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本杰明·富兰克林通常被认为是美国的第一位工匠，同样的称号也能够“套”在乔治·华盛顿身上。通过了解他们在政治之外的活动，我们就能够定义美利坚合众国建立早期“工匠”这个角色的内涵，更好地理解工匠精神在那个时代的体现。
事实上，很多美国开国元勋都是各个领域的工匠。托马斯·杰弗逊发明了坡地犁、旋转椅和通心粉机。詹姆斯·麦迪逊发明了一个观察地面上生物的内置显微镜手杖（不幸的是，它对于除这位1.50米出头的第五任总统之外的大多数人来说都太短了）。亚历山大·汉密尔顿是当代金融工匠的鼻祖，他建立了联邦公共信用体系和美国造币局。
我们很难说清为什么这么多的政治人物都是工匠，但一些原因是很明显的：他们都是博学、充满好奇心的人，生活在一个并不便利的时代，电灯和能够打发大量时间的电视还没有被发明出来。也许，当时的工匠精神也是一种训练甚至放松思维的方式。
此外，追逐可能性的精神仍在。这些人在一个想法的驱动下建立了一个国家，相比之下，从无到有地创造事物或建立制度并不会显得不切实际。
富兰克林：美国第一位工匠
几个世纪过去了，富兰克林仍然被认为是美国工匠的典型——可能这只是因为他的发明数量十分可观。几乎所有的学生都会在课本中读到，富兰克林是避雷针、富兰克林式壁炉、远视近视两用眼镜、里程表、玻璃口琴以及一个奇怪的音乐装置的发明者——他在英格兰见到有人用玻璃酒杯演奏乐曲，于是就利用一组玻璃碗设计出了这款装置。
他在电力领域的实验成为了工业时代的支点。富兰克林在传统和现代领域中都充满着工匠精神：他从未接受过正规的教育，是个沉浸在实验中的业余爱好者，并且能够洞察这些活动中的精妙之处。他热爱探索，对好奇心的满足大大超越了他对这些发明的实用性需求，而在商业领域，他也非常得心应手。
沃尔特·艾萨克森（Walter Isaacson）曾写道，富兰克林“既没有接受过学术训练，也不具备一个伟大的理论家所需的扎实的数学基础，他对于自己口中的‘科学娱乐’的追求，让一些人并没有把他视为一个纯粹的工匠”。作为那个年代最著名的科学家，他独自完成了电力实验，但富兰克林确实不只是一名工匠。他还是艾萨克森所述的“上层精英”中的一员，是一个聪慧的上流社会分子，在信息爆炸的现代社会，这类人更倾向于待在家中。他绝对不是工程师：他并不是以目标为导向的，更没有接受过先进的学校教育——这些都是对专业人士的传统定义。但是，他开放的思维和对于自我提升的乐观心态，给这个年轻的国家带来了更好的东西：一种基于个人的兴趣来重建世界的方式。
华盛顿：既是好总统又是好工匠
乔治·华盛顿拥有的则是和富兰克林完全不同的声望，他从不同的角度审视自己。华盛顿是一位领导者和战争英雄——全身充满力量的，高大、威武的男人，他拥有典型的A型人格，不会自我反省，也没有与目标无关的爱好。
然而，如果我们从另一个角度来看这位美国第一任总统，就会发现他也是一个工匠，和富兰克林一样充满激情和创造力。无论是在被选为总统之前还是在就任总统之后，华盛顿都只把自己当作一名农夫。但他不是一名普通的农夫，而是一名最聪明、最有创新性的农夫。“他是美国最先开展农场实验的农业工作者之一，”作家、教育家保罗·利兰·霍沃思（Paul Leland Haworth）写道，“他永远在留意更好的方法，为了发现最好的肥料、最好的避免作物病虫害的方式、最好的培育方法，他愿意其所有，他曾说过，他不愿意沿着父辈们走出的道路前进。”
