消费者正日渐学会怎样购买产品——大多数人都会考虑质量，并购买同等价位中质量最好的东西。因此，如果你能够提供给这95%的人们全面的服务，以最好的质量生产，以最低的价格出售，你将面临如此巨大的市场需求，它甚至可被称为是普遍需求。

在公园街11号的小砖房里，我有很多机会设计一辆新车并找到生产的方法。即使能够组织我想要的那种公司——在公司中决定因素是把工作做好，满足公众的需求——很显然，在目前这种试验性生产方式下，我也不可能生产出能够以低价出售的好汽车。

每个人都清楚，一件事情第二次总是比第一次做得好。我不知道那时候的企业为什么没有把这一点作为一个基本的事实看待。可能是由于厂家都急于生产可以出售的东西，他们没有时间做好充足的准备。依订单生产而不是大批量生产，我想这是一种习惯，一种传统，从很早的手工艺时代就传下来的。询问100个人他们希望某一特定的物品怎样制造，大约有80个人不知如何回答。他们把这事留给你来决定。15个人觉得他们必须给点说法，只有5个人真正有想法和理由。由那些不知道并且承认不知道和那些不知道却不承认不知道的人组成的这95个人，才是所有产品的真正市场。5个特别需要某种东西的人，如果他们出得起价钱就能获得所想要的，但他们这个市场很特殊也很有限；余下的95人中，也许有10到15个人会按东西的质量付钱；其余的人，他们买东西只考虑价钱，不关心质量——不过他们的人数正在日益减少，因为消费者正日渐学会怎样购买产品——大多数人都会考虑质量，并购买同等价位中质量最好的东西。因此，如果你能够提供给这95%的人们全面的服务，以最好的质量生产，以最低的价格出售，你将面临如此巨大的市场需求，它甚至可被称为是普遍需求。

标准并不存在。“标准化”这个词很容易引起麻烦，因为它意味着在设计、方法和日常工作上有一定程度的僵化，生产厂家便选择最容易制造同时又能卖最高价格的产品。公众并不考虑样式也不考虑价格。大多数标准化背后的动机是谋取最大的利润。如果你只生产一种经济效益巨大的东西，那么高额的利润将持续地流入你的工厂，接着，产量会像滚雪球一样变得越来越大，设备也生产得更多，而你却不知道市场上已经充满了这种卖不出去的东西。虽然总有购买力存在，但购买力不会总能够对价格的降低做出反应。同时，如果一种商品以过高的价格出售，最后由于企业的不景气而造成价格暴跌，这种结果会令消费者们非常地失望，他们会认为降价只是商家玩的一套鬼把戏，于是他们停止购买，等待着真正的降价。去年我们就经历了很多这样的事情。如果与此相反，商家的生产效益马上转化到价格上，公众会非常信任他，会做出继续购买的回应。因此，“标准化”可以被看作是一件坏事，除非它能够经常地降低所售商品的价格。价钱的降低（这点非常重要）是因为生产的效益使然，而不是由于公众需求的下降，它表明公众对它的价钱并不满意。公众将会感到奇怪怎么会需要花那么多钱。

标准化，就我理解并不是要寻找最畅销的物品并专注于此，而是要日日夜夜地计划——也许要计划好几年。首先考虑，什么东西最能满足人们的需要，然后考虑该怎样生产它。生产的具体过程会自己形成，然后，如果我们把生产从利润的基础上移到服务的基础上，我们便拥有了真正意义上的工商业，产品的利润也就可以满足所有人的需要。

所有这些对我来说都是不证自明的。服务95％的群体是所有产业的逻辑基础，它也是群体服务自己的逻辑方式。我不能理解为什么所有的产业都未能立足于这一基础。为了采用这一基础，我们需要做的，就是克服追逐眼前利益的习惯，仿佛眼前的钱是世界上仅剩的钱似的。这种错误的习惯在某种程度上已经被克服了，例如这个国家所有大型的成功零售商店，都是建立在单一价格的基础上。惟一需要丢掉的就是那种囤积居奇、只求高价的观念，我们应该按照常识，即根据生产的成本定价格，然后设法降低生产成本。如果一件产品的样式已经成型，并且经过了专业的研究和市场的考验，那么，改变这件产品不太容易。但生产过程的改变，会来得快而且完全顺理成章，这种经验来自于我们所从事的一切。它是怎么自然而然地到来的，这点我后面会讲述。我在这里需要强调的一点是：除非预先给予了一件产品以足够的研究，否则是不可能生产出足以吸引注意力的产品的。这绝不仅仅是件微不足道的事。

