第三章
论劳动分工受限于市场规模

劳动分工源自于相互交换的力量，分工的程度必然总是受限于这一力量的大小，换言之，即受限于市场的规模。当市场规模很小时，没人有多少动力全心全意专注一业，因为他缺乏这么一种力量，即把他自己劳动所产出的超过其消费部分的所有剩余，拿去交换他所需要的其他人劳动产出的剩余的力量。

有些行业，哪怕是最普通的行业，也只能在大城市中进行。例如，一个搬运工在其他地方就找不到工作和衣食。一个村庄对他来说，太小了；甚至一个普通的集市，也很少大到足以让他维持固定的职业。在散布于苏格兰高地一带人迹罕至的独家住宅或非常小的村庄中，每个农民都必须为他自己的家庭屠宰牲畜、烤面包和酿酒。在这种情况下，我们甚至很难期望在20英里以内找到一个铁匠、一个木匠或一个泥水匠的另一个同行。离他们最近的人家稀稀落落地坐落在八九英里之外，他们必须学会亲自干大量的这种零碎细活；在人口更为稠密的乡村，这些活会让其他人来干。几乎所有地方的乡村劳动者都不得不从事着使用同一种材料以至于性质彼此相近的所有行业。一个乡村木匠，从事着使用木材的每一种工作；一个乡村铁匠，从事着使用铁的每一种工作。前者不单单是一个木匠，他还是一个细木工、家具师，甚至还是一个木雕工、造车工、耕犁制造者、手推车和四轮马车的制造者。后者的工作更是多种多样。在苏格兰高地的穷乡僻壤，即使是制钉人这样一种行业也不可能存在。一个每天可以制钉千枚的劳动者，一年工作300天，可在一年中制钉30万枚。但在那里，他一年也卖不出1000枚钉，也就是一年中一天的工作量。

正如相比仅仅依靠陆运，水运可以为每种产业开辟一个更广的市场一般，也正是在沿海、通航河道的口岸，各个产业自然而然地开始分工，改进自己。这种改进常常要在很长一段时间以后，才能扩展到一国内地。一辆宽轮的运货马车，由两人驾驭、8匹马拉，在伦敦和爱丁堡之间来回运送将近4吨货物需要大约6个星期。在同样的时间内，一艘由6人或者8人驾驶、在伦敦和利斯两个港口间来回的轮船，常常可运送200吨的货物。可见，借助水运，6个或8个人可以在同样的时间内，在伦敦和爱丁堡之间来回运送本需100人和400匹马的50辆宽轮运货马车所能运送的同样多的货物。因此，用伦敦至爱丁堡最廉价的陆运来运输200吨货物，必须承担100个人3个星期的生活费、400匹马和50辆车的维护费以及与这些维护费大体相等的损耗。而借助水路运送同样数量的货物，只需承担6或8人的生活费，载重200吨的一艘船只的损耗，加上较高风险的估值，或者陆运和水运的保险差额。因此，在这两地之间，如果除了陆运以外没有其他的交通手段，那么除了那些量轻价高的货物之外，就不会有其他货物能从一地运往另一地。如此，它们所能维持的商业规模就只有现今存在于两地间的商业规模的一小部分，也因此，对彼此的产业发展所提供的相互刺激，也只有现今的一小部分。在世界上各个间隔遥远的地区之间，就几乎不会有或者根本不会有商业存在。有什么货物能够承担得起伦敦和加尔各答之间的陆路运费呢？即使有如此贵重以至于可以承受这一运费的货物，又有什么方法能使这些货物安全通过那么多野蛮民族的领土呢？可是，现今这两个城市彼此进行着巨额的贸易，并且通过相互提供市场，极大地鼓舞了彼此产业的发展。

因此，由于水运的好处如此巨大，自然的，技艺和产业的最初改进都应该出现在这种便利打通了整个世界使之成为每一种劳动产出的市场的地方，而这种改进要扩展到各国的内陆总是要晚得多。一国内陆，除了位于它的四周，并将其与海岸和巨大通航河流隔离开来的那个邻国以外，在长时期内不可能为自己的大部分货物找到其他的市场。因此，他们的市场规模必然在长时期内与该邻国的富裕程度和人口多少成比例，他们的改进也必然总是要落后于邻国的改进。在我国北美的各殖民地，种植园经常是建立在海岸或通航河流的两岸，很少扩展到离此很远的地方。

根据最可靠的记载，看起来最先开化的国家就是那些位于地中海沿岸的国家。地中海是迄今为止世界上已知的最大内海，没有潮汐，因而除了大风引起的风浪以外没有任何波涛，它的海面一平如镜，岛屿众多，又与邻近的海岸贴近，这在指南针尚未发明、造船术尚不完善、人们都不敢远离海岸在海洋的狂澜怒涛中纵情扬帆之时，极其有利于世界最初的航运事业。越过海克力斯之柱，即航过直布罗陀海峡，在古代长期被看作最不可思议的、最危险的航行伟业。就连腓尼基人和迦太基人这些古代最优秀的航海家和造船家，也是在很晚才敢尝试；而且在很长时期内，他们是唯一敢于尝试的民族。