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人们通常会认为,财产在市场上自由交换等同于资本主义。事实上并非如此。虽然资本主义通过自由市场运作,但资本主义并不是自由市场的必要条件。
中世纪后期,针对稚嫩的原始工业而兴起的变革促进了自由市场的发展,但直到18世纪末,随着蒸汽机的发明,我们目前所熟知的资本主义才逐渐兴起。早期的制造厂主要是些小型家族企业,雇用的人员通常为企业所有者的亲属,偶尔也会雇用一些流动性劳动力。虽然这些企业家已在市场上开始运作,但资本主义尚未萌芽。向资本主义的转变首先发生在纺织贸易领域。通过第二章的介绍可知,那些急于摆脱公会管制的商人开始在乡村地区雇用廉价劳动力(即分包的早期形式)。城里的工匠资金充足,有能力购买纺织机;与之相反,农村劳动力则因为贫穷而无力购买属于自己的纺织机。于是,商人们通常通过出租的形式向农村劳动力提供纺织机。由于纺织机的租金非常高,农村劳动力的收入勉强够支付租金,并无多少剩余收入用于贴补生活。通过将劳动工具的所有权转移给商人,一种改变经济历史的新的经济模式被建立起来。
16世纪末,新一代小制造业主将工人聚集起来,令其在生产过程中使用水磨和风车,以充分发挥规模经济的优势。但是对于工人们所使用的机器,这些小制造业主同样拥有所有权。这样一来,那些之前拥有生产设备的工匠就被剥夺了生产工具,沦为雇佣劳动力,开始效力于他们的新主人—资本家。
纺织贸易由此落入资本主义囊中,其他贸易也紧随其后。历史学家莫里斯·多布(Maurice Dobb)曾经指出:
生产从属于资本。资本家和生产者之间出现阶级关系,应当被视为新旧生产模式之间的重要分水岭。
在资本主义体制下,生产资料所有权集中,劳动力向资本屈服,从而导致了18世纪后期的阶级斗争。亚当·斯密对自始至终困扰资本主义的核心矛盾进行了剖析,从而发现了土地所有权与生产工具所有权之间的关系。在这两种所有权的存在之下,数以万计的劳动者被剥夺了谋生的工具。在这种土地所有制之下,农奴和农民被从世代耕作的土地上驱逐,而生产工具所有权的归属则使工匠们被剥夺了生产工具。亚当·斯密认为,虽然这些人被委婉地称为自由劳动力,但事实上这种“自由”是有代价的。他写道:
在那个未开化的早期社会,生产资料囤积和土地划拨都尚未出现,劳动者生产的产品完全归生产者所有……但是,一旦特定人群占有了生产资料,他们当中的一部分人自然会利用这一点,让勤劳肯干的人们为其工作,并为这些工人提供生产资料和基本生活保障,这样他们就可以通过出卖工人的劳动成果,或者通过生产资料之外的劳动附加值获取利润。
如果这样看起来不太公平,斯密的主张是:
对于那些拿囤积生产资料来冒险的人来说,获取投资收益必须要付出一定的代价。在该情形下,工人劳动产生的生产资料的劳动附加值被分为两部分:一部分是工人工资,另一部分就是除去预付生产资料成本和工人工资之后雇主获得的利润。
土地从共有财产向房地产的转变也遵循类似逻辑。斯密认为:“对于世界上任何一个国家,一旦其土地变为私有,土地所有者就会变得像其他事物的所有者一样贪婪,热衷于不劳而获,甚至对土地上的自然收成也要收取租金。”
紧接着,斯密又总结出整个资本主义体系的运行规律,并做出如下简明概括:
最初,全部价值都以这种方式在某些不同成员之间进行分配,不管价值来自社会劳动力每年所集聚或生产的产品,还是其他任何来源。工资、利润以及租金是所有收入的三个基本来源,也是所有交换价值的来源。而所有其他收入归根结底也都是从这三个来源中的某个里获得的。
大多数古典主义和新古典主义经济学家都秉承这样的信条:利润是对那些冒险投资的资本家独有的回报。但是,社会主义经济学家却认同马克思的观点:从工人工资中抽取部分贡献值,将之当作利润(即剩余价值),这是一种不公平的分配,因此有必要做出一种更为公正的安排,即进行社会化大生产,并让工人充分享受其劳动成果所带来的收益。
但是,资本主义在中世纪出现的工业革命雏形中发挥的作用微乎其微。正如前文所讨论的,小制造业主的确在中世纪后期才出现,而且为了更有效地利用在水力和风力领域的投资,其中一些小制造业主开始把工人聚集在一起进行生产,但是,作为成熟资本主义企业的前身,这些制造厂多半规模较小,并且要靠家庭资助获取资金。