这些观念都是在我实验的这一年中在我的头脑中形成的。当时，我的大多数实验都是为了制造赛车。因为那时的观念是，一流的汽车应该是一辆赛车。我对赛车从来就没有什么真正的兴趣，但沿用自行车的观点，商家们认为在车道上赢得一场比赛能让观众了解汽车的优点——虽然我无法想象还有比这更没有效果的方式了。

虽然并不赞同，由于别的人都在这么干，我也只好随波逐流。1903年，纯粹为了追求速度，我与汤姆·库珀（Tom Cooper）一起制造了两辆赛车。它们的外观很相像，其中一辆叫做“999号”，另一辆称为“飞箭号（Arrow）”。如果我们的汽车会因速度而出名，那我就造这样的汽车。我用了一台拥有4个大汽缸，能提供80马力的发动机——这在当时是闻所未闻的，这些汽缸的轰鸣声就足以把一个人吓得半死。车上只有一个座位，但已经足够了。我开过那两辆车，库珀也试过，我们把它开到全速。我简直无法描述那种感觉。在驾驶过其中的一辆车后，我感觉飞越尼亚加拉大瀑布（Niagara Falls）都可以是一件闲庭信步的事。我并不想担负驾驶“999”号去参加赛车的责任，虽然这辆车是我们最先制造的。库珀也不想，他说他知道一个人，是专门为速度而生的，对他来说世界上没有什么东西是太快速的。他给盐湖城（Salt Lake City）拍了个电报，叫来了一个名叫巴尼·奥菲尔德（Barney Oldfield）的职业自行车赛手。他从未驾驶过汽车，但他很喜欢试试看的想法，他说任何事情他都想试上一试。

教会他如何驾驶汽车只花了我们一星期的时间。那个人根本不懂得恐惧为何物，他要学的就是怎样操纵这个怪物。当然，驾驶今天跑得最快的车根本没法跟当时驾驶那辆车相比，因为那时候还没有方向盘这一概念——所有我以前制造的车都只有一个很简单的方向杆。在这辆车上，我装了一个需要双手握的方向杆，因为要控制正在行驶的汽车，需要一个大块头使出全部的力气。我们为之备战的车赛是在格罗斯角（Grosse Point）车道上跑三英里，我们决心要让我们的车成为赛道上的一匹黑马——其他的预测都留给别人去做吧！赛车道那时候修得并不科学，因为人们不知道一辆车的速度到底能有多快。没有人比奥菲尔德更清楚转弯意味着什么。当他在座位上坐下，我准备发动汽车时，他兴奋地对我说：“来吧，这辆战车可能随时会要了我的命，但从此以后，他们会说，当我开着它绕过围栏时我简直快得要命。”

他出发了……他不敢往旁边多瞄一眼，在转弯处他也没有刹车，他只是让它向前冲啊冲。当他到达终点的时候，后面的人足足被他甩开半英里！

“999”号完成了它的使命，它为我能制造高速汽车做了广告。那次赛车后一星期我就成立了福特汽车公司，我是副董事，兼设计师、机械师、总监和总经理。公司的资本是10万美元，我拥有其中的25.5%。以现金方式投入的资本总额是28 000美元——这是公司从经营以外的基金中吸收的全部的钱。最初，尽管有以前的教训，但我仍然想发展一个自己的股权少于控股权的公司，不过，很快我又发现自己必须拥有控股权，因此在1906年，我用公司赚得的钱购买了足够的股票，使我拥有的股票份额达到了51%。没过多久我又买了更多，使我的份额上升到58.5%。公司的新设备和公司的整个发展资金都是来源于公司的所得。到1919年，我的儿子埃德塞尔（Edsel）买下了余下的41.5%的股票——他以每100美元支付12 500美元的比率买下，总共花了7 500万美元。