这位足智多谋的将军是如何发现更好的方法的呢？在18世纪初期，整个美国都没有农业协会和农业报纸，他给英国的专家写信寻求建议，但是专家们对美国的环境和土壤情况并不熟悉。在这种情况下，华盛顿不得不依靠自己的科学实验来优化耕作方法。1760年，他在弗农山庄（Mount Vernon）种植了各种农作物，包括苜蓿、黑麦、斯佩尔特小麦、三叶草和梯牧草，在那之前，这个地方在弗吉尼亚的农业圈中并不知名。他用各种肥料做实验，试过牛粪、羊粪、泥灰和黑曲霉。在非常仔细地尝试不同的配比组合并追踪结果后，他发现羊粪和黑曲霉的效果最好。他认为当地的犁操作起来麻烦，于是在1760年发明了一种非常有效的新犁。
我们都知道华盛顿是一位拥有众多公共成就的人，但很少有人知道他一生都在追求农业上的创新。
华盛顿对工程也充满了热情，尽管在美国成立之初几乎没有人受过设计和建造大型基础设施项目的训练，但是他希望能够改善美国的基础设施。他就任总统后，敦促弗吉尼亚州的管理者本杰明·哈里森（Benjamin Harrison）建立一家公司，负责修建交通路线连接弗吉尼亚的东海岸和俄亥俄州的内陆地区。
由于自身的地位和影响力，1797年，华盛顿在他的第二个美国总统任期结束后成为1785年新成立的波多马克公司（Potomac）的总裁，负责修缮水上商业路线波多马克河（Potomac River）。公司的章程明确提出要建造一条贯穿波多马克河并且全年深度能够维持在33厘米以上的航道。在之后的近40年里，无论是从军队的角度还是经济刺激的角度，波多马克河都被认为是一条很有价值的通向西部的交通线路。
波多马克河是一条通往国家内陆的通道，华盛顿本人对这项事业充满了热情，这不仅因为他是西部土地的所有者，也因为他认为这将是这个年轻的国家生存和繁荣的关键机会。但是，他从未接受过能够让他的激情变成现实的正规教育。
华盛顿想雇用本土的土木工程师来负责规划、设计和建设波多马克运河，但却无法找到胜任这项工作的人。在美国，没有人知道如何建造一条运河。虽然英国和法国有工程师，但是把他们接来美国的成本实在是太高了。
波多马克公司会不定期地聘用在美国的英国工程师当顾问，但是波多马克河和大多数欧洲河道非常不同，因此顾问能够提供的帮助也很有限。大多数的欧洲运河由人工水下阶梯或水平的沟渠构成，通过将水引到水闸或水库中来控制水位的高低。运河沿岸的道路可以让人们安全有效地沿着水路拖曳船只。运河的长度相对较短，地势也较为平坦。相反，波多马克河是一条山区的河流，河宽近320千米，两岸非常崎岖，垂直落差巨大，还时常发生非常严重的洪水。
华盛顿和他的董事会最终做出了决定，他们雇用了对建造运河一窍不通的古怪的旅馆老板詹姆斯·拉姆齐（James Rumsey）作为公司的首席技术顾问，启动了这个有远见的项目。华盛顿先前居住弗吉尼亚的巴斯时，拉姆齐的自由旗帜旅馆就在他家附近。他曾雇用拉姆齐建造了谷仓和马厩。当时，拉姆齐向华盛顿展示了一个他发明的通过明轮控制一系列的杆子实现逆流而上的机械船模型。华盛顿认为他发明的机械船非常适合在这条运河中使用。
华盛顿建造运河的方法纯粹是即兴的。此前，几乎没有美国人见过运河中的水闸。他知道他需要在大瀑布城（Great Falls）造一座水闸，因为水流在这里开始加速。他也知道自己最终还是需要到欧洲寻找工程师来设计这个水闸。尽管如此，他下定决心要建造一条最好的运河。他让拉姆齐负责清理河道底部的岩石。但是，拉姆齐发现实际尺寸的机械船无法像模型那样工作。于是，他试着在设计中加入一个蒸汽船舶推进器，但这会大幅度提高成本，可行性不大。
华盛顿和他的董事会做出的最重要的工程决策，就是选择使用原始的闸门系统将水引入河道。因为工程延期和资金的问题，大瀑布城的这项工程用了十多年才完工，其间他们雇用了非常多的顾问，包括一名受雇于宾夕法尼亚州斯古吉尔河和萨斯奎汉纳运河公司（Schuylkill and Susquehanna Canal Company）的英国工程师。直到华盛顿去世后的1802年，运河的大瀑布城段才完工，之后小瀑布镇（Little Falls）、佩恩瀑布（Payne’s Falls）、斯特伯瓦尔瀑布（Stubbeville Falls）段也接连完工。
