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“有两种事物，我们越是经常、持续地对它们反复思考，它们就总是以时时翻新、有增无已的惊叹和敬畏充满我们的心灵：这就是头上的星空和内心的道德法则。”
——康德《实践理性批判》
万千事中，最怕“执着”二字！万千事中，更敬畏“使命”二字！在民机研制道路上渐行深远的这支力量被强烈的热情驱使着：一定要让中国人自己的飞机飞起来！航空工业界内部在共同的心愿下快速形成“民间的研制联盟”，纷纷开始新型支线飞机的可行性论证工作。
世人常曰“世事如棋”，其实棋何尝不如世事。棋之争也公开，而输赢也清白，初未如世事之诡谲难明，然最后结局之胜负荣辱，其得失之道又仿佛相吻合。即使遭遇命运的“打劫”，又有谁愿意就此弃子投降！
1998年5月18日，曾任AE-100项目中方总设计师的西安飞机设计研究所总设计师王清平说服了时任西安飞机设计研究所所长的李洪毅，决定作为民品项目推出一个70座级、采用“2+2”布局、窄机身的支线飞机——NRJ。国内前后共有6家企业参与研制，西飞公司、哈飞公司、陕飞公司、上航集团、上海飞机设计所和西安飞机设计研究所，各投资金10万元成立工作团队，大家一致认为即使国家不投入，只要飞机选型好，有市场就贷款一起研制。随即他们对国内市场展开充分调研。1999年，当意向订单达到98架时，他们向国防科工委提交立项报告，希望国家能够给予资金支持。
1999年1月，NRJ飞机因为资金链断裂而宣告失败！
或许，在一些人眼中，中国的企业家天生带有一种悲壮感，因为他们在用个人的力量为这一场“试错”式的改革作试验品。因此能否成为伟大，永远不是他们内心最基本的冲动，而生存才是……
即使他们仍然处在生存的困境中，但是，他们开始展望未来，寻找自己在世界范围内的新坐标。尽管NRJ是“民间”的草莽所为，而且被航空工业正统的“官方”所不屑，甚至在中国民机产业的正史上鲜有关于它的记载，但我们可以清晰地感受到，它正发生着一场影响深远的裂变。
NRJ的运作模式最终在新舟60（MA60）和ARJ21项目中被保留下来，并且得到更加完善的发展。同时，资金链的断裂也留下了更为关键的启示：要发展航空产业，仅仅有较雄厚的存量资源也是无济于事的，企业必须具备通过市场进行融资的能力，单纯依靠政府投资已经不再适合现代商用飞机的发展需求。林左鸣后来评论说：“殷鉴不远，这就是我们提出‘专业化整合、资本化运作、产业化发展’的原因。”
现代商用飞机发展的理念已经萌芽。
这些没有飞起来的飞机——ATFA（与麦道合作）、UHB（与波音合作）、MPC-75（与德国合作）、AE-100（与空客合作）、NRJ（国内自主研制），甚至还有那些来不及命名就被抛弃的设计，它们并没有改变中国没有自己的商用飞机的现实，但是，这些没有成功的合作项目却注定了要触动一些事情。中国民用航空工业在这些触动下积累、沉淀、反思，他们在反思中变得更加执着、更加自信；他们相信站在了现代商用飞机发展道路的入口；他们呼吁着更广泛的社会认同；他们等待着再一次发力的时机。
革命性的跨越并不一定需要革命性的过程，但它必须是一种慎重决策的结果。
在伺机守时的岁月里，上海、西安按照各自的技术条件与对商用飞机理念的不同理解，各自独立地逐步进行，走上了完全不同的发展模式，而“干支之争”“东西之争”和“对外合作与自主研制之争”也成为伴随中国民机发展过程中永不停息的争论。当怀有各种诉求的利益集团和个人在与互联网的传播力量结合之后，这个行业里的事情就变成了公共事件，争论也随之升级成为舆论战。但无论是上书、争论还是舆论战，都没能够使渴望成功的人们发现永恒的商业规律。
1999年，NRJ项目的失败反而激发出西安民机团队更大的“叛逆”与冒险，现代商用飞机设计理念使他们变得更加关注市场的变化，更加关注客户的需求，也许NRJ获得的98架飞机的意向订单也更坚定了他们进军支线航空市场的信心，“既然不能进行新机研制，何不按照现代商用飞机的理念对现有产品进行脱胎换骨的改进”！于是，一种典型的具有国际先进水平的涡桨支线客机——新舟60飞机（MA60）诞生了，而它的原型机就是运-7/200A飞机。