初创时期，公司和其设备都说不上完善。我们租用了马克大街（Mack Avenue）的斯特劳（Strelow）木器店。在进行设计的同时，我也在制定着生产方式，但那时候我们没钱买机器。虽然整个汽车是按照我的设计制造的，但是需要不同的厂家制造，我们所做的，即使是以流水线的方式，也只是装上轮子、车胎和车身。只要能确定所有的各种零部件都是能够按照我的设想在生产，那的确是最节约的生产方式。未来的低成本生产将会是这样的：产品的所有部分不会在同一座厂房里完成——当然，除非是很简单的东西。现代的或者应该说未来的生产方式，就是把每一个部件都放在最好的地方生产，最后把各个部件组装成一个整体，这就是我们目前要学习和进一步引申开去的方法。不管是一家公司或一个人，找得到生产这些产品的所有部件的全部工厂，还是这样的零件都由自己拥有的工厂生产，这两者并没区别，只要所有的工厂都采用同样的方法。如果有的厂家能够制造与自己造的一样好的零部件，并且价格公平、供应充足，那我们就没有理由自己生产，或者尽一切可能制造更紧急需要的零件。把所有权更广泛地分散，也许是一件更好的事情。

我一直以来的实验原则，就是减轻多余的重量。过分的负重，会损害任何一种靠自我推动来行驶的交通工具。关于重量有很多愚蠢的想法，当你考虑这些的时候，你一定会惊讶有些愚蠢的言语怎么现在还在通行。有一个词“沉重的份量”用来指一个人的精神装备。这是什么意思？没有人想要变得肥胖臃肿而笨重——那么为什么头脑要变成这样？出于一些愚蠢的理由，我们把重量和力量混为一谈。早期的原始建造方法无疑与这有关。旧式的牛车重一吨，但它很脆弱！为了把几吨重的人们从纽约运送到芝加哥，铁路得制造几百吨重的火车，其结果是绝对地耗损了真正的能量，造成了动力的惊人浪费。当力量变成重量时，利润降低的法则便开始生效了。重量对于蒸汽轧路机来说也许是值得的，但在别处便不值了。力量和重量没有任何关联。在这个世界上，真正会做事的人永远是动作迅速、思维敏锐、意志力坚强的。世界上最美妙的事情就是消除身体里所有多余的重量。永远都不要把力量与重量混为一谈，不管是对人还是对物。不管何人在何时向我建议增加重量或增加一个部分，我坚持的都是减少重量，去除某一个部分！我所设计的车比曾有过的任何车都更轻。如果我能知道怎样做到这点的话，它将会更轻。这个信念使我后来获得了制造质量更轻的汽车的材料。

第一年，我们制造了A型车——敞篷式的850美元一辆，有后座的再加100美元。这种车型有一个双缸马达，能提供8马力动力。它由链条传动，有72英寸的轴距（这被认为太长了），油箱能装载5加仑的汽油。第一年，我们共制造并销售了1708辆车，这足以说明市场的反应有多好。

每一辆这种A型车都有着一段自己的历史。以420号车为例，加利福尼亚的D·C·科里尔上校（Colonel D. C. Collier）在1904年购买，用了几年之后把它卖掉，购买了一辆新福特；1907年，它被住在拉蒙那(Ramona)附近深山里的一个叫埃德蒙德·雅各布(Edmund Jacobs)的人买下。他在崎岖不平的道路上开了几年，然后他也买了一辆新福特，把旧车卖掉；到1915年，420号车落到一个叫坎特罗(Cantello)的人手里，他把马达取下来，把它套在抽水机上，给汽车底盘安上轴，现在马达用来抽水，车身由小毛驴拉着当马车用。当然，这其中的寓意是：你可以拆开一辆福特车，但你没法让它完全消失。

我们的第一次广告是这样说的：

我们希望制造并销售一种特别的汽车：

多功能——它可作为商业车、赛车和私家车使用；

低价位——这是最重要的一点，它的价格在大多数人的承受能力之内，绝非大多数汽车所标榜的令人望而生畏的天价；

高  速——能够获得令人满意的速度感；

安  全——不具有被人们普遍指责的危险性；

享  受——紧凑而舒适、简单而不单调；

所有这一切，会使它受到男人、女人和孩子们一致的喜爱！

并且下面这些要点是我们所强调的——

好材料。

简单性——那时候的大多数车需要相当的技能才能驾驶。

发动机。

点火装置——它由两套六节干电池组成。

自动供油。

简单性和容易控制的传送，这点是非常典型的。

工艺。

我们并未追求享受。我们从来都没有。在第一份广告中我们便表明一辆汽车的重要性在于它的实用：

我们经常听到有人引用这句古老的格言：“时间就是金钱”。但目前几乎没有任何商人和职业人士的行为表明他们真正相信这句话所包含的真谛。

那些经常抱怨时间短暂，为一周的天数太少而悲伤的人；那些对他们来说浪费五分钟便等于扔掉一美元的人；那些有时候延迟五分钟，便会损失一大笔钱的人……他们还依赖于危险的、不舒服的、受各种限制的电车一类的交通工具。但现在你只需拿出一笔合理的钱，购买一辆完美、高效的高级汽车，就可以消除你所有的焦虑和不安，同时它也可以成为你随时随地的旅行工具。

