法克斯8型飞机（另一名字叫作“霍尔顿”）和唐·贝内特少将的包机——顺利飞行公司的阿维罗“都德”飞机。“都德”飞机每次可载10吨货物，专用于空运燃油。
在柏林空运公司突然结束之时，虽然班伯格和唐·贝内特这些经营者们的经验都比以前更加丰富了，但却很难继续找到固定的工作。庆幸的是，条件在向好的方面发展。1949年制定的“国内航空法”为英国的航空公司开办者们带来了转机。该法令规定，各独立航空公司可以作为国营的英国海外航空公司和英国欧洲航空公司的“联营公司”领取执照营业，因而许多私营公司的经营者们认为这种适度解冻是情况稍许好转的一个预兆：即使不允许独立航空公司的经营者们直接与国营公司在定时空运方面竞争，至少他们可得到经营的机会。
1952年，这些“独立经营者们”的境况又进一步好转。新的保守党政府对1949年的法令做出了一个条件放得很宽的解释，它允许私营航空公司申请在英国海外航空公司和英国欧洲航空公司业务范围以外开展辅助性空运业务的执照。在过去的五年中，英国的私营航空公司大量增加，现在他们开始惹人注目了。一些出名的航空公司名字很快就为大家所熟知。鹰航空有限公司改名为鹰航空公司，而且哈罗德·班柏格用“约克”飞机和维克斯“海盗”飞机取代了他原先的飞机。
莫顿航空服务公司开始了布里斯托尔，海峡群岛的定期空运业务，坎布里安航空公司开始了加的夫—海峡群岛的空运业务。赛夫莱特航空公司开始经营曼彻斯特—马恩岛的空运业务，而空中航线公司开始经营伯恩默思——泽西岛的空运业务。曼克斯航空包机公司和兰开夏飞机公司也都进行了尝试。横贯航空公司也开始用它为数不多的阿维罗“安森”飞机在伦敦—巴黎航线上运送邮件和报纸。
阿奎拉航空公司定期、集中地用其水上飞机向马德拉和热那亚等地开展空运业务，后来又使用“海德”水上飞机对地中海地区卡普里岛等游览胜地开展空运。在空运业务中，最突出的要属银城航空公司自1948年7月开始的空运。银城航空公司是由一澳大利亚采矿集团在布罗肯希尔（即“银城”）建立的（1946年），全部股份于1948年被空军准将G.J.鲍威尔和英国航空集团买下。该公司持有经营执照，使用向制造商租采的布里斯托尔“运输机”飞机，在世界上开创了空运轿车的业务，从林普尼飞往勒图盖，这是飞越海峡最方便的航线。该公司的定期航班在第二年总共空运了2600辆轿车和7900名乘客。从那时起，这种空运业务就逐年发展起来。由于它的成功，银城在此海岸的下部地区利德建起了自己的飞机场，并给它起了一个恰如其分的名字：“渡口机场”。这个机场设有专用的车辆装卸设施，且铺设了一条跑道。这些条件在林普尼是没有的。另外，对于银城来说，自己拥有一个机场是有许多明显好处的。这家公司越办越强大，到1957年，银城对欧洲大陆空运了230000辆车辆和612000名旅客。
1956年，在这一业务中出现了一个竞争者——弗莱迪·莱克尔的公司，即包机公司。该公司经营从英国南部至鹿特丹和奥斯坦德的空运，使用的飞机与银城公司的同型。包机公司经营的业务被称作“海峡空中桥梁”，而且也是从一开始就很成功。该公司后来并入了英国联合航空公司，其创建者及总经理弗莱迪·莱克尔离开英国联合航空公司，成立了自己的假日包机公司——莱克尔航空公司。
与此同时，其他公司也都在进行尝试，并且在空运业务的经营中取得了不同程度的成功，空运了各种各样的货物。丹航空服务公司于1955年在布莱克布什开业。卜克斯空运公司、德比航空公司、唐·埃弗拉尔航空公司和空中航线公司引进的飞机有DC—3、“约克”和其他飞机，而空运公司（1928年建立）与亨廷空运公司一起经营非洲到其他地区的货运业务。由亨廷空运公司发展成的亨廷一克兰空运公司，逐渐发展成一家专运牲畜的公司（特别是运猪）。它曾用“约克”飞机运输刃头猪到维也纳和其他地区去繁殖。赛马、机械、飞机发动机和部件、鲜花、报纸、服装、动物园的动物、邮件、热带鱼、小汽车（包括赛车）和为陆军专门包运的军用物资，都是空运的。这虽然并不总是能赢利的，但可确信的是，这可使合同接踵而来。