在高水位的季节，运河的运输变得非常繁忙。不幸的是，只有秋季的十多天和春季的35天运河处于高水位。两位美国出生的工程师托马斯·穆尔（Thomas Moore）和艾萨克·布里格斯（Isaac Briggs）后来证明，使用原始的闸门系统的决定是错误甚至是事与愿违的。这种闸门系统难以调节水位，使运河变得更加危险和难以操控。清理淤泥和岩石变成了一项旷日持久的艰巨任务。
更糟糕的是，这种闸门经常需要进行大规模维修，浪费了大量的水，这在旱季是一个非常严重的问题。大瀑布城的木制闸门很容易腐烂，仅1818年的夏季就有两座木闸门损坏，建造者们不得不用石质闸门进行替代。到1825年，大部分的闸门已经破损到无法维修的程度。波多马克运河于1828年停止运营，波多马克公司的资产和负债都转移到新成立的切萨皮克和俄亥俄州运河公司（Chesapeake and Ohio Canal Company）。切萨皮克和俄亥俄运河又被称为“大运河”，它和波多马克河并行，连接了切萨皮克市和俄亥俄河，从马里兰州的坎伯兰郡（Cumberland）一直到华盛顿特区。它从1831年一直运营到1924年，尽管在1850年巴尔的摩和俄亥俄铁路（Baltimore and Ohio Railroad）通到坎伯兰郡时，它就基本被弃用了。
本杰明·赖特（Benjamin Wright），美国土木工程之父，领衔切萨皮克和俄亥俄运河的规划和设计。在之前的伊利运河项目中，赖特偶然发现了一种与波多马克运河完全不同的运河建造方式。它从详细的计划和精确的仪器，到将关键项目划分为独立的合同并由大批工程师监理的方式都与美国之前的项目不同。在波多马克运河开工到弃用的这段时间里，美国出现了土木工程师。
人们并不认为乔治·华盛顿是一名工匠的原因多种多样，其中最重要的也许是与本杰明·富兰克林不同，他是一名失败的工匠。尽管他花费了巨大的心血来追逐自己逻辑推理中最狂野的幻想，他的这项创造性设计并未在他生前完工。而它在完工之后，又逐渐被弃用，落寞地逝去。尽管如此，华盛顿还有其他一些值得称道的成就。
工匠精神新思维
从某种层面上也说得通——美国是一个务实的民族，但有时候这也会导致我们无法发掘出很多并不是那么明显的成就。
但是，我们可以改变这种现状。
那些有工匠精神的人在他们知名的发明领域之外，也往往拥有很大的影响力。本·富兰克林作为一名工匠的伟大成就，并不是人们提起他时最先想到的避雷针，而是在1775年建立了美国邮政局。作为18世纪30年代《宾夕法尼亚公报》《Pennsylvania Gazette》的发行商，他们和竞争者《美利坚信使周报》《American Weekly Mercury》的发行商安德鲁·布拉德福德（Andrew Brad ford）产生了公开冲突。不幸的是，布拉德福德当时担任费城邮政局局长，他利用职务之便阻碍富兰克林的报纸的公开发行。尽管富兰克林向殖民地邮政局长亚历山大·斯波茨伍德（Alexander Spotswood）上校举报了布拉德福德，但他仍然不得不通过贿赂邮递员来发行他的报纸。
1737年，他从布拉德福德手中夺来了费城邮政局局长的职位，布拉德福德因为账目不清而被免职。和布拉德福德不同，富兰克林以他为竞争对手递送报纸而骄傲；作为费城的邮政局长，他同时递送布拉德福德的《美利坚信使周报》（直到布拉德福德无法偿还自己就任邮政局长期间积累的债务而停刊）和自己的报纸。