随时准备，随时都有把握；

为你节省时间和金钱；

把你送到你想去的任何地方，再把你准时送回；

给你守时的名声；

使你的顾客心情愉快，处于购买的状态；

为你的事业或如你所说的幸福而制造；

为你的健康着想而制造——带着你平稳地走过任何崎岖的道路，让户外活动使你的大脑清醒，让你的肺呼吸到新鲜自由的空气；

你可以选择速度，你可以——如果你愿意的话——优哉游哉地在林荫大道上漫游，也可以踩下油门，直到所有景色看起来都一样——你必须睁大眼睛数着掠过的路牌！

我把这份广告的要点列举出来是为了说明，从一开始我们寻求的就是提供服务，我们从未费劲地去弄什么“运动车”。

企业魔法般快速地发展起来，汽车获得了经得住考验的名声。它们是坚固的、简单的、制作精良的。我正在努力设计，想弄出一个简单通用的型号，但我没能实现我的设计，我们也没有钱来建立适合生产的工厂和购买设备，我也没有钱可用来寻找最好的最轻的材料。我们仍然不得不接受市场提供的材料——我们弄到了已有之中最好的，但我们没有设施对材料进行科学检测或进行最初的研究。

我的同行们并不相信有可能把我们的汽车统一为一种单一的车型。汽车业也走着自行车业的老路。在自行车行业中，每一个生产厂家都认为，每年都推出一种新型的自行车是很有必要的，并且使新车型和旧车型完全不同，好让那些购买旧车的人把旧车扔掉又买一辆新的，这被认为是生财之道。这和妇女们订购她们的衣服和帽子是同样的想法。这不是服务，这只是寻求新奇玩艺，而不是更好的东西。一种特别根深蒂固的观念是：工商业不停地出售东西并不是依靠一再地满足顾客，而是依靠于首先用一件物品从他那挣来钱，然后再劝他应该买一件新的、不同的东西。那时候我头脑中所想但没有得到充分发挥和表达的想法是：当一种车型固定下来，这种车型的每一个零部件都是可以互换的，这样这种车便永远不会过时。我的野心是让每一部车，或我生产的别的非消费性产品都非常坚固，制造精良，任何人买了一辆便不用再买第二辆。任何一种好机器都应该像一块好手表一样，有很长的使用寿命。

第二年，我们把精力分散用到三种车型上。我们制造了一种四缸的旅行车，即B型车，售价为2 000美元；C型车是一种稍稍改进了的A型车，售价比原来提高了50美元；F型车是售价1 000美元的旅行车。这样，我们分散了我们的资源，提高了价钱，因此我们卖的车要少于第一年，销售量是1 695辆。

B型车——第一辆在普通道路上行驶的四缸汽车——必须得广而告之。赢得一场赛车比赛或创造一项纪录，在当时就是最好的广告。所以，我又重新改造了“飞箭号”，它是“999”号的双生兄弟——事实上是对它的重新改造。在纽约汽车展览会前一个星期，我亲自驾驶它在冰上走了一英里的直线距离。我永远忘不了那次经历。冰面看起来很平滑，平滑得如果我越出了赛道，我们就会收获一个糟糕之极的广告。但冰面实际上非但不平，而且有裂缝，当我知道这意味着麻烦时，车子已经加速了。我别无选择，只有沿着那条直线玩命地向前冲。整个过程真是惊心动魄——每经过一处冰缝，车子都会跳起来——我根本不知道它是怎么落回地面的，它不是蹦起来，就是在冰上飞速地滑行。幸好，车子最后终于安全地驶过终点，而没有偏离轨迹，一个世界纪录诞生了！B型车出名了——虽然这并不足以解决它价格过高的缺点。任何噱头和广告都不可能使同一种商品长久地销售。商业不是游戏，而道德即将出场。

