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第一节先秦官道与栈道
自从人类诞生后，就开始了道路的历史。我们的祖先在极端恶劣的自然环境和十分低下的生产力条件下，为了生存和繁衍，在中华大地上开辟了最早的道路。
从夏商周三代开始，经过历朝历代的建设，我国古代的道路发展取得了重大的成就，其中以官道和栈道最为辉煌。
我国古代官道和栈道的发展，促进了我国的民族大融合，对形成统一的中华民族具有举足轻重的作用。同时，道路的发展，增进了我国同周边各国的经济与文化交流。
先秦时期是我国古代历史的奴隶制国家时期，在原始社会的基础上，继续有所建树，交通逐渐趋于发达。在历经春秋、战国的时代，官道与栈道也相应臻于稠密，交通道路的布局，显得日新月异，极大地促进了经济发展。先秦时期所形成的交通线已经基本具有与后来交通线一样的基本功能。功能完备的官道与栈道，可以说是后来交通发展的最原始基础，后世在它的基础上逐渐发展，最终形成了人间畅通的大道。
夏代是我国历史上第一个奴隶制国家，其统辖地域主要在黄河中游一带，周围林立着大大小小的城邦。夏代城市遗址的考古发掘与研究，不仅表明了当时社会的发展和进步，也表明了城市交通从此成为人们非常关注的话题。至商代时，朝廷也非常重视道路交通，定时派人修筑护养道路。就这样，经过夏商两代长期的开拓，至西周时期，可以说我国古代的道路已经初具规模。在周武王姬发灭商后，除都城镐京外，还根据周公的建议，修建了东都洛邑，以便于控制东方新得到的大片疆土。
为了有效发挥镐京和洛邑两地的政治、经济、文化中心的作用，周武王在两地之间修建了一条宽阔平坦的大道，号称“周道”。并以洛邑为中心，向东、向北、向南、向东南又修建成等级不同的、呈辐射状的道路。
周道不仅是国家交通的中轴线和西周王室的生命线，而且在我国古代交通的发展史上具有重大意义。
西周至唐代的各个朝代的政治经济文化重心，都是在这条轴线上，而且在以后的宋、元、明、清时期，这条交通线也仍然是横贯东西的大动脉。周道在我国经济文化发展的历史上，起了奠基性的作用。西周对道路的规划、标准、管理、养护、绿化，以及沿线的服务性设施方面，也有所创建。
西周把道路分为市区和郊区，前者称为“国中”，后者称为“鄙野”，分别由名为“匠人”和“遂人”的官吏管理，可以说是现代城市道路和公路划分的先河。
城市道路分为经、纬、环、野4种，南北之道谓之经，东西之道谓之纬。都城中各有经纬9条线路，构成成棋盘形。道路围城为环，出城为野。经、纬、环、野各规定有不同的宽度，其单位为轨，每轨宽8周尺，每周尺约合现在的20厘米。
郊外道路共分为路、道、涂、畛、径5个等级，并根据其各自的功能规定不同的宽度，类似于现代的技术标准。“路”容乘车3轨，“道”容2轨，“涂”容1轨，“畛”走牛车，“径”为走马的田间小路。
在路政管理上，西周朝廷设有“司空”，掌管土木建筑及道路。而且规定“司空视涂”，即按期视察，及时维护。以上情况，足见西周的道路及管理，已臻相当完善的程度。
东周时期，当时的社会生产力空前发展，农业、手工业与商业都兴盛起来。随着春秋大国争霸，以及后来的“战国七雄”对峙，大规模的经济文化交流、军事外交活动和人员物资聚散，都极大地推进了道路的建设。当时，除了周道继续发挥其中轴线的重要作用外，在其两侧还进一步完善了纵横交错的陆路干线和支线。
这个时期修建的主要道路工程有许多，秦国修筑的著名的褒斜栈道就是其中重要的一项。
秦惠王时，为了克服秦岭的阻隔，打通陕西至四川的道路，开始修筑褒斜栈道。这条栈道起自秦岭北麓眉县西南15千米的斜水谷，到达秦岭南麓褒城县北5千米的褒水河谷，故称“褒斜道”。