1999年，西飞公司开展“精品形象工程”，在运-7/200A飞机基础上按照市场和客户的实际需求，对飞机外观、质量和舒适性等方面进行了20多项改进，并且首次通过国际合作方式，选用了国外系统供应商的成熟产品：加拿大普惠公司最新研制的PW127C涡轮式低油耗涡旋桨发动机、美国柯林斯公司的航电系统、霍尼韦尔公司的导航系统和汉密尔顿公司的247F-C全复合材料、高效、低噪声四叶螺旋桨，噪声由过去的90分贝左右下降至82分贝左右，油耗下降了30%左右，飞机由此发生了脱胎换骨的变化。1999年，具有自主知识产权、严格按照CCAR 25部适航标准进行验证的MA60飞机首飞成功。2004年，首架MA60远销津巴布韦，成功地飞出国门打入世界民机市场。同时，这种通过国际合作选择系统供应商的模式也为ARJ21项目的发展积累了经验。
虽然MA60飞机并不属于新机研制，但它是中国民机工业首次具有商业理性主动尊重市场规律的客观选择。MA60飞机几经市场沉浮，经历了退出国内市场，打入国际市场，再重返国内市场的反复过程，伴随着每一次产品的更新，终于建立起商用飞机必须走向市场获得成功的概念。MA60飞机另一个重要的价值还在于，它是中国商用飞机产品中真正在售后服务保障方面经受过考验的飞机，而在此之前，我们在客户服务、产品支援队伍与体系建设方面毫无经验。西飞公司目前向海外派出了专门的技术人员进行外场产品售后服务，针对MA60飞机备件支援距离远、备件运输通道单一、信息传递手段落后的局面，西飞公司编制了应急程序文件，建立了产品应急支援体系，对紧急备件设立了绿色通道。截至2008年1月10日，MA60飞机订单达118架，MA60飞机在海外运营情况良好，技术签派率达到了99.6%；通过对旅客的调查，84%的乘客对MA60飞机的舒适性表示满意。
但是MA60飞机也留下了非常大的遗憾，当时西飞公司为了尽早交付用户而错过了取得美国联邦航空局（FAA）型号合格证的最好时机，从而失去了打入欧美等发达国家支线航空市场的机会。所以在ARJ21项目中原中航工业第一集团公司也更加坚定地要求，哪怕是慢一点，也要取得FAA的型号合格证，为ARJ21-700进入国际市场扫清障碍。
上海的民机团队缜密细致，始终关注上层决策，在运-10飞机的资料里详细地记录着每一位领导的讲话，甚至可以查到与会记者的人数。这种精细使他们制造出来的飞机质量是令人满意的。当年，FAA就曾向麦道公司指出：“上航公司的质保体系是由麦道公司延伸过去的，但目前看来，真正的质量管理还在上海”，这恰恰是为什么他们后来对MD-90的技术理念不愿越雷池一步的原因。
而与其产生鲜明对比的则是，西安的民机团队粗犷豁达，始终关注市场变化，在MA60飞机的资料介绍中甚至没有记录“2003年3月12日，中共中央政治局委员、国务院副总理吴邦国，全国人大常委会副委员长邹家华、许嘉璐、蒋正华等同志，相继乘上MA60飞机亲自体验飞行”这件重要的事，也许他们认为加强产品质量、与客户进行有效沟通，这些加强企业内功的行为远比拉着总理帮助卖飞机更为重要。但这种粗犷有时也令他们行为桀骜不驯，错失FAA适航证就是为此而付出的代价；这种粗犷也体现在他们制造出来的飞机总是因为工艺缺乏细腻而受到业界的批评。为了除去他们所继承的俄罗斯制造技术风格的基因，原中航工业第一集团公司不得不始终对他们强化输入“精品工程”的观念。
无论是上海，还是西安，虽然他们独立前行，按照不同的方式诠释自己的理想与价值，但是他们都始终没有放弃对中国民机工业的探索与虔诚的追求。以上海为代表的“国家意志”派与以西安为代表的“市场意识”派，这两股力量终于在新世纪里汇成了一股合流，在保留差异的情况下，创造出了一个共同行动的立场——按照国际惯例与市场规则行动！民机产业化发展必须是在获得“国家意志”的同时建立起强烈的“市场意识”才能最终获得商业成功。