随着企业的发展，我们的小木器店变得完全不够用了。因此在1906年，我们从生产成本中抽出足够的钱，在匹科特街（Piquette）和波宾街（Beaubien）的拐角处建了一座三层的工厂——我们第一次拥有了真正意义上的生产厂房。我们开始制造和装配更多的零部件，虽然我们仍然还是一家组装厂。从1905年到1906年，只制造了两种车型：一种是2 000美元的四缸车，另一种是1 000美元的旅行车，两种都是前一年的车型。这期间我们的销售量下降到1 599辆。

有人说，这是因为我们没有推出新的车型的缘故，我却认为这是因为我们的车价太贵了，它们不能吸引那些95%的人。第二年，我改变了经营方式，第一次获得了控股权。从1906年到1907年，我们完全停止了制造旅行车，改为制造三种型号的敞篷车和小客车。所有的车在材料、生产程序和配件上都完全一致，只是在外表上有些区别。关键的是，最便宜的车售价仅为600美元，最贵的车也只有750美元，于是价格所意味的一切得到了完全的展示。我们共卖掉了8 423辆车——几乎是我们以前销量最大时的5倍！我们生产的最高纪录诞生于1908年5月15日，在6个工作日里我们共组装了311辆车，它们几乎耗尽了我们所有的材料。工头有一块记数板，每一辆车装好交给检查者时他都在板上用粉笔记下。那块记数板几乎写不下了。在随后的六月的一天，我们甚至组装了100辆车。

下一年我们便停止了这个成功的项目。我又设计了一种大车——50马力、6个汽缸，它能在道路上跑得飞快。我们仍然继续制造我们的小车，但1907年的恐慌以及把精力分散到更贵的车型上使我们的销售量降到6 980辆。

我们已经走过了五年的试验期，汽车也开始销往欧洲。企业，作为当时的汽车工业来说，被认为是特别兴盛的。我们有了很多钱。实际上从第一年开始，我们便年年盈利。我们卖车是收现款的，没有借过钱。我们直接把车卖给购买者，没有债务。每一步骤都是在我们内部进行的，在自己的资源范围内，我总是能干得很好。我从未发现过有必要进行限制。因为如果你把注意力放在工作和服务上，财源的增长会快得让你甚至来不及找到方法来处理它们。

在选择经销商方面，我们很谨慎。最初，要找到好的经销商确实很难，因为他们总觉得汽车业是不稳定的，他们是在与一种奢侈品——为了享受的工具——打交道。我们最后指定了代理人，选择了我们所能找到的最好的人，付给他们远比他们自己开业要挣得多的工资。而开始时我们以工资的方式支付得并不多。我们能感觉到自己的道路在哪，而当我们知道我们的道路是什么时，我们采取了为服务支付最高报酬的政策，然后再坚持得到最好的服务。在对代理人的要求中我们立下了如下规定：

1. 有上进心，跟得上时代的步伐，对商业有敏锐的嗅觉。

2. 有适当的营业场所，外表干净，令人尊敬。

3. 有充足的零配件存货，可以随时进行零件更换，能为其范围内的每一辆福特车提供积极主动的服务。

4. 有一个配套齐全的维修店，有能够进行各种必需维修的机器。

5. 有对福特车的结构和操作完全熟悉的机械师。

6. 有综合性的账本和完整的销售记录。这样各部门的资金情况、存货情况、目前的车主信息及将来可能出现的购买者都一目了然。

7. 经营的场所都必须绝对的干净。不允许有没擦洗过的门窗、布满灰尘的家具、肮脏的地板等等情况出现。

8. 有令人满意的招牌。

9. 必须保证绝对的公开交易，具备高水准的职业道德。

这是我们颁布的总的指导原则：

一个经销商或推销商，应该熟悉他所在地域内每一个可能购买汽车的人的姓名——包括那些本身没有丝毫购车念头的人。对于名单中的每一个人，只要有可能，他就应该进行个人登门拜访（或至少进行通信交流）表示关切，然后记在备忘录上。了解每位相关居民在汽车拥有方面的情况。如果因为你的经营范围太大而做不到这点，那就说明你所辖的地域太广。

这么做并不容易，反对的意见太多，这令我们很苦恼。这股反对势力试图强迫我们与汽车生产联合会建立联系，而这家联合会是在错误的原则下建立的——它认为汽车市场是有限的，垄断这一市场是应该的。这就是上文我们提到的著名的“塞尔登专利法”。最近才去世的塞尔登先生与这一组织的关系不大，实际上是联合会在利用他的名义垄断市场。情况是这样的：

