一旦你有了某个好的想法，就一定要集中精力把它实现，而不是到处闲逛，一路空想。一次一个想法就足够了。我总是以这样的方式去做事：在开始动手之前把每一个细节都计划好。而动手操作可以学到很多东西，你不可能从书本上学会东西都是如何制造出来的。

1921年5月31日，福特汽车公司生产出它的第5 000 000辆汽车。这辆车将与我的第一辆汽油马车一起陈列在我的博物馆里。那辆汽油马车是30年前开始研制，于1893年春天试车成功的。当时我驾驶着它的时候，一群群总是在4月2日这天飞来的食米鸟到达了迪尔伯恩农场。在今天看来，这两种交通工具在外形、结构和材料上都不一样，但原理却异曲同工地相似——除了那辆老汽油马车身上有一些褶皱，而我们现代的汽车却没有采用这点。

第一辆汽车——或者说汽油马车，只有两个汽缸，但时速可以达到20英里。凭借本身的小油箱装载的3加仑汽油，它可以行驶60英里的路程，甚至在今天它的性能仍可与当年相媲美。生产方式的变革和原材料的改进，已经远远超出设计本身的发展，这使得整个设计都更加完美。现在的福特车，也就是T型车，拥有4个汽缸和一个启动器，它行驶起来更加方便和轻松。它比第一辆车更简单，但它身上几乎每一处设计都可以在第一辆车上找到雏形。真正的改变源于制造经验的提高，而不是动摇基本的原则。我把这看作是一条重要例证，它至少证明了一点，一旦你有了某个好的想法，就一定要集中精力把它实现，而不是到处闲逛，一路空想。一次一个想法就足够了。

小时候在农场的生活，萌发了我创造更好更快的交通工具的念头。我于1863年7月30日出生于密歇根州迪尔伯恩的一座农场。最初的记忆是，农场里有太多的活要干——我现在仍然对农业抱有这种看法。有人说，我的父母很穷，早年的日子很艰苦。当然，他们肯定不能称得上富裕，但也谈不上穷。就作为密歇根州的农夫而言，我们的家境是不错的。我出生时的房子，直到现在还依然留在那里。这座房子现在和整个农场一样是我财产的一部分。

那时候在农场里，有太多艰苦的体力活要做。在很小的时候，我就觉得也许可以用某种更好的方式来做这些事。正是由于这个想法，才使我对机械产生了兴趣——虽然我母亲总是夸我天生就是一个机械师。当我很小的时候，就拥有了一个可以装得下各种奇形怪状的金属片和工具的车间。那时候，我们没有今天这样的玩具，我们的玩具都是在自己家里制造的。而我的玩具则全部都是工具——直到今天仍是如此！每一个机器、每一个部件，对我来说都是珍宝。

那个年代里发生的最重要的事，是有一天我们驱车去镇上时，在底特律外大约8英里的地方碰到了一台道路蒸汽机车，那时候我只有12岁。其次是我有生以来第一次得到了一块手表，这也是发生在同一年。我仍然记得那台蒸汽机，并且记忆犹新、历历如昨，因为那是我第一次见到一种不用马拉的交通工具。

蒸汽机车的主要作用是带动脱粒机和风车，它的结构很简单，一个便携式蒸汽机和锅炉安在轮子上面，后面跟着一个水箱和煤车。我见过很多用马拉的这种蒸汽机，不过这台蒸汽机，却是依靠一条铁链与蒸汽机及其下方马车似的后轮连结在一起。蒸汽机安装在汽缸上面，一个人站在锅炉后面的平台上，一边铲煤，一边监控着阀门，并控制着方向。它是由贝特尔·克里克的尼科尔斯·谢泼德公司(Nichols，Shepard & Company of Battle Creek)制造的。当时我一眼就认出来了。那辆蒸汽机车停下来，让我们和马车先通过。在驾着马车的父亲反应过来之前我已跳下马车，和那位机械师聊了起来。那位机械师很高兴也很骄傲地把一切都介绍给我。他给我示范了链子的用途——如果从驱动轮上卸下，再套上一个带子就可以带动别的机器。他还告诉我，蒸汽机每分钟可以运转200圈，链条的副齿轮也可以改变，以便蒸汽机在运行的时候车子依然能够停下来。最后的这种功能，也许使用方式略有不同。这对于蒸汽机车来说可有可无，但对汽油发动机来说却很重要，因为它很容易制动——这一点现在已经被我运用到现代的汽车上。正是这台蒸汽机，使我对自动运输工具产生了兴趣。我试图仿照它也制造一台——几年后我真的制造出了一台，并且运行得很好。从12岁的孩童时代第一次见到路用蒸汽机到今天，我最大的兴趣仍然是制造能够在道路上行驶的机器。