1753年，富兰克林成为地区领导人，与弗吉尼亚州的威廉·亨特（William Hunter）共事。富兰克林在利用这个机会优化他的出版物组合，并把一些好工作提供给他的亲戚的同时，利用职权让整个邮政系统变得更加高效——第一封送到家的邮件，查无此人信件办公室，巡视邮局以提升服务都是他的创新。在一年的时间里，他将从费城邮寄信件到纽约的时间缩短到了一天。
我想在这里强调一下，真正的工匠精神是一种思维状态，而不是指向未来的一些兴趣或技能的集合。富兰克林建立的邮政局有官僚元素的存在，这可能会掩盖它的成就。创业精神也不是在一夜之间产生的，它需要对已经存在的美国社会的元素重新思考，并建立起全新的系统。
美利坚合众国成立不久前，在20世纪的大部分时间里，美国人的性格特质在这些颠覆性的事件中一次又一次被重新定义。这个国家缓慢而不可阻挡地从农业社会变成工业巨头，这并不是简单地因为惯性，而是工匠们脑海中的以及正在进行中的一系列想法和创意推动的结果。工匠们通过不同角度的思考看到了可能性，解决了那些这个国家自己都未曾意识到的问题。这就是国家进步和成长的方式。
在第二次工业革命之初的19世纪60年代到20世纪20年代，需要解决的大问题变得越来越复杂。电气、内燃机、化学和热力学的出现要求这个时代的工匠不仅要对这些新技术有一时的兴趣，还要做出更大的努力以解决人们面临的问题。
许多美国人的观念显得过于自大，但实际上这个年轻的国家的成就是命运的安排。在原始技术年代，大量移民涌入美国，人们可以从零开始改变在自己的国家中不喜欢的事物，并以此为生。
但是，在19世纪末期，大多数的创新都是基于科学而不是机械的——轧棉机和胶卷的发明就是很好的例子，这带来了巨大的改变。并不是每个普通人都能够想到发明电话或汽车，这需要大量的物理和化学知识。随着创新的不断发展，这个最民主的国家建立起了阻止杂工进入富有名望和财富的顶层社会的壁垒，尽管这不是国家自身的错误，只是自由文明的一个具有讽刺意味的副产品。这是一片没有社会阶级和权利继承的土地，也是一个没有精英管理的社会，但是似乎你听说的每一个人都比你聪明或更有能力。
你也许希望这个铁一样的事实能够让国家中那些喜欢八卦却头脑空空的人冷静下来反思。归根结底，既然你知道肯定有人比你更强，为什么还要不断地尝试做一些新的东西呢？这并不是因为他们有天生的优势，仅仅是因为创意的自由市场的落后和原始是你无法想象的。
事实上，这些不寻常的环境却有着完全相反的效果。19世纪的最后25年是世界经济增长最快速的时期。在这个时期，机械化、工厂建设、高速公路网络和通信网络都大规模铺开，生产力得到了飞速增长，个人财富也达到了一个新的高度，尤其是在美国。
这在全球范围内影响巨大，19世纪被称为“美国的世纪”。大多数产生于19世纪后半叶的美国的创新构成了我们的现代生活。这种巨大的变化延续了一两代人的时间，美国逐渐成为了世界的主导经济力量。
与此同时，美国也开始展现其强大的金融实力，技术创新的影响似乎有所减弱。1876—1900年，工匠们发明了电话、冰箱、电灯泡、交流电、汽车、阿司匹林和流水生产线。而在托马斯·爱迪生之后，美国科学工匠的成果有所减少。1900—1925年，出现了空调、烤箱、冰激凌机和交通信号灯。除了飞机，20世纪早期的工匠成果相对较少。造成这种现象的原因是什么呢？
我个人的观点是，工匠们都转入“地下工作”状态了——在这个工业化的世界，他们将精力更多地放在一些表面上无法轻易识别的项目中。工匠们开始创造系统和组织，而不再是单纯地创造具体的设备或机器。
麦克唐纳：美国高速公路系统的总设计师
随着技术变得越来越复杂，需要解决的问题也变得越来越复杂。尽管汽车是一项重大的发明，但是在20世纪20年代，汽车也带来了大量的问题：交通压力的上升和跨国运输的低效。因此，当时一个工匠想到了建造高速公路的方式，重塑了美国的商业。但你可能从未听说过他的名字。