乔治·B·塞尔登（George B. Selden），一位专利律师，早在1879年便声称为“一种安全的、简单的、便宜的道路机车，重量轻，易于控制，有足够的动力克服一般坡度”的东西申请了专利。这份申请以完全合法的方式呆在专利局，一直呆到1895年被授予专利。1879年，当申请提交时，一般的公众对汽车这种东西还是一无所知；但当专利被授予时，每个人对这种自我推动的交通工具都熟悉了，并且很多人，其中包括我自己，多年来一直在为马达驱动而工作。我们吃惊地发现，我所使之变成现实的东西已经出现在多年前的这份申请里了，虽然申请人只是把他的想法当作想法而已，他没做任何事情去把它变成实际的东西。

专利之下的特别宣称分为六组，我想，即使是在提交申请的1879年，它们中的任何一条也都算不上新鲜。专利局许可并签发了一个所谓的“综合专利”，称这种综合为：（一）一种车厢，车身是机器制造的，有方向盘（二）有推动机械的离合器和齿轮（三）有发动机——这些构成了合法的专利。

对这一切我们都并不在意，我相信我的发动机与塞尔登头脑中的东西没有任何共同之处。那些声称自己的活动是受专利权保护的“合法”厂家——强大的汽车厂商联合会，在我们刚刚成为汽车生产厂家一员时，便对我们提起了诉讼。案件缓慢地进展着，他们的意图是要把我们拖垮吓倒，退出这一行业，但我们有大量的证词。而真正的“打击”出现在1906年9月15日，豪夫法官(Judge Hough)在美国地方法院发表了对我们不利的看法。那个合法的联合会趁机便做起了广告，警告消费者别购买我们的车。1903年案子开始时，他们也干过同样的事情。当时舆论认为我们会被赶出汽车业，但我始终相信我们会赢，因为我们没有错——虽然这件事对我们来说还是相当沉重的打击。我们相信很多购买者因为此事——即使当局没有签发对我们的禁令——吓得不敢买我们的车了。他们是受到一种说法的误导——如果最后的判决对我们不利的话，拥有福特车的每一个人都将受到起诉。有些我们的坚定的反对者们私下里放风说，这既是一桩民事案件也是一桩刑事案件，一个购买福特车的人可能也同时得到了一张监狱的通行证。我们的反击是在全国主要的报纸上刊登了四页声明，我们说明这一案件，表达了对获得官司胜利的自信。声明的最后我们说：

“总而言之，如果哪位想购买福特汽车的先生被我们的敌人无中生有的宣传吓坏了，你除了能够得到福特汽车公司600万美元公共资产的保证，还将得到公司600万美元的个人担保。每一位福特车的车主都将受到保护，直到1 200万美元的财产都被那些试图操纵并垄断整个汽车行业的人全部卷走为止。

只要你提出要求，我们就会给予保障。不要因为那些自称‘神圣’的团体的声明而迫使你去花高价购买次品车。

请你注意这一点——如果没有东西部最好的专利律师的建议和指导的话，福特汽车公司是不会发起这场战斗的。”

我认为保证书给了购买者最大程度的安全感，因为他们需要信心，但实际上他们并不需要。这一年，我们卖掉18 000万辆车——几乎是上一年的产量的两倍。大约只有50个购买者要了保证书——也许还少于这个数。

事实上，这个案子恰恰给福特汽车和福特公司做了最好的广告。看起来我们是受人欺压，但与此同时我们又受到大众的普遍关注和同情。联合会拥有资产7 000万美元——而我们刚开始时还不到他们的零头。对于结果我从未有过怀疑，但无论如何这是一把本来可以不悬挂在我们头上的利剑。这也许是美国商人团体做过的最为鼠目寸光的举动。排除其中的细枝末节，它可能是扼杀一种行业的最好例证。对于这个国家的其他汽车厂商来说，我们的胜利是对他们最大的鼓舞。汽车联合会不再是汽车业中的重要因素。到1908年，尽管有这一案件的阻挠，我们还是走到了有可能制造我想造的那种车的那一步。 YUk/ZWuCN/Dnb9JVweUtLuKQD8jOvF1RiCLn/+KeI0/A8mNW2iUQUQZDHlRv6e8T