用户为完成各种各样的业务而使用的飞机，在开始时都是些杂七杂八的型号，后来才逐渐发展成与他们承担的业务真正适应的飞机。最广为应用的DC—3飞机，是一种战后剩余飞机，载货量3吨，显然可飞往任何地区——而且常常是非它不可。它的后继机，即道格拉斯公司制造的DC—6飞机，在1949年才作为一种优质新飞机进入运输机行列。DC—6A飞机于1949年9月首飞，是货运型，有效载重达6350千克。曾有一次，DC—6A空运了一件10430千克重的挤压机，这是当时空运的最大件货物。
“哈利法克斯”飞机的民用型和最大有效载重为2195千克或载9名乘客的“兰开斯特人”飞机，用于和平时期的空运业务一直是很不经济的。然而有一些飞机比这两种飞机要强，如可载7吨货物的阿维罗“约克”飞机和布里斯托尔170型“运输机”，它可载三辆大轿车和14名乘客，为空运工作展示了新的一页。此种“运输机”飞机现仍在一些公司使用，如新西兰的安全航空有限公司，该公司有11架“运输机”飞库克海峡航线。
战后几年中使用的与时代很不相适宜的飞机显然是英国欧洲航空公司的O.H.89“特快”飞机和容克斯Ju52/3M飞机，当然这些飞机也做出了宝贵的贡献。英国欧洲航空公司曾有多达45架D.H.89飞机，而肖特兄弟和哈兰公司在贝尔法斯特为英国欧洲航空公司又修复了一批原德国Ju52飞机，并将这些飞机用于苏格兰和飞越爱尔兰海。这些Ju52/3M“朱庇特”飞机的有效载荷为1587千克。
在战后最初的几年里，生产了相当数量的有趣的新型飞机。这些飞机中，有的寿命出人意料地长，也有的纯属昙花一现。前者中有布雷盖763“双层”飞机。这是，种法国飞机，首飞时间是在1949年2月。该机尽管是一种相当大型的客货两用飞机，但在设计时布雷盖就认定：只有采用双层结构，才能获得所需的舱内地板面积。在生产第一架样机之后又生产了3架预生产型763飞机，其中一架的最大起飞重量达45000千克，甚至超过了最大起飞重量为42184千克的DC—6飞机，因而获得了适航证。布雷盖763“双层”的最大起飞重量后来达到51600千克。阿尔及利亚航空公司采用了763型飞机，而且这种飞机到1953年仍然在法国注册，为银城航空公司在柏林一汉堡货运航线上飞行了240小时。1965年，法国航空公司重新启用布雷盖763运输机。飞巴黎至伦敦航线，定名为“通用”运输机，1966年1月又用该机飞巴黎一布里斯托尔航线。
著名的迈尔斯飞机公司在1946~1948年制造的“空中货车”和“商船”飞机，在当时也许不很出名，但还是很重要的。迈尔斯公司在战时曾为英皇家空军生产了数百架教练机。“空中货车”是一种上单翼双发飞机，采用木质、金属混合结构，装有两台“卷云长者”发动机。它可载9名乘客和一辆小汽车。为使小汽车能直接驶入货舱，设有特种后装卸门。该机航程为645千米。
它的后继机迈尔斯“商船”比它还要大，是一种沿用同一基本设计的四发发展型，采用的发动机是186.26千瓦的“吉卜赛女王”发动机，可载20名乘客或2吨货物。整个后机身是一个流线型的舱门，可用铰链开启，此门与“空中货车”上的后舱门一样，也是用于装卸货物。“空中货车”可用作货运飞机、空中救护飞机、手术室、流动车间、飞行教室、运马飞机或通用支线飞机，其最大航程为1370千米。
与“空中货车”一样，“商船”的寿命很短，人们对它没什么特别的印象，但重要的是，这两种飞机对战后空运业的发展都做出了重大贡献，并且帮助那些有抱负的用户走上了空运业的道路。这两种飞机完全可作为后来飞机（如60年代的产品“空中货车”）的开路先锋而载人史册。今天，英国欧洲航空公司又以20年前的开路先锋飞机的名字“商船”为它“前卫”运输机的改型飞机命名，从而使“商船”这个名字得到永生。
何为通用航空
人们一直认为，飞行世界几乎全部是由班机、战斗机和轰炸机以及少量的私人专有的轻型飞机构成的。其实不然，占大多数的飞机是从事统称为“通用航空”飞行的飞机。通用航空不仅包括用于消遣目的私人飞机飞行，而且还包括繁忙的商用飞机飞行。客运和货运包租班机飞行。测量和绘图。为庄稼喷撒农药和为土地播种与施肥。管路、森林和渔场巡逻。灭火。勘探矿藏。营救和救护。训练、比赛和其他形式的体育飞行。新闻、广播、广告和表演飞行。甚至也包括交通管制。自第一次世界大战结束以来，上述这些活动在规模上和范围上都增加了。到了印年代，从事通用航空的飞机约占全世界飞机总数的60%。到了70年代初期，因关闭了某些生产设备，用于此种用途的飞机的生产稍微减少了一些，生产一批新型的和改进型飞机的计划被搁置一边或被放弃了。但是，这种情况是暂时的。无论如何，通用航空在继续地迅速增长，自1965年起5年之内，世界上制造了53000多架通用飞机。1970年，将近有50万人（其中还不包括前苏联人）拥有私人驾驶执照。
