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海上丝绸之路的名称也与前面提及的丝绸之路命名者冯·李希霍芬有关，他在一张地图上提到了海上丝绸之路的概念，但未作进一步的阐释。法国汉学家沙畹（Edouard Chavannes）较早区分了陆上和海上丝绸之路，他在《西突厥史料》中提出“中国之丝绢贸易，昔为亚洲之一重要商业，其商道有二，其一最古，为出康居之一道，其一为通印度诸港之海道，而以婆庐羯泚为要港，当时之顾客，要为罗马人与波斯人，而居间贩卖者，乃中亚之游牧与印度洋之舟航也”。又称“Justinien
为求丝绢，曾谋与印度诸港通市易，而不经由波斯，曾于五三一年遣使至阿剌壁（Arabie）西南yéemen方面，与Himyarites（Homérites）人约，命其往印度购丝，而转售之于罗马人，缘其地常有舟航赴印度。”
推介丝绸之路最有力者之一的赫定，在其《丝绸之路》一书中也提到了一条从中国到地中海的海上丝绸之路。
法国学者布尔努瓦也提到了中国到印度以及经印度通向欧洲的海上丝绸之路，她甚至指出“研究丝路史，几乎可以说是研究整部世界史，既涉及欧洲大陆，也涉及北非和东非。如果再考虑到中国瓷器和茶叶的外销以及鹰洋（墨西哥银元）流入中国，那么它还可以包括美洲大陆。它在时间上已持续了近25个世纪”
。如果真的把美洲大陆也纳入丝绸之路的范畴，那么这更可能是海上丝绸之路的延伸所致。由于海上丝绸之路的主要贸易品并不限于丝绸，所以也有“香料之路”、“陶瓷之路”、“茶叶之路”等不同名称。
实际上，通过海路开展丝绸贸易及丝绸外交的活动源起也很早，至少在周秦时期中国的丝绸以及养蚕、缫丝、织绸等技术就已经通过海路传到朝鲜，进而再传到日本。《汉书·地理志》记载，汉武帝时已有携带大量黄金和丝绸的中国海船从雷州半岛出发，途经现在的越南、泰国、马来西亚、缅甸，一直航行到印度半岛南部开展贸易，再从斯里兰卡取道新加坡返航。随着汉朝国力日益强盛，东南亚、南亚、西亚乃至欧洲的国家都纷纷遣使与中国通好，进献礼品换取丝绸赏赐或开展贸易。但是当时海上丝绸之路还面临很大的不确定性。一是航海技术还处于较低水平，海上航行风险较大，“又苦逢风波溺死，不者数年来还”。二是安息为了垄断东西方丝绸贸易，故意隔绝大秦（罗马）与中国的直接沟通。三是从汉朝凿空西域之后，直到盛唐平定西突厥，陆上丝绸之路比较稳定，罗马、阿拉伯帝国（大食）、波斯都可通过陆路来中国经商，许多阿拉伯和波斯商人甚至长居长安，在当地置业、经商并与当地人通婚。这样的背景之下，对海上丝绸之路的需求相对较低。
但到中唐以后陆上丝绸之路开始走下坡路，海上丝绸之路开始兴盛。先是大食的阿拔斯王朝与唐朝交战，唐军溃败，其在西域的影响力下降。其后，安史之乱爆发，唐朝回调西疆边防军防守长安，造成丝绸之路上的安保力量下降。吐蕃乘机北上，回鹘借此南下，唐朝失去对西域的管控，陆上丝绸之路因而阻塞。通过海上开展丝绸、瓷器等商品的贸易，一则这些产品的主要产区在南方近海区域；再则从海上运输这些商品可以绕过潜在的动荡区域，不像陆上运输，一个节点不通就会出现全线的梗阻；三则唐代中期以后，航海技术有显著提高，克服海洋风险的能力有所增加；种种因缘际会之下，陆上丝绸之路的辉煌自中唐起，开始逐渐让位于海上丝绸之路。
如果说陆上丝绸之路的兴盛，更多是政府在合作提供安全公共产品之后，东西方世界商人因为逐利动力而自发形成和扩展市场秩序的“副产品”，那么海上丝绸之路在唐宋的兴盛，与政府因为本身受益于海上贸易而直接支持和鼓励有关。唐朝政府重视对海外贸易的管理，设立了市舶司专门负责管理对外贸易，征收市舶税增加国家财政收入。当时从海外输入广州的主要是香料、珍珠、象牙、犀角等珍宝及原料，输出的则主要是丝绸、瓷器等制成品和金银、铜钱。进口税率为30%。珍贵物品还要由当地政府专收专卖，光是这项收入就相当于当地户税和地税的收入。
尽管如此，巨额的贸易利润还是让来华的阿拉伯、伊朗等地的商人越来越多，他们主要集中在东南沿海的港口城市居住。唐朝中期以后广州已经发展成为国际贸易大港，成为汉蕃杂居之地。