每次到镇上去，我的口袋里总是装满各种小零件——螺帽、垫圈及器械的零部件。我总是找来一块坏了的手表想把它修好。13岁时，我第一次成功地修好了手表，它又能准确报时了。15岁时，我几乎可以胜任修表的所有工作，虽然我的工具极为简陋。而动手操作可以学到很多东西，你不可能从书本上学会东西都是怎么制成的，而真正的机械师应该知道每件东西都是如何制造出来的。机械之于机械师就像书籍之于作家一样。

从一开始，我就对农场的生活不感兴趣，我只想做与机器相关的工作。父亲对我在机械方面的兴趣并不赞同，他认为我应该成为一个农夫。当我17岁离开学校，到德里多克机械厂(Drydock Engine Works)的机械加工车间做学徒时，父亲便认为我完全没有指望了。我顺利地通过了学徒期，很快成为了一名合格的机械师。由于喜欢精密的工作和手表，我每天夜里都去一家钟表店打工，我那时至少修了300多只手表。当时，我已经可以制造价值30美分的手表，于是曾有过进入钟表这一行的念头。但最终我没有那样做，因为我想，表并不是人们普遍需要的东西——现在我都不知道当时是怎么得出那样让人惊讶的结论的。其实，我并不喜欢珠宝店之类性质的工作或者是修表——除非有特别难修的表。即使在修表时，我也在考虑关于大量生产东西的事情。那时候正好是铁路标准时间开始实行的时候，有好一阵子，铁路时间和地方时间都有误差，这启发了我。后来我成功地制造出了能够标明两种时间的手表，它有两个表面。这一发明在附近的人们中引起了不小的轰动。

1879年，也就是距我第一次见到尼科尔斯-谢泼德蒸汽机车4年之后，我终于获得了一次机会，亲自驾驶了一回这样的机器。实习期满后，我在斯坎纳特迪的威斯汀豪斯公司（Westinghouse Company of Schenectady）本地代理机构做了一名专家——为他们装配和修理他们的道路机。他们生产的机器和尼科尔斯-谢泼德蒸汽机车几乎是一样的，只是他们把蒸汽机安装在前面，把蒸汽锅炉放在了后面，动力通过一条传送带传送到后轮。虽然，这种自驱的功能只是制造时的偶然发现，但可以令它的时速达到12英里。它们有时可以帮拖拉机装载较重的货物，如果碰巧干脱粒的活，他们还可以把脱粒机和别的设备套在机器上，使它能在农场间自由往返。令我感到的不满意的是它的重量和价钱，它足有好几吨重，价钱的高昂除了那些大农场主之外没有人能负担得起。它主要是给那些以脱粒为生或对风车和便携动力有需要的人使用。

在此之前，我已经有了制造某种轻便的蒸汽机车以取代马车的想法，最关键的是，要像拖拉机可以取代那些特别艰难的犁地工作一样。当我模糊记起这一点时，就想到这想法应该也适用于制造在路上行驶的车。发明一种不需要马拉的货车，其实是一种普遍的想法，多年以前人们就已经在谈论这一话题——事实上，自从蒸汽机被发明后便一直有人在说了。不过，我最初觉得，这种想法不如发明解决耕地艰辛的机器这一想法实际，因为耕地是农场中最苦的农活。此外我们的道路很糟糕，人们几乎没有外出的习惯，而汽车对农场来说，最重要的功能是扩大农夫们生活的圈子。但我们却只认定如果没有什么急事就用不着到镇上去，我们一星期都很少出门一次，更不用说是在天气不好的时候了。

作为一名有经验的机械师，在农场又有一个相当好的工作间，要制造一辆蒸汽货车或拖拉机并不困难。在制造的过程中，一个想法冒了出来——我觉得可以把它用于道路交通。考虑到需要照料和饲养，养马并不划算，这一点我很确定。显然，应该做的是设计并制造一种足够轻便的蒸汽机，可以带动一般的货车或用来犁地。我认为最重要的是首先制造出拖拉机，把农场的苦役从血肉之躯身上卸下，交给钢铁和发动机去完成，这就是我当时最迫切的宏愿。后来是环境迫使我首先着手道路交通机械的发明，因为最终我发现人们对于在道路上行驶的机器的兴趣，要远远大于对只干农活的机器的兴趣。事实上，我怀疑如果不是由于汽车在一开始行驶的缓慢，轻便的农用拖拉机是无法被应用到农场上的。当然，这都是后来的事。我当时认为农夫们应该对拖拉机更有兴趣。