在上面列举的通用航空飞机的一些主要用途的例子中，人们将用于娱乐飞行的私人飞机和商用飞机区别开来，尽管私人飞机拥有者经常将他们那些可爱的小飞机用于与工作有关的旅行。但是，私人用与专用是有一些区别的，后一种是由公司经营的或租借来的、供高级官员和重要人物使用的。
一般来说，商用飞机发展到现在这样高性能和高可靠性的水平是不足为奇的，至于它留给人们的印象之深，那就更不用提了。在提高飞机的性能和可靠性方面，美国对飞机进行了大量的专门设计工作和改进工作，但是，在商用飞机与私人飞机之间存在着非常类似的地方，特别是价格低廉的“经济”型飞机。在这类飞机中，最突出的可能是赛斯纳公司172型单发上单翼飞机，该机通常有4个座位。1955年，此种型号飞机首次投放市场，到了1968年，销售量已超过14000架。这些飞机中，有58%是私用。16%是商用，为公司所有（“企业飞行”，实际上，这在美国已相当闻名）。14%用于训练。6%为出租飞机或从事包租飞机。1%改装成特殊用途的飞机，特别是用于农业生产。
现在供出售的私人飞机和专机多得使人难以区分。它们常被分类为“轻”型飞机，飞行重量为454千克至2720千克左右。最小的和最轻的飞机是单座飞机和双座飞机，包括家庭制造的飞机。现有的商用飞机有下列几种：如美国航空公司的“杨基”式飞机，瑞典的“安德列亚森”型飞机，英一法罗拉森飞机公司的飞机，原联邦德国的皮策尔体育飞机公司/福尔尼埃飞机公司的只有29.8千瓦的动力滑翔机。产量最大的和用途最多的飞机是有4个座位，具有74.5~117.75千瓦的动力装置，引人注目的比奇飞机公司的“步枪手”小飞机（这家美国飞机制造公司与赛斯纳飞机公司和派伯飞机公司一道，制造和出售了大量通用航空飞机），三种贝兰卡飞机，赛斯纳飞机公司的飞机，澳大利亚的“客中旅客”飞机（此种飞机也在英国销售），三种梅伯布公司的飞机，两种派伯飞机公司的飞机，法国的罗宾飞机（根据飞机的制造商命名），英一法罗拉森飞机公司的“秃鹰”飞机，两种法国轻型飞机公司的飞机，两种意大利的SIAI—马歇蒂飞机，一种日本的富士飞机，另外，属于这个范围的飞机还有美国的瑟斯顿·蒂尔飞机。这是一种水陆两用的双座飞机，具有一个水上飞机的船身和可收起的起落架，发动机装在座舱的上面。
在具有5个座位和111.75~156.45千瓦的飞机中，最突出的有比奇飞机公司的“步枪手”飞机，用得更为广泛的是赛斯纳飞机公司的飞机，一种水陆两用的飞机，即美国莱克飞机公司制造的设有4个座位的飞机，引入注目的“航空星漫游者”轻型专机，两种派伯飞机公司的飞机和三种罗宾飞·机公司的飞机，另外还有法国轻型飞机公司和瓦斯梅航空公司的其他型号的飞机，以及四种SIAl—马歇蒂飞机。一种体积较大和成本较高的飞机，是具有6个座位和156.45~223.5千瓦的飞机，使人印象最深的、用得最多的是比奇飞机公司的飞机、赛斯纳飞机公司的飞机和派伯飞机公司的飞机，它们具有像它们的喷漆一样绚丽多彩的名字。黑利欧飞机公司的“信使”飞机和“超信使”飞机以短距起降著称。此外，还有三种SIAI—马歇蒂飞机公司的飞机和两种沃斯梅尔飞机公司的飞机。
最后，再来看一看那些快速而又豪华的装有两台发动机的飞机，这些飞机多为私人和生意兴隆的公司使用，主要有：比奇飞机公司的“男爵”飞机，赛斯纳飞机公司的“超级空中霸王”飞机、310Q和装有涡轮装置的310Q飞机，黑利欧飞机公司的“双信使”和派伯飞机公司的“双康曼什”C飞机，“阿兹台克”飞机和“涡轮阿兹台克”E飞机（这些型号的飞机标志着飞机的等级已由私人级占优势的飞机过渡到专机占优势的飞机。这些飞机也同样表明，“涡轮”这个词，不是指涡轮螺桨发动机、涡轮喷气发动机或涡轮风扇发动机，而是指用于改善高空性能的装有涡轮增压器的活塞发动机）。