18世纪最后10年及19世纪初,伴随新型通信/能源矩阵的兴起,如我们今天所言的资本主义才应运而生。
1769年,詹姆斯·瓦特发明了以煤炭为动力的现代蒸汽机,并取得了专利,生产效率因此大幅提高。1787~1840年,英国的棉花产量“从2 200万磅
猛增至3.66亿磅”,与此同时,生产成本却大幅降低。到1850年,燃煤蒸汽机已经风靡欧洲与北美。然而,直到爆发欧洲大革命的1848年,法国境内的水力却“仍为蒸汽机能源的2.5倍”。在法国,相比煤炭、火电、蒸汽技术,水力仍被广泛地用于工业生产。例如,在法国784家钢铁企业中,仍有672家使用水磨产生能源。
19世纪后半期,能源混合方式迅速变化。蒸汽动力从1850年的400万马力飙升至1870年的1 850万马力。
在煤炭储备充足的国家,蒸汽动力迅速普及。在欧洲,英国是第一个由水力和风力向煤炭能源转变的国家,德国紧随其后。美国也凭借其充足的煤炭储备迅速赶上了欧洲各国。在第一次世界大战爆发之前,上述三国已经成为第一次工业革命的主力军。
燃煤蒸汽技术迎来了新型通信/能源矩阵,即蒸汽印刷和蒸汽机车,而这两者则为第一次工业革命提供了一个通用的广阔技术平台。
燃煤蒸汽机车缩短了空间距离和事务处理时间,改变了商业贸易的本质。截至19世纪30年代,蒸汽机车的时速超过了60英里
。身处21世纪的我们很难想象,当时蒸汽机车能够以如此速度运送旅客和货物的事实带来了多么巨大的影响。
截至1845年,每年有4 800万英国人乘坐火车。仅19世纪50年代,美国就铺设了超过2.1万英里的铁轨将密西西比河以东的大部分地区连接起来。为了更直观地感受火车所带来的时空压缩感,我们可以想象一下:1847年,从纽约到芝加哥,乘坐马车需要三周甚至更长时间;而到了1857年,同样的路程,乘坐火车只需72小时。
除了速度优势,蒸汽机车提供了一种可靠的交通方式,不同于公路运输及水路运输,蒸汽机车不受天气变化的影响。对于同一路程,在相同时间内,驳船只能走完一趟,而蒸汽机车则可往返数次;此外,在同等运费下,蒸汽机车的运输量是驳船运输量的三倍。速度与可靠性相结合使得商业与贸易在欧美大陆大幅扩张,而其成本却大幅下降。
在19世纪上半叶,铁路建设在美国仍然很少见。直到19世纪40年代末,铁路建设的高潮才真正到来。截至1859年,美国私人铁路公司的总投资额达到10亿美元,以当时的标准来看,这个数字是惊人的。这些资金使得30条大型铁路得以完工。直到19世纪70年代的大萧条时期,飞速增长的资本投资才逐渐停止。至此,美国共铺设了7万英里的铁轨,将美国大陆的大多数地区连接了起来。到1900年,蒸汽机车铁轨总长达到20万英里,将美国境内的大城市、小城镇乃至小乡村都连接了起来。
要投资这种规模的交通基础设施,需要一种全新的商业模式,即现代控股公司。虽然在此之前控股企业已为人所知,但其数量仍然较少,且通常仅限于短期贸易活动。英国东印度公司和荷兰东印度公司都是国家特许建立的控股公司。随着铁路证券销售的发展,纽约证券交易所已从一个小规模的交易所变成了世界性的金融重地。实际上,美国大多数铁路证券的购买者都是英国投资商,其次才是法国和德国投资商,但很少有美国人了解这一史实。
实际上,铁路成为现代资本主义的第一个“商业公司”。他们创造了一种新的商业模式,即所有权与管控权相分离。从此以后,大型商业公司可以聘请职业经理人进行管理,经理人的首要任务就是确保股东的投资回报率。资本主义是一种独特的企业模式:劳动者只拥有生产工具的使用权,而没有生产工具的所有权;投资者只拥有企业的所有权,而没有企业的管控权。
建设铁路基础设施的高成本催生出一种新的商业模式,可以将上游供应商和下游消费者垂直整合。大型铁路投资方通过购买矿产资源,确保用于机车生产的煤炭供应。宾夕法尼亚铁路公司甚至向宾夕法尼亚钢厂提供资助,以此确保铁轨钢材供应的稳定性。加拿大太平洋铁路公司在车站周围建设并运营宾馆,以此满足乘客的住宿需求。