近年不少黑人聚居广州，一些习俗上的冲突以及部分非法入境或非法滞留者造成的负面影响，造成了当地人和黑人矛盾的积累。其实这样的事情早已有之。但凡能走向并维持辉煌伟大的朝代，其领导与人民都会养成一种包容开放的精神面貌，对来自世界各地的旅客、商人都更加宽容，形成一种吸引力或软实力，让世界各地的精英更希望到这个国家或地区来找寻发展机会。政府应当找到合适的制度安排，来排解外人与当地人的矛盾，凝聚不同群体精英为当地经济社会发展而合作的力量，形成融洽而大气的国家或城市风格。
唐朝时在广州这样的开风气之先的港口城市，已经形成了外国人聚居区，并且发展出了特别的管理制度来维持外国人社区的秩序。这些社区当然被置于政府的有效规制之下，但为了便于顺应其习惯风俗开展更有效率的管理，政府允许这些社区（蕃坊）内的外商自行选举蕃长并予以任命，赋予其管理外籍侨民和宗教信仰自由的权力。这种做法为外商提供了极大的便利，鼓励了更多商人到广州从事贸易。唐末黄巢之乱，广州的外籍侨民和当地人一起抵抗乱军的侵袭，罹难的外商竟然高达12万人。
外商居留广州数量之多，于此可见一斑。
宋朝采取了更加积极的措施鼓励对外贸易。公元963年，宋军刚刚攻占广州，同年就迫不及待地设置了广州市舶司，其后又开设了杭州、宁波（时称明州）、泉州等八个市舶司。不仅如此，如果说唐朝还是凭借高品质丝绸产品的优势，吸引海外商人前来贸易的话，宋朝则开了派遣政府官员赴海外招商的先河。据《宋会要辑稿·职官四四之一》记载，公元987年5月，太宗皇帝就派遣8名内侍带着皇帝的诏书和丝织品，分四批到东南亚各蕃国处，邀请各国参与对华贸易（“勾招进奉”），同时收购香药、犀牙、真珠、龙脑。每批使者还带着空着名字的诏书三道，以便遇到愿意来朝贡贸易的尚不知名的国家时，赐予其参与贸易的名分。
宋朝尊崇文人，士大夫一般不愿涉足商业，加之这种为皇帝赚钱的行当，当然要掌握在宦官这种家奴手里才放心，所以派内侍去东南亚招商，还带上了具有法律效力的诏书，因此这无疑算是政府行为而非皇帝的私人行为。宦官和市舶司招商的效果还不错，一年之后到中国港口城市来贸易的人数就翻了一番（《宋史·马亮传》）。
南宋偏安一隅，财政状况更加紧张，财政收入对海外贸易抽税的依赖更高。而且皇帝认为海贸获利丰厚，通过海贸收益筹集财政资金，还可以减少对普通民众征税的压力，达到“宽民力”的效果。为此，南宋继续沿用北宋的招商政策，并且还有所加码。政府不惜采取奖励措施，对招商工作做得好的市舶司负责人，按其抽税的规模不同，给予不同档次的奖励，或授以官职，或加官晋爵。例如，公元1127年至1134年间，泉州的一个从事招商工作的外籍商人领袖蔡景芳招诱外货净利收入高达九十八万贯之多，南宋政府于1136年授予他承信郎的官爵。从职位来看，承信郎并不算高，在五十三阶的武职中仅列第五十二阶。但一个外国人能能够进入体制内加入公务员队伍，也从另一个角度展示了海洋立国所带来的开放与包容的精神。
元朝比宋朝又更进一步，实行了禁止私人从事海外贸易，而由政府造船并出本金，招募合格海商出海经商，回国后利润三七分成的官本船法。这可不仅是官商合营或合作，简直已经具备国家垄断资本主义的雏形了。元朝还规定，“诸蕃客旅就官船买卖者，依例抽解”，“官自发船贸易，回帆之日，细货十分抽二，粗货十五分抽二。”（《元史》卷九四《食货志二·市舶》）为了推行官本船法，元朝政府投入了大量资金作为贸易本金，首次投入钞十万锭，1296年又追加投入钞五万锭。
从经济学的角度来看，元朝的做法就有些过了头。站在政府的角度，用税收的手段来调节微观经济主体的行为，无可厚非。可是赤膊上阵，政府实行垄断并亲自介入对外贸易经营，未免有些越俎代庖、与民争利了。从效果来看，元朝的做法也不具备可持续性。短期里，官本船法为元朝政府获得了巨额收入，但这是以低效的官营挤出更有活力的私人部门海外贸易为代价的。最终在大海商的消极抵制下，官本船法趋于瓦解。1323年元朝政府宣布回归任凭海商自由贸易而对其征税的管理方式上。明清实行了严厉的禁海政策。虽然出现过郑和下西洋的壮举，但由于缺乏私人部门的参与，明清的海上丝绸之路已经名存实亡。
从海上丝绸之路的历史中，至少可以得到如下启示。第一，相对于陆上丝绸之路，海上丝绸之路在破除节点梗阻等方面拥有特殊的优势，如果技术条件允许，两者并举更可发挥互补的优势。第二，开放包容的治理体制（包括用人）对海上丝绸之路的兴盛至关重要。第三，应当重视私人部门的参与，让市场机制在引导私人决策的过程中发挥决定性的作用。