托马斯·哈里斯·麦克唐纳（Thomas Harris MacDonald）1891年出生于科罗拉多州的莱德威尔，在艾奥瓦州首府得梅因市以东90千米的蒙特苏马长大，他深知缺少沥青公路对于一个充满活力的农业社区的限制。富饶的土壤能够带来丰收，但也会让蒙特苏马整整四个月都陷在烂泥之中。“烂泥又厚又粘，”麦克唐纳的女儿后来回忆：“一下雨，你就无法动弹，马车、脚都会陷在泥里，你只能待在家里直到路面变干。这会持续两三周甚至一个月。”
麦克唐纳小时候在父亲的木材和粮食商店工作，一下雨他们的生意就要暂停。长大后他进入了埃姆斯（Ames）的艾奥瓦州立农业和机械艺术学院（Iowa State College of Agriculture and Mechanic Arts）学习。这是19世纪后期在《莫里尔法案》《Morrill Act》颁布后，政府建立的众多工程学院之一。麦克唐纳对解决由自然因素造成的问题非常着迷，他决定做一名土木工程师。
在艾奥瓦州，麦克唐纳受学院院长安森·马斯顿（Anson Marston）的影响很大，他是一位“造好的道路”运动的支持者。这项运动的目的是保护骑自行车人的权利，它的领导者是卖出美国第一辆“安全自行车”的内战老兵艾伯特·奥古斯都·波普（Albert Augustus Pope）上校。
高速公路的出现让自行车更加流行。美国人花费了大量的精力来改进高速公路系统，最终让美国成为经济和军事大国。
了解到他的成长经历，马斯顿鼓励麦克唐纳以艾奥瓦州农村对于高速公路的需求为主题写毕业论文。在麦克唐纳毕业后不久，1904年艾奥瓦州议会为艾奥瓦州立学院（Iowa State College）拨款3500美元成立一个委员会，研究艾奥瓦州的高速公路及其对农民的帮助。马斯顿任命麦克唐纳为这个委员会的首席工程师，工资1000美元。在汽车时代到来之时，麦克唐纳是第一个高速公路的布道者。在改善艾奥瓦道路状况的工作中，他发现建筑行业的欺诈现象非常猖獗，会影响到州内桥梁和隧道的安全——很多工程很快就出了问题，不得不找这些声名狼藉的建筑公司重建。年轻的麦克唐纳是优质施工实践的领导者。
麦克唐纳是一个偏爱单排扣深色西装配背心和领带的忧郁男人，尽管他注重隐私，没有刻意打造自己的公众形象，他的身上还是透露出一种威严。矮小但健壮的麦克唐纳成为20世纪美国最具权力和影响力的人——一个拥有工匠精神的工程师，用他的策略重建了这个国家的道路。
1919年，农业部长任命麦克唐纳为华盛顿特区联邦公共道路局局长。他在接下来50年里的成功很大程度上归功于他这个职位。要做好一件事，对的时间、对的位置和对的技能都非常重要。1916年7月，伍德罗·威尔逊总统签署了《联邦公路资助法案》《Federal Aid Road Act》，向联邦公共道路局拨款7500万美元。但是，第一次世界大战造成的物资和劳动力短缺阻碍了这项进程。工程师们被调派到欧洲支援战争，中西部和东部海岸持续不断的军事运输让原本就状况不佳的道路更加破烂不堪。
在麦克唐纳到达华盛顿三年后，公共道路局开始负责一些常规的工作。
首先，他们只使用了政府7500万美元拨款中的50万美元，建造了20千米的高速公路。联邦政府的监管最初被认为会带来很大的帮助，最后被证明是其失败的根源。联邦法规和傲慢的联邦工程师拖延了整体建设进度。
其次，尽管有联邦政府的授命，但州政府没有明确表明一个州新建的高速公路需要和其他州的道路相连。高速公路的延伸计划在很多不发达的区域常常被搁置。国会议员逐渐达成了一致意见：取消公共道路管理局，成立国家高速公路委员会。他们认为，整个国家要建设三到四条横跨全国的高速公路，各地道路规划需要与这个目标结合起来。