勤口复杂的动力装置是为大型和特别高级的商用飞机准备的，如英国的“喷气流”涡轮螺旋桨飞机和雷克·西德利125涡轮喷气式飞机。美国比奇飞机公司的“空中大王”和斯韦林根航空公司的“默林”涡轮螺旋桨式飞机，装有推力更大的涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机的飞机有：赛斯纳飞机公司的“嘉奖”飞机，格鲁曼飞机公司的“湾流”II飞机，盖茨·利尔杰特公司的飞机，洛克希德飞机公司的“喷气星”飞机，北美罗克韦尔公司“刀鞘”飞机，意大利皮亚吉奥至道格拉斯公司的PD—808飞机，法国宇航公司的“帆舰”飞机和达索公司的“神秘”/“猎鹰”10和20飞机。
上述现有的私人飞机和商用飞机至少开始使人们消除一种印象。即班机和军用飞机在航空领域是成绩卓著的，然而这种印象决不是完整的，因为新的和老的班机和轰炸机已经转为商用飞机，而一大批过时的商用轻型飞机却留在私人手里，这种状况将长期继续下去，这就是飞机发展的特点。60年代后期，在前面提到的萧条未产生影响之前，据公布，美国从事各种形式通用航空的飞机就有300多种，而班机的总数就有3000多架。据统计，1970年，从事通用航空的飞机约有166000架，在这些飞机中，装有单台发动机的有1410O架，装有两台活塞发动机的有19000架，直升机有4000架。
私人飞机的飞行乐趣（不要忘记，北美水上飞机的飞行使这种乐趣大大增加），专机带来的方便和舒适，这里是不必再着重叙述了。尽管可能存在着这样一种观点，即今天商业生意不仅仅受到空中交通的促进，而实际上是在空中旅行的过程中进行的。在较大的航线不能通航时，为商人服务的也不仅仅是专机，因为短程班机越来越多的使用新式和引人注目的专用型飞机，如比奇飞机公司的99A航班。这些短程班机在航空造福于社会方面做出了较大的贡献。包机飞行和租机飞行业务辅以多种多样的空中货物运输业务，这就要求和接收一些专用飞机以及采用一些老式飞机。当时有两种不同型号的飞机（两种飞机都对通用航空做出巨大贡献），一种是为货运任务专门设计的小型肖特“天空货车”，另一种是航空空间公司的“格皮”，该飞机一直是最惊人的航空飞机之一。人们满意地看到，虽然“格皮”飞机开始是为运送导弹部件而研制的，但该飞机也用于将客机的大型构件运送到总装地点。使人们感到诧异的是，在客运业务中，还没有出现新型飞机来取代“康维尔”或“布里斯托尔”这一类运输机。
随着航空交通的不断发展和愈来愈多样化，大量的空中拥挤问题便成了棘手的问题，因为每一种飞机都有它们的特殊要求。尽管在农业飞行方面的职业性危险丝毫没有减少，但从事通用航空的许多种飞机仍然在寂静的大地上得到了广泛的应用。这类飞行活动以及与此有关的其他飞行活动维持了世界人民的生活，并使他们富了起来。这些飞行活动从第一次世界大战一结束就开始了，起初是用于保护森林，接着便用于侦察海上鱼群。
1921~1922年，在俄亥俄州农业试验站用战争剩余下来的柯蒂斯“雌鸟”飞机进行了给农作物喷撒农药的试验，约到1925年，在路易斯安那州和邻近的几个州使用了大批为庄。稼喷撒农药的专门飞机来控制棉桃上的象鼻虫。为了在经济上能够收益，今天用于农业的飞机（经常是农场主自己使用）采用了标准型飞机，尽管最初的专用飞机仍然存在。美国的阿格里瑙蒂克斯公司甚至普遍采用了的道格拉斯公司的达科他飞机，将公司的多种“空中喷撒装置”中的一种装在此种飞机上。
当照相机在工业、广播事业和新闻界获得广泛的应用时，人们把照相机装在飞机上，利用它来对地球表面的大片区域进行地图测绘，这种地图测绘工作是飞机的又一项任务。勘探矿藏使飞机对经济发展做出无法估量的贡献。除这些活动之外，有时候飞机还被用来为民间的工程师服务。世界上大的石油公司多半是空中运输机的最热心拥护者和用户，今天，直升机被视为近海石油站台必不可少的配套装备。实际上，当固定翼飞机得到广泛应用时，旋翼飞机已获得了民间用途。这种飞机不只是用在减轻损失方面，而且还用在诸如森林喷水灭火。它满足人们在社会服务方面对飞机越来越多的需要。