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试水之航的号角一旦吹响，破冰之旅就更值得人们翘首以待。
21世纪的钟声敲响，久久叩问天空的人们也迎来了民机发展的世纪大转折，任何模糊与不确切的猜测都被来自于各个层面的明确回答所代替。
1998年3月，刘积斌出任第一任国防科工委主任之后，就开始着手准备向国务院汇报中国民机的发展思路。科工委组织了20多次的各种会议，涵盖了不同的层次，包括国务院各有关部委、地方政府与航空工业界的一些院所。经过了一年多的激烈讨论之后，刘积斌终于统一了各个方面的认识。1999年6月，在经过了13次易稿之后，终于形成了《关于我国民用飞机发展思路的报告》。在整个报告当中就突出了一个重点：先发展新型支线客机，最终达到“使中国能够生产出在国际上属于先进水平的商用飞机，形成具有竞争力的民机产业”的目标。
“第一阶段，先研制具有市场竞争力，并且受到国内民航公司普遍认可，能够取得FAA的适航证的新型支线客机；第二阶段，按照循序渐进，系列化发展的原则，在批量生产新型支线客机的同时启动窄体大型客机，机载系统还是需要国际采购；第三阶段，再将飞机发动机、机载系统立足于国产化，最终形成民机产业。”2000年2月15日，朱镕基、李岚清、吴邦国等领导在听取完刘积斌的汇报后，当即就首肯了这个民机发展思路。而且，李岚清表示非常赞同先从新型涡扇喷气支线飞机起步。2000年3月12日，李岚清、吴邦国等领导亲自乘坐了在北京南苑机场举行飞行表演的新舟60飞机。
然而，发展新支线飞机项目的决定刚一宣布，随即就引发了一场甚嚣尘上的“项目争夺战”。对于由谁来主导中国民机产业的发展，已经不再是互为竞争对手关系的中国航空工业两大集团公司之间的博弈，此次，有条件的地方政府也加入了群雄逐鹿的战局，希望入主商用飞机制造领地。愈演愈烈的争夺在地方媒体的广泛参与下，快速地演变成为情绪化的争吵，并且导致了后来“大飞机项目”的争夺。
当时，国家做出了一个折中的决定，在同意中国航空工业第一集团公司研制新支线飞机的同时，也批准了中国航空工业第二集团公司与巴西航空工业公司合作组装生产ERJ-145飞机的请求。
2000年11月，珠海航展期间，时任原中航工业第一集团公司总经理刘高倬对媒体宣布：经过半年多准备，根据国防科工委的要求，中国航空工业第一集团公司决定，按照现代企业制度，组建规范的有限责任公司——新支线飞机项目公司，作为新支线飞机项目的责任主体和经营主体，申请并持有新支线飞机的TC（型号合格证）、PC（生产合格证）具有外贸进出口权。
而在此届航展上，巴西航空工业公司也向外界透露，他们将与中国航空工业第二集团公司所属的哈尔滨飞机工业集团进行合作，在中国组装生产ERJ-145飞机（50座级），以满足中国支线航空市场的迫切需求。
国家也明确规定，引进项目不能与ARJ21-700飞机直接产生竞争。
2001年11月5日，吴邦国副总理视察哈尔滨飞机工业集团（哈飞集团）时说：“联合开发支线机是一件大事，要注重合作方式，一定要寻求一种途径，既能够学习到对方的核心技术，又要有经济效益；既能提升我国支线飞机的开发能力，又能使像哈飞集团这样的大型国有企业进入良性发展轨道。”
自2000年11月17日起，新支线飞机项目公司（筹）在上海集中办公，任务是兴办一家好公司（中航商用飞机有限公司），选准符合用户需求，能为营运支线空运创效益的新支线飞机产品市场切入点。同以往夭折的商用飞机项目相比，新支线飞机项目具有以下特点：
——新支线飞机将坚持以我为主的发展道路，在立足于国内科研生产力量、掌握自主知识产权的基础上，积极开展多种形式的国际合作，按照主制造商—供应商模式研制生产。总装、交付、客户培训和服务基地设在上海。
——新支线飞机将坚持采用新的运作机制和管理模式，实行国家、地方和企事业单位“共同投资、共担风险”的市场运作机制，多方式、多渠道进行融资。并由中国航空工业第一集团公司、上海航空工业集团、西安飞机制造厂、原西安飞机设计所、原上海飞机设计所等15个企事业单位加盟ACAC成为股东。
——新支线飞机将坚持以市场需求为导向，以满足国内市场需求为主，积极开拓国际市场，充分利用航空工业的优势，开展全国大协作。
2001年8月20日，中国航空工业第一集团公司向国防科工委上报了《关于新型涡扇支线飞机项目立项的请示》；2002年1月16日，国家发展计划委员会对民机研制程序、发展途径、研制经费、组织结构、运作模式和市场等有关问题提出意见；2月19日，国防科工委就新支线客机立项问题致函国家发展计划委员会；直到2002年6月14日，国家发展计划委员会才正式批准新支线飞机项目立项。新支线飞机项目从国家决策到政府部门正式批准立项用了18个月的时间。
正如国外观察家所说：“中国正在凭借ARJ21-700飞机学习如何研制、销售和提供产品支持等一系列现代商用飞机发展的理念与手段，40年来，他们从来没有放弃过这种追求与努力。”
时任国防科工委主任刘积斌在接受笔者采访时表示，中国（民机产业）始终在徘徊，没有走出一条自己的道路来，而且与国际上的差距也越来越大。在很长的一段时间里，大家的思想并不一致，一直争论不休，各方观点莫衷一是，政府部门始终也没有一个能够统一人们认识的、权威的、高瞻远瞩的发展战略。
中国的民机产业得到历届国家总理的关心：第一任国家总理周恩来（1954～1976年）：运-7飞机、运-10飞机；第三任国家总理（1980～1987年）：MD-82干线客机、MD-90干线客机；第四任国家总理李鹏（1987～1998年）：MD-90干线客机、AE-100项目；第五任国家总理朱镕基（1998～2003年）：ARJ21-700支线客机；第六任国家总理温家宝（2003～2013年）：大型运输机与大型客机。
这些无疑都证明了国家始终具有研制中国人自己飞机的愿望与不懈追求，而越来越具有商业理性与企业家精神的中国民机产业，在自强、兴企、报国、富天下理念的不懈追求下也必然摆脱长久以来伴生品的地位，最终走上产业化发展的道路。
25年的时间不足以发展出一个成熟的商业社会，公司与政府和社会之间的复杂关系，我们仍不知如何处理。我们的商业世界在过度的赞誉和缺乏基本权力之间左右摇摆。正是如此，中国民机产业还将经受时间的磨砺，在无数的挫折中走向成熟。