于是，我制造了一辆会跑的蒸汽机车。它有一个煤油加热的汽缸，具有很强的动力，并且很容易操纵——蒸汽机车的节流装置一般都很好控制。但是汽缸很危险，因为要想获得动力巨大而重量较轻的动力装置，蒸汽机必须要在高压下工作。坐在一个高压的汽缸上并不是一件令人愉快的事情。为了使它更合理更安全，我们就应该想办法去掉多余的重量，而这点又恰恰抵消了高压带来的经济效果。我曾经用两年的时间不停地实验各种汽缸，因为蒸汽机和控制的问题都很简单。最后我放弃了依赖蒸汽机制造道路交通工具的想法。我知道在英格兰，他们已经制造出在道路上行驶的货车，同时他们也毫不费力地制造出能够在大型农场里使用的大型蒸汽拖拉机。但当时我们并不具备英格兰的道路条件——我们的道路会把最好最重的拖拉机都颠成一堆废铁。何况对我而言，生产这种只有少数富裕的农场主才能购买的大拖拉机，并不是一件值得的事。

但我并没有放弃发明一种不需要马拉的货车的想法。通过在威斯汀豪斯公司的工作，证实了我的想法——蒸汽机不适合作为轻便的交通工具，这也就是我为什么只在这家公司呆了一年的原因。拖拉机和蒸汽机已经不能教给我更多的东西，我也不想在没有发展前途的东西上浪费我的时间。几年前当我还是学徒的时候，我在《科学世界》——英格兰的一份出版物上，读到过有关英格兰制造的“无声气体发动机”的文章。我想那就是奥托发动机（Otto Engine）。它有一个大汽缸，以照明气为动力，但动力是间断的，因此需要一个特别重的飞轮。考虑到重量，它的每磅金属还不如蒸汽机引发的动力大，而使用照明气更使它没有可能被作为道路交通工具而使用。我对它很感兴趣——我对所有机器都感兴趣。我通过在商店里买到的美国和英国的杂志，关注着发动机的发展，主要是想找到可以用挥发性的气态汽油代替照明气的蛛丝马迹。内燃发动机的想法并没有什么新鲜的，但这是第一次作出真正的努力把它推向市场，引起的是人们的兴趣但不是热情。我想不起有谁能想出这种中断的内燃发动机除了有限的用途外还能干点别的什么。而所有人都在试图证明这种发动机没法和蒸汽机相比，却没有人想到可以利用它另辟蹊径——这就是“聪明人”的做事方式。他们是如此聪明和实际，总是斤斤计较于某件事为什么不可能做到，总是只看得到事物的局限性，这就是为什么我从不雇佣那些“聪明”过度的专家的原因。如果我要用什么不公平的方式扼杀对手的话，我就首先把这种专家都送给对手。他们有那么多的“好建议”，让我可以肯定他们什么也做不成。

内燃机使我感兴趣，我追踪着它的发展轨迹，但只是出于好奇。直到1885年或1886年，当蒸汽发动机不再被我考虑作为我将来要制造的车辆的动力之后，我才不得不四处寻找别的动力。我始终相信，如果我们能把所有具有创造性的对人们有益的“如果”和“不可能”都变成“可能”、“应该”和“必然”，那么我们一定会向前迈出一大步！当然，有时候必要的放弃是值得的。

1885年，在底特律的雄鹰钢铁厂（Eagle Iron Works）里，我曾修理过一部奥托发动机。镇上的人对它一无所知，当时有传言说我能干这活儿，虽然此前我从未接触过这种发动机，但我还是最终把它修好了。这给了我第一次实地研究新式发动机的机会。1887年，为了检验自己是否真正弄懂了它的工作原理，我仿造了一辆四冲程奥托发动机。“四冲程”的意思是指活塞在汽缸内经过四次过程而推出一次动力：第一次把气体吸进来，第二次压缩气体，第三次是燃料爆发或能量转移，第四次是排出废气。这个小模型运行得很好，它有1英寸的口径和3英寸的冲程，以汽油为能源，虽然动力不大，但与市场上的发动机相比要轻得多。后来我把它送给了一个年轻人，他似乎想用它来干点什么事。那个年轻人的名字我忘了。不过它后来还是被毁掉了。这只是我与内燃机打交道的开始。

接着，我又回到了农场，更多的是因为想做实验而不是干农活。当时我已经是一个技术全面的机械师，一间一流的车间早已代替了当年的玩具库。父亲给了我40英亩的木材地，条件是让我放弃做一名机械师。作为权宜之计我同意了——把砍掉的木头卖掉，这样我就有了结婚的条件。我造了一架风车、一台便携式马达，便开始伐木，把木头锯成木料。第一批木材中的一部分用于建造我们新农场的房子，在那个房子里我开始了新婚生活。虽然那不是一座大房子——31平方英尺，只有1.5层那么高——但它是我们的安乐窝。我在它里面又盖了一个车间，当我不伐木的时候，我就在那里研究内燃机，研究它的构造，研究它是怎样运行的。我读遍了我所能弄到的一切资料，但我最大的知识还是来源于工作。内燃机是一件神秘莫测之物——它并不总是像它应该做的那样运行。你可以想象这些最初的发动机是怎么运行的！