这条全长200多千米的栈道，是在峭岩陡壁上凿孔架木，并在其上铺板而成的。除了褒斜道外，以后几百年间还陆续开凿了金牛道、子午道和傥骆道等栈道。
这些工程极其艰巨，人们首先是在岩石上架柴猛烧，然后泼冷水使之炸裂，这就是“火焚水激”的原始方法。然后在崖壁上凿成0.3米见方，0.5米深的孔洞，分上、中、下3排，均插入木桩。
接着，在上排木桩上搭遮雨棚，中排木桩上铺板成路，下排木桩上支木为架。这样建成的栈道，远远望去，就像空中楼阁一般，煞是壮观。西汉史学家司马迁在《史记》中记载：“关中南则巴蜀，栈道千里，无所不通，唯褒斜道绾毂其口。”
“绾毂”就是控扼、扼制的意思。褒斜道地处交通要冲之地，战略上为蜀之咽喉，历来为兵家必争之地。
除了秦国修建的褒斜道外，其他诸侯国为了谋求发展，满足军事和经济的需要，也积极修建官道和栈道。
其中重要的道路工程，有楚国经营的从郢都通往新郑的重要通道、晋国打通的穿越太行山的东西孔道、齐鲁两国建设的四通八达的黄淮交通网络、燕国开辟的直达黄河下游和通往塞外的交通线等。
先秦道路建设和栈道的开辟，极大地方便了人们的出行。在这些交通线路上，穿大袖宽袍的中原人，善射箭骑马的戎狄人，居云梦江汉的荆楚人，披长发嬉水的吴越人，喜椎髻歌舞的巴蜀人，来来往往，相互沟通，为各民族的友好往来和最终走向统一打下了基础。
第二节秦代道路交通网
秦始皇统一全国后，为了加强交通运输，促进经济、文化的交流和发展，下令拆毁以往各国修筑的关塞、堡垒等障碍物，修建了以首都咸阳为中心的驰道。随后他又命令蒙恬率众修筑一条由咸阳向北延伸的直道，以巩固边疆，维护国家的统一。
此外，还在西南山区修筑了“五尺道”。秦代修筑的这些不同等级、各有特征的道路，构成了以咸阳为中心，通达全国的道路网，构成了比较发达的交通系统。
秦统一天下后，为了巩固中华民族的统一，秦始皇采取了一系列措施，“车同轨”就是其中之一。车同轨就是全国车辆使用同一宽度的轨距。
这种“标准化”的要求和方法是很先进的，它适应了秦代全国土木工程和战争等方面长途运输的需要，对道路修建方面提出了更高的要求。
根据“车同轨”的要求，秦始皇派人对战国时期错综复杂的道路加以整修，拆毁关塞、堡垒等障碍物，连接和修建了以秦都咸阳为中心的驰道，形成了以驰道为骨干的四通八达的道路交通网。驰道是供帝王出巡时车马行驶的道路，即御道。这项费时10年的工程，规模十分浩大。
秦代著名的驰道，有今陕西省境内出高陵通上郡的上郡道，过黄河通山西的临晋道，出函谷关通河南、河北、山东的东方道，出今商洛通东南的武关道，出秦岭通四川的栈道，出今陇县通宁夏、甘肃的西方道，出今淳化通九原的直道等。
秦代驰道有统一的质量标准：路面幅宽70米；路基要高出两侧地面，以利排水，并要用铁锤把路面夯实；每隔10米种一株青松，以为行道树；除路中央10米为皇帝专用外，两边还开辟了人行旁道。可以说，这是中国历史上最早的正式的“国道”。
据古书记载，公元前212年至前210年，秦始皇下令修筑一条长约1400千米的直道，命蒙恬、扶苏率20万大军，一面驻守边关，一面修建直道。
直道经鄂尔多斯草原后进入子午岭，沿子午岭主脉由北向南，直至子午岭南端的甘泉山。甘泉山至子午岭一带，森林茂密，鄂尔多斯草原更是野草丛生、湖沼遍布、猛兽蛇虫出没、人迹罕至的地区。
蒙恬经过一年多时间考察，能够确定这样一条直至阴山山脉之下的近路，确是一件不可思议的事情。
子午岭地跨陕西、甘肃两省，处于黄土高原的腹地。是一座高大的山峰，山区面积广，支岭较多，地形复杂，地势险要，扼守着东西两侧的河谷大道，是兵家必争之地。子午岭的地理位置，决定了直道在防御匈奴族和北方少数民族入侵中很重要的军事地位。