但麦克唐纳对这个想法毫无兴趣。他是一个保守的人，但他本质上是一个工匠，他试图利用自己在艾奥瓦州15年的经验来解决这个决定着美国未来的问题，但这在当时很难被别人理解。在高速公路建设上，他需要了解两样东西：专业技术和合作。
根据联邦政府的构思，州政府加强了与联邦政府的合作。麦克唐纳开始采用革命性的方法建造现代公路。尽管这是一种政治行为，但作为一名建筑道路的土木工程师，麦克唐纳的想法也在多年的反复试验中得到了锤炼。在那段时间里，他学习到了保持开放的心态，在不同利益诉求之间寻求共同点是建立一个良好的道路系统的关键。他把高速公路视作一台机器，需要反复打磨才能获得最优的效率。他在艾奥瓦州的经历告诉他，依靠直觉开展的地方性道路建设最终会走向衰败。公共道路管理局的低效率也表明，单纯依靠国家的方法会导致混乱和浪费。
麦克唐纳并没有把国家高速公路系统视作一个道路网络，而是把它当作一个组织网络。他欢迎支持这项事业的任何组织加入，包括美国汽车协会、美国橡胶协会、波特兰水泥协会、国家地砖制造协会和美国道路建设协会。事实上，麦克唐纳欢迎任何一个支持他这项由国家在工程和资金上提供援助的建路组织。
当发现没有一个组织能够解决他关心的问题的时候，他自己建立了高速公路教育委员会。这个组织的目标和业务范围都非常现代：麦克唐纳用它来向美国民众宣传国家高速公路网络的重要性——到学校分发写实的手册和电影，去学校的集会上演讲以及为高中生举办论文竞赛，在工程学院设立奖学金。
在1914年建立美国国家高速公路管理协会（American Association of State Highway Officials）也许是麦克唐纳最大的贡献。这个听起来极具官僚气的机构后来成了华盛顿最具影响力的游说集团。尽管它善于就高速公路的重要性游说立法委，甚至帮助撰写法案，但它的能力不仅仅是体现在游说国会议员上——它是专业技术之间的纽带。作为美国第一位技术专家，麦克唐纳建立了一套科学的步骤来保证道路建设使用最好、最适合的材料，建造规模和建造地点都符合要求。
公共道路局变成了专门研究混凝土的最佳砂石配比以及合适的浇筑条件和熟化时间的研究中心。后来，国会开始采纳该局精确的高速公路需求分析和检测报告，各州高速公路管理部门很快也建立了研发实验室，试图将麦克唐纳的研究结果用于当地的道路建设。
在和约翰·潘兴（John Pershing）将军合作时，麦克唐纳绘制的军事防御道路图“潘兴地图”，后来成为州际高速公路系统的蓝图。
麦克唐纳将他的高速公路系统称为“一个完整的国家高速公路运输服务经济系统”。在1926年的美国国家高速公路管理局年会上，他将其与另外两个有记载的伟大的道路建设项目相提并论：在尤利乌斯·恺撒和君斯坦丁统治下的罗马帝国和在拿破仑统治下的法国。他指出，美国的高速公路建设是唯一发生在民主国家的项目。
麦克唐纳可以建立州际高速公路系统，但却无法预测项目完成后带来的影响。例如，他反对高速公路收费制度，担心这会阻碍道路通行的自由。
20世纪20年代早期，美国是世界汽车文化的主导者，有900万辆汽车飞驰在公路上，占全球汽车数量的90%。道路不通畅给美国经济和军事力量发展带来的威胁不复存在。现在需要考虑的问题是，道路的容量是否足够。交通压力的急剧上升促使立法委筹集更多的资金来支持高速公路的建设。
围绕在汽车制造业周围的战略性新兴产业也非常支持推进道路建设。钢铁工人、橡胶厂、加油站老板、保险公司、建筑公司、炼油厂和水泥厂的利益都和未来高速公路的建设息息相关。建设更多的高速公路的目标甚至不需要华盛顿的游说者大力游说。尽管如此，游说者们还是不断地努力让整个目标变得更加明确和清晰。