1890年，我开始实验双缸发动机。指望把单缸发动机用于运输，这是很不切实际的，因为飞轮实在是太重了。从制造第一台四冲程奥托发动机，到现在开始制造双缸发动机这段时间，我做了大量的摸索性的实验。我很清楚我想要的是什么。我想双缸发动机可以用在道路的交通工具上，所以我最初的想法是把双缸发动机安装到自行车上，用曲轴直接连接起来，以自行车的后轮作为平衡轮，速度由油门来调整。但这一想法没有实现，因为很快我就意识到，发动机、汽油箱和各种必需的控制装备对自行车本身来说太重了。另一想法是应用两个相对应的汽缸，当一个汽缸传送动力的时候，另一个汽缸排出废气，这就自然用不着那么重的飞轮，即使是出于动力需要的考虑。我开始在我农场的车间里实践这个想法。

这时，底特律电力公司（Detroit Electric Company）为我提供一份工程师兼机械师的工作，每个月薪水45美元。我接受了这份工作，因为它的薪水比农场的收入要高，而我早就已经决定不管怎样也要离开农场。再说，木头也全都砍完了。我和妻子在底特律的巴格利街（Bagley Avenue）租了一套房子，那个车间也一起“带”来了，我把它重新建在新房子的后面。最初的几个月里，我在公司的电灯厂上夜班，这使得我几乎没有时间做实验，不过后来我改为白天上班，这样每天晚上甚至星期六的晚上我都可以用来研究制造新的发动机了。我不能说那是一项艰苦的劳动，因为任何令人感兴趣的工作都不是苦差事。对于结果我总是充满信心，如果你工作足够努力的话，成功总是会到来的。不过更伟大的事情是使我的妻子甚至比我更有信心——她已经习惯于那样了。

我必须要从基础的事情做起，也就是说，虽然我知道有不少人对无需马拉的车感兴趣，但我无法知道他们在做什么。需要克服的最大问题是点燃和熄灭火花，当然还有避免多余的重量。至于传送、转向和其他一般的装置，我都可以借鉴自己在蒸汽拖拉机方面的经验。终于，1892年我制成了自己的第一辆机动车，但直到第二年的春天，它才“跑”得令我满意。这第一辆汽车外观看起来很像一辆马车，它有两个汽缸——2.5英寸的口径和6英寸的冲程，与后轴并置在一起——这是我用自己买来的一根蒸汽发动机的废管子做成的，能够引发4马力的动力，动力由一根传送带通过马达传送到中轴，再由一根链子通过中轴传送到后轮。车子可以坐两个人，座位架在柱子上，我们就坐在椭圆形弹簧的座位上。它有两个速度挡——每小时10英里和每小时20英里，都是通过改换传送带获得，用驾驶座前的操纵杆操纵——把操纵杆向前推，就是高速；往后拉，便是低速；操纵杆竖直向上时，发动机便空转。要发动汽车需要用手启动马达，此时离合器松开；要停下汽车，只要把离合器合上，脚踏刹车就可以了。它没有倒车装置，除了传送带从节气门获得的两种速度外，不能调节速度。这辆车的铁架、座位、弹簧、轮子（28英寸橡胶轮胎的自行车轮）等部件都是我买来的，平衡轮是用我制作一个模子浇铸的——车上几乎所有精致的机械都是我亲手制造的。我还发现有一个必要的装置，那就是补给齿轮，当转弯的时候它可以将同样的动力作用在后面的两个齿轮上。整个车身重500磅，座位下的一个油箱可以装3加仑汽油，这些汽油通过一根管子和混合阀门传送到马达。点火是通过电火花。最初的机器是由空气制冷的——或者更准确地说，根本没有制冷装置。我发现汽车行驶一个或一个多小时后，马达就会变热，于是我很果断地在汽缸围了一圈水带，把水抽到汽车后面汽缸上的水箱里。

几乎所有这些不同部分都是事先计划好的。我总是以这样的方式去做事：在开始动手之前把每一个细节都计划好。否则的话，一个人在工作进行时却不断地做改变，直到最后还无法统一，那就会浪费大量的时间。这种浪费是不值得的。很多发明家的失败是因为他们分不清计划与实践的区别。

我碰到的最大的困难，就是找不到合适的材料，其次就是工具，另外在设计的细节上也是需要一些调整和改变的。但最困扰我的，是我既没有时间也没有金钱去寻找用于制造每个零部件的最好的材料。但1893年的春天，汽车能在道路上还算令人满意地行驶起来，并且给我机会检验道路交通工具的设计和材料。 owSVlDhgF03TxIirn6ktToi2Qilc4oYunr/NGF8UbK2AYi6W8l/iLKqz2qhtlG+R