子午岭两侧的河谷大道，即著名的延州道和马莲河道。河谷地带水草丰盛，游牧族来往于河谷大道，因此，它们成为古代北方游牧民族南下的主要通道。
延州道河谷比较狭窄，北方游牧部族南下的时候困难较多，因而往往从马莲河道南下。修筑延州道的目的，主要是为了防御北方匈奴的侵扰。
马莲河道沿途经过陕甘等省，穿过14个县，直至九原郡，仅仅用了两年半的时间就修筑完毕。建成后的直道宽度一般都在60米左右。其沿途各支线星罗棋布，每条支线都有容纳并排行驶两辆卡车至4辆卡车的宽度。
马莲河道正式使用以后，秦始皇的骑兵从云阳林光宫出发，三天三夜即可驰抵阴山脚下，出击匈奴。
另外还有一条道路，在马莲河道之西，六盘山下的肖关道。这条道路比较平坦，附近的水草也比较丰盛，更利于骑兵活动。
秦直道是一条类似今天的高速公路。秦代以后，直道仍然发挥着重要的作用。西汉时期不仅积极利用秦时所修的直道防御匈奴南犯，而且对于直道的维护也曾下了一番工夫。
据《汉书·地理志》记载，当时西汉在北地郡新增了直路县和除道县，这两县分别设在子午岭段直道的南北两端，显然是为了加强对直道的控制。
除了驰道、直道而外，秦始皇还在西南山区修筑了“五尺道”。五尺道又称“滇僰古道”，是连接云南与内地的最古老的官道，为连接川滇汉人与古僰人修建的。
秦始皇统一中国后，为了有效地控制在夜郎、滇等地设立的郡县，秦始皇派了一位名叫常頾的人率众筑路，这条路就是历史上有名的“五尺道”。
常頾开通的五尺道虽宽5尺，但由于沿途山势太险，凿通实在不易。当时尚未发明炸药，只能采用“火焚水激”的原始方法。
五尺道北起宜宾、南至曲靖，途经盐津、大关、昭通、鲁甸、宣威等县，唐樊绰《蛮书》称之为“石门道”。这条道路尽管狭窄，却和秦始皇在全国其他地区兴修的宽达50米的“驰道”具有同等重要的意义。是云南通向蜀地的重要商道。
其实，秦代除了修筑城外道路外，对于城市道路的建设也有突出之处，如在阿房宫的建筑中，采用高架道的形式筑成“阁道”，自殿下直抵南面的终南山，形成了“复道行空，不霁何虹”的壮观画面。
总而言之，秦代修筑的驰道和直道是我国古代筑路史上的杰出成就。以驰道为干线形成的道路交通网，也是世界上最早出现的具有全国规模的道路交通网之一。
这一伟大创举，不仅对巩固中华民族的统一和推动社会经济进步具有重要意义，而且对后世的陆路交通也有深远影响。
第三节汉代陆路交通线
汉代的陆路交通路线，重点放在通往巴蜀、西北、北边、岭南及西南等地区。最为重要的是，汉代开辟了通向河西走廊及西域诸国之通道。汉武帝时期，为了打通通往西域的经济通道和防御匈奴的军事需要，先后在河西走廊设置了武威、张掖、酒泉、敦煌4郡，并建置了驿道，还有烽燧亭障等一系列军事设施。然后，又在此基础上继续向西，打通了通往西域的交通线，促进了经济文化的大发展，奠定了社会发展的基础。
汉代的陆路交通线，除继承和维修了秦的驰道、直道外，还新修一些交通线。
在中原地区，因地势险恶程度的不同设有关隘，以控制交通路线的咽喉。洛阳东面的成皋关口，南面的轘辕、伊阙之道；从长安向东南，有武关至南阳之道；还有临晋关、河东、上党与河内、赵国等通道要冲。可见，从长安和洛阳通往上述诸地，均有重要的陆路交通线。
此外，更有从中原通往南越及交趾等地的陆路交通线。早在秦时，通往南越有“越道”，又名“新道”。秦曾设横浦关、阳山关及湟溪关。
其中横浦关在仁化县北65千米；湟溪关在乐昌县西南1千米；揭阳在阳山县，阳山关当在此。