1936年，麦克唐纳成为一位州际高速公路推广者。在这一年，联邦政府提供2.25亿美元用以建造高速公路。麦克唐纳和85位来自众议院和参议院的成员一共开了160场会议。他还花费了大量的时间让众议院和参议院委员会把他的想法加入高速公路法案之中。
麦克唐纳面临最具挑战性的事情是反对宾夕法尼亚州收费高速公路的建设。富兰克林·罗斯福在当年早些时候会见了麦克唐纳，并向他展示了一个横跨大陆的州际收费高速公路计划——三条横跨东西，三条纵贯南北，罗斯福称之为超级高速公路。麦克唐纳利用经济统计数据、图表、地图和海量建设数据向罗斯福解释为什么收费高速公路对于经济发展是没有意义的（大多数司机无法支付高额的费用，横跨大陆的交通需求很少）。
一开始，他那些堆积如山的数据似乎很有说服力：这六条超级高速公路的建设还没有资金来源，1939年世界的动荡让罗斯福把注意力放到了加强美国军事力量上，忽视了国内的交通问题。提升美国军力排名的国家目标有效提升了美国的就业率，暂缓了横跨大陆的高速公路计划。美国的工业创造了成千上万的就业岗位来解决国家新的国防需求。
但是，罗斯福并没有被麦克唐纳说服。他把建造超级高速公路视作刺激就业增长并帮助他成功三连任总统的方式。尽管国防开支占用了大部分的政府支出，但仍然有少量的预算可以用于支持宾州收费高速公路的建造。
对于旅行者和商人而言，穿过宾夕法尼亚州的路途非常艰难。它的地形非常复杂多变，包含阿巴拉契亚山脉的多座山峰。在乔治·华盛顿时代或是更早，道路状况非常差，从费城向西，最快的行进速度也不过每天32千米。
美国南北战争后，宾夕法尼亚建设了一条与威廉·亨利·范德比尔特（William Henry Vanderbilt）的纽约中央铁路平行的跨越宾夕法尼亚州的铁轨。范德比尔特试图报复宾夕法尼亚铁路的这一行为。从1883年11月到1885年8月，几千名工人日夜铺设贯穿宾州西部岩石地区的铁轨。最终J.P.摩根介入调停，说服范德比尔特停止建设。
然而，宾州的交通需求在不断上升。仅有的一条主要道路是贯穿东西的美国30号公路，其中一段就是知名的林肯高速。即使到了20世纪30年代，由于持续攀升的海拔和过多的卡车运输，从费城到匹兹堡大约480千米的路程在路况好的情况下也需要开10天，在路况不好的时候甚至需要14天。
在1938年的下半年，宾州收费公路建设势在必行，公共工程委员会正式宣布支持这项工程。但麦克唐纳仍然不支持高速公路收费的计划。
尽管如此，他还是配合推进这项工程，高速公路在1940年完工并正式启用。这个项目受到了肯定。最终，麦克唐纳不得不承认，宾州收费高速公路无论从工程角度还是从经济角度来看都是成功的。“这个设计融合了现代公路设计的所有特性，包括高强度、持久性、平顺连续的交通，”麦克唐纳后来写道：“这条高速公路代表了美国高速公路建设的最佳实践。”
在接下来的10年里，美国建造了更多的收费高速公路，这些公路主要集中在东北部，因为这里的交通需求增长非常迅速。缅因州高速公路、纽约高速公路、新罕布什尔州高速公路和新泽西高速公路成为最受司机欢迎的路线，给州政府带来数百万美元的收入。
这些盈利的州际高速公路和麦克唐纳的构想背道而驰。但得益于麦克唐纳早期对于道路建设工程质量的重视，这些新的公路确实比以前的公路更快、更安全。
至于收费，宾州高速公路委员会反复承诺在偿清用于建设高速公路的债务之后，会移除收费站。但这个承诺并没有实现，因为战争需要建设更多的高速公路，而高速公路收费带来的资金可以为公路建设提供支持。
麦克唐纳“开放的”州际高速公路系统的构想成为了现实。尽管他的构想并没有直接变成一个独立的、有形的物体，但他的工匠精神对于美国20世纪的道路建设还是产生了巨大的影响。
工匠精神新思维
在未来的几十年里，工匠精神会焕发新的活力，越来越多的人会大胆追求自我实现，吸引他人的注意力，并坚持他们的理想。