西汉初年，南越王赵佗断绝了“新道”，至汉武帝征服南越国后，这条“新道”得以畅通。东汉时，为了进一步开发这一地区，凿山通道250余千米，于是从桂阳通往南越故地的陆路交通便利了。
西汉时期对西域的开发并打通“丝绸之路”，是汉代陆路交通的重要成果，对后世有重大意义。西汉初年，匈奴屡次侵犯中原，当时的汉代刚刚建立，国力衰微，只好以和亲的方式来求得天下太平。汉武帝刘彻登上皇位后，汉代的经济和军事实力开始增强，于是汉代改变了对匈奴的政策，打算以武力方式解决与匈奴的纷争。
当时西域有一个大月氏国，因其先王被匈奴人杀死，与匈奴结怨。于是汉武帝希望与之结盟，两面夹击匈奴。为了联合大月氏，汉武帝派使者张骞出使西域。
公元前139年，张骞带领100多人组成的队伍，从都城长安出发，打算穿过河西走廊，到达远迁康居的大月氏国。
不幸的是，一行人在中途被匈奴扣住，这一扣就是10余年。然而，张骞从未忘记过自己的使命，他忍辱负重，无时无刻不在想法逃离匈奴。
随着时间的推移，匈奴逐渐放松了对张骞的看管，于是在一天夜里，张骞趁其不备，与贴身随从甘父逃出了匈奴，经过长途跋涉，终于抵达大月氏。
令张骞始料不及的是，大月氏在新的领土上安居乐业，已经不愿意再与匈奴为敌。联盟失败的张骞启程东归，途中再次被匈奴俘虏，但他又在两年后成功脱逃。
虽然张骞此次去西域没有达至预期目的，但却带回了大宛、大夏、大月氏、乌孙、奄蔡等国的大量资料，加强了内地和西域一带的联系，为丝绸之路的开通奠定了基础。
公元前119年，汉武帝再次派张骞到西域，联络乌孙，共同攻击匈奴。张骞率领300多人的队伍，畅通无阻地到了达乌孙，并派副使访问了大宛、大月氏、大夏等国，足迹遍及中亚、南亚许多地区。
汉通西域，起初是出于合击匈奴目的，但结果却让汉武帝和张骞始料未及。张骞去西域后，汉代的使者、商人接踵西行，西域的使者、商人也纷纷东来，从此开始了商贸往来。
循着张骞曾经走过的线路，我国的先进技术、丝绸、农作物栽培法等都传到了西域，而西域各国的奇珍异宝也输入了我国内地。具体来说，丝绸之路最初东以长安为起点，沿渭水西行，过了黄土高原，通过河西走廊到达敦煌。
由敦煌西行则分成南北两路：南路出阳关，沿今塔里木盆地南沿、昆仑山北麓，经古楼兰、且末、民丰、于田、和田、墨玉、皮山、叶城、莎车，到达喀什；北路出玉门关，沿塔里木盆地北沿、天山南麓，经过吐鲁番、库尔勒、拜城、阿克苏、巴楚到达喀什。
南北两路在喀什会合后，继续往西，登上帕米尔高原，这是最难走的一段路。然后经过阿富汗、伊朗和中亚诸国，再过地中海，最后到达丝绸之路的终点，这就是大秦的首都罗马城和威尼斯。
后来，又开辟了一条北新道，从敦煌经哈密，沿着天山以北的准噶尔盆地前进，渡伊犁河西行至古罗马帝国。
丝绸之路不仅拓宽了汉代陆路交通线，更使这条线路成为了国际商道，因而有着极为深远的意义。
丝绸之路经过中亚、西亚，可与东南欧及北非的交通线相衔接，构成了世界性的东西大商道。不仅在两汉时期，而且在唐代以后的历朝历代，它始终发挥着重要作用，成为古代东西方文明联系的主要纽带。
第四节唐宋城市道路
我国古代的城市道路建设，在唐代以前已经取得了很大成就。至唐宋时期，道路建设的发展进入了极盛时期。城市道路系统绝大多数采取以南北向为主的方格网布置，这是由建筑物的南向布置延伸出来的。唐宋的城市街巷四通八达，城市封闭的格局被打破了，显示出唐宋王朝的城市风貌和几代帝王的开放胸怀，为带动经济大发展提供了非常便利的条件。
唐代不仅发展了大规模、长距离的车马运输道路，而且也发展了城市道路。当时，京城长安不仅有水路运河与东部地区相通，而且是国内与国际的陆路交通的枢纽，已经成为世界上最大的都市之一。
唐长安城面积达84平方千米，其总体设计是：中高外低，左右对称，东西两城完全相等；坊市街巷整齐有序，坊街尺度各分3等。长安城主要由郭城、宫城、皇城等构成。宫城位于郭城北部中央。皇城接宫城之南，设有中央衙署及附属机构。郭城内有南北向大街14条，东西向大街11条。垂直交错的大街将郭城划分为108个封闭式的里坊，坊内有民居、官衙、寺观等。明德门至皇城正门朱雀门的朱雀大街位于全城中轴线上，道路宽达170米以上，被称为“天街”，至今仍是世界上最宽的街道。位于长安城中轴线的朱雀大街把长安城划为东西两部分。街西管区叫长安县，街东管区叫万年县。
朱雀大街的路面用砖铺成，道路两侧有排水沟和行道树，布置井然，气度宏伟，不但为我国以后的城市道路建设树立了榜样，而且影响远及日本。
长安城各条大街车水马龙，熙熙攘攘，非常热闹。街道两侧多植树，加上错落其间的清池溪水、众多的园林、盛开的牡丹，使整个城市非常整齐美观。
出了长安城，向东，向南，向西，向北，构成了四通八达的陆路交通网。不仅通向全国各地，而且中外交通往来也比较频繁。
宋代是我国古代道路建设突飞猛进的时期，特别是在城市道路建设与交通管理方面，与唐代已经有了明显的区别。
宋代时期的城市建设，实现了街和市的有机结合。城内大道两旁，第一次成为百业汇聚之区。城里居民走出了以前那种以封闭分隔为特征的坊里高墙，投入空前活跃的城市生活；酒楼茶肆勾栏瓦舍日夜经营，艺人商贩填街塞巷。
北宋的都城是汴京，也称东京，就是现在的开封。汴京是北宋政治、经济、军事、科技、文化、商业和城市的中心，也是当时世界上最繁华、面积最大的大都市。
汴京的建设规划思想独特，宏大的城垣分外城、内城、皇城，三重城郭，3条护城河。城内交通水陆兼容，畅通无阻。汴京中心街道称作御街，宽200米，路两边是御廊。
北宋朝廷改变了以前居民不得向大街开门，不得在指定的市坊以外从事买卖活动的旧规矩，允许市民在御廊开店设铺和沿街做买卖。为活跃经济文化生活，还放宽了宵禁，城门关得很晚，开得很早。
在皇帝出行的街道上，每隔两三百米设一个军巡铺，铺中的防隅巡警，白天维持交通秩序，疏导人流车流；夜间警卫官府商宅，防盗，防火，防止意外事故。
宋室南迁，定都杭州，改称临安府，称为“行在”。而仍将北宋历代先帝陵寝所在的东京汴梁城称为“京师”。
临安原为地方政权吴越国的都城。南宋朝廷以临安为行都，倾全国之人力、物力、财力，精心营造临安城市建设。如疏浚河湖，增辟道路，改善交通等，使之成为全国的政治、经济、文化中心。
临安以御街为主干道，全长约4.5千米。除此之外，还有4条与御街走向相似的南北向道路。东西向干道也有4条，都是东西城门之间的通道。还有次一级的街道若干条，均通向中部御街。
临安御街是皇帝于“四孟”，即孟春、孟夏、孟秋、孟冬到景灵宫朝拜祖宗时的专用道路。景灵宫位于现在的武林路西侧，是供奉皇室祖先塑像的场所。
每隔3年，皇帝都要进行一次为期3天的祭天仪式。他沿着御街到景灵宫吃斋祭祖，住一晚后，再返回今鼓楼附近的太庙住一晚，再到城外的郊坛祭天，再住一晚后返回皇宫。
临安的御街对百姓来说也很重要，因为它两旁集中了数万家商铺，临安城一半的百姓都住在附近。
城内河道有4条，其中盐桥河为主要运输河道，沿河两岸多闹市。城外有多条河流，与大运河相连。这些纵横相交的河和湖构成了一幅水运网，对临安经济发展起了重要作用。
唐宋时期的经济文化相较于以往各朝各代有着巨大的发展，应该与其四通八达的城市道路有着直接的联系。
第五节清代道路建设
在唐宋之后，又经历了元明时期的发展，我国的道路发展取得了更大的发展。至清代时，朝廷对原有的道路进行了多次整顿，使道路的功能更加强大，在筑路及养路方面有新的提高，道路里程比以前更长，并且道路布局也比以往任何时候都合理而有效。
清王朝建立的大一统政体，具有超过历朝的规模。清代的交通系统，也在联络的幅面和通行的效率等方面，体现出超过前代的优势。
清代把驿路分为3等，一是官马大路，由北京向各方辐射，主要通往各省城；二是大路，自省城通往地方重要城市；三是小路，自大路或各地重要城市通往各市镇的支线。
官马大路，是国家级官道，在京城东华门外设皇华驿，作为全国交通的总枢纽，管理北路、西路、南路、东路等官马大路干线系统。
官马北路系统最重要的是通往大东北的干线，即从北京经山海关、盛京分别延伸至雅克萨、庙屯的官路和通往朝鲜半岛的国际通道。属于官马北路系统的还有到呼伦、恰克图的干线以及塞上的横向大通道。
官马西路系统包括兰州官路与四川官路的两大干线，前者从北京经保定、太原、西安、兰州，分别至青海、西藏和新疆，并通往中亚、西亚诸国；后者则是通往大西南的干线，从西安通往云、贵、川，并向西延伸至西藏拉萨。
官马西路系统当时覆盖了我国整个西部地区，在大清帝国创建和巩固的过程中，起十分重要的作用。
官马南路系统，包括云南官路、桂林官路和广东官路3条干线。前两条干线均从太原南下过黄河到洛阳，然后分道到昆明或桂林，并延伸至印度支那半岛；第三条干线即广东官路的主干道，则是从北京出发经济南、徐州、合肥、赣州、韶关，直至广州。
广东官路是元、明以来北京到广州纵贯我国南北的主要官道，历来当作“使节路”，意思是常有中外使节通行的官道。
官马东路的唯一干线就是福建官路，沿途经过天津、济南、徐州、南京、苏州、上海、杭州、福州等重要城市。它是清朝朝廷经济上赖以生存的重要通路。此外，还有横贯东西的长江官路等。
清代道路建设的重大成果是修建铁路。尤其是京张铁路的建成，这是中国人利用自己的技术力量修成的，在我国铁路史上写下了光辉的一页，对于加强内地与边疆的联系有着重要意义。
清代第一条自建铁路是唐胥铁路，是由地方朝廷于1881年建成的从唐山至胥各庄的铁路。由于当时清代禁驶小火车，于是不得不用骡马拉的大车行驶在唐胥铁路的钢轨上。
直至中法战争爆发前夕，清朝朝廷的兵工厂、军舰、轮船急需用煤，朝廷才终于做出让步，同意从英国购买两台水柜蒸汽机车，唐胥铁路才成为真正意义上的营运铁路。
唐胥铁路的出现，打破了清朝朝廷不准修建铁路的坚冰。此后，在唐胥铁路通车8年后，清朝朝廷作出决断，开始在全国大办铁路。
京张铁路在清代铁路建设中具有重要意义。它是由当时的铁路工程师詹天佑设计监造的，1909年建成，是我国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行勘测、设计、施工完成，投入营运的铁路。
线路起自丰台车站，由西直门经沙河、南口、进入居庸关，到达青龙桥车站，再过八达岭隧道，然后沿军都山山麓到康庄，穿越今官厅水库淹没区至狼山，进入怀来丘陵地带，过土木、沙城，再从桑干河支流的洋河谷地行进至鸡鸣驿、宣化，最后抵达张家口。
八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“人”字形轨道，列车再用折返方法攀斜。另外还有400米长的居庸关隧道和200米长的钢架结构的怀来大桥。
此后，清代朝廷又兴修了津浦铁路，该铁路北起天津西站，穿越河北省、山东省、安徽省、江苏省，终于浦口站，全长1000多千米，为沿途各省的经济政治发展作出卓越贡献。随着近代交通工具火车、轮船、汽车的相继兴起，铁路、公路、航线的不断开辟，我国古代道路交通系统终于完成了它的历史使命。