因此,在管理大型的垂直一体化企业时,集权化的、自上而下的指挥控制模式成为最有效的方式。铁路公司最先理解新型通信/能源矩阵下的必备运营条件。铺设并维护数千公里的铁轨,监管整个国家的铁路运输,维修和生产数以千计的器械设备,协调货物运输与交付,制订旅客行程计划并确保准点率,监管数千名员工的工作,这一系列任务意义重大。而且,一旦系统中的任一环节出现失误或故障,就可能产生(通常都会产生)连带效应,危及整个系统的运行。
要成功运营这样的巨型企业,需要将公司商业运作的各方面进行合理配置。19世纪伟大的社会学家马克斯·韦伯曾对商业合理化的内涵进行过精彩阐述:现代商业公司呈现金字塔模式,所有的决定都自上而下传达。正式的规定和程序决定了活动流程、任务的定义、工作开展的方式,以及每一阶段工作绩效的评判方式。管理的每个层级都经过精心规划,几乎不留一丝随意发挥的余地。任务被分解到不同部门,每个员工都在详细的操作说明之下开展工作。公司内部的晋升依据的是员工的价值及可量化的客观标准。
企业史学家艾尔弗雷德·钱德勒(Alfred Chandler)曾描述铁路是如何将合理化进程应用到其管理架构之中的。他注意到:
铁路公司是最先需要雇用大量职业经理人并最先拥有总公司的,在总公司中,中层经理人负责经营,高层经理人负责管控,并向董事会汇报。它们是美国最早建立庞大的内部组织架构的商业企业,设有严格定义的职责范围和权限,总公司、分部和野外作业单位之间相互沟通。同时,铁路公司还是最先研发金融和统计流程的企业,以此控制和评估职业经理人的工作价值。
韦伯以及其他思想家理所当然地认为,成熟的资本主义体制需要对公司进行垂直整合以组织商业运作,这样才能创造规模经济和高度合理化的公司行政体系,即集权化管理和自上而下的管控模式。根据韦伯的观点,理想的资本主义企业是一个将商业活动的方方面面集中起来实现合理化的行政组织。股票销售对投资资本的配置、自由劳动力的动员、大型生产程序的建立、市场上有竞争力的交换、法律章程的形式性支撑,所有这一切都可以量化,而且建立理性的行政管理模式可以促进等级架构中决策权力的集中。韦伯的观点是对的,但他忽略了一点:这种中央集权式的管理模式同样体现在社会主义经济模式中。
如果没有通信革命,对全国市场上贸易增长与扩张的管理将不可能实现。1814年,弗里德里希·柯尼希(Friedrich Koenig)发明了蒸汽印刷机,随后,蒸汽印刷机开始以闪电般的速度为伦敦《泰晤士报》印刷报纸,老式人工印刷每小时仅能印制250份,而蒸汽印刷机每小时可以印刷1 000份。截至1832年,印刷机印报纸的速度提高了一倍以上。
使用蒸汽动力印刷机印刷,不仅速度快,而且价格低廉,这大大提高了欧洲和美国的文化普及率。许多新兴工业化城市开始建立公立学校系统,并推行义务教育,为未来的工人提供了必要的沟通技能,使他们为伴随第一次工业革命而来的、更为复杂的商业经营做好准备。
在接下来的几十年中,蒸汽印刷取得了一系列技术进步,大幅降低了劳动力成本,并提高了产量,这些技术进步包括造纸机、铅板印刷以及旋转式打印机。在技术进步的促进下,蒸汽印刷革命也极大地推动了生产力提高,与燃煤动力铁路运输齐头并进。
国家邮政局逐渐从马车运输转向铁路运输,而廉价、快速的印刷方式刚好与同样廉价、快速的交通方式相结合,加速了商业贸易。时效性合同、支票、运货单、报纸、广告、操作手册、书籍、目录以及其他类似的纸质产品均可通过铁路运输。供应链、供应商和消费者在极短的时间内联系在一起,并且这个时间段从以往的数周乃至数月,缩短为数小时或数天以内,这极大地加速了商业的发展。
然而,新型印刷通信革命的成本并不低。如同铁路一样,将蒸汽动力印刷技术引入市场,其投资成本是巨大的。而且第一代蒸汽印刷机结构复杂,每台成本高达500英镑或更多(在现今经济条件下,相当于26 500美元)。当成本更高的新一代印刷技术面世时,蒸汽印刷的成本仍在上涨。截至1846年,霍尔双圆柱轮转印刷机每小时可印刷12 000页。到1865年,卷筒纸轮转印刷机每小时可印刷12 000份报纸。投资办一份报纸的启动资金也随之迅速增长到10万美元,若放到2005年,这一数字相当于238万美元。
1871年美国芝加哥大火之后,大型印刷公司在当地如雨后春笋般兴起。行业领先者有当纳利公司、兰德·麦克纳利公司以及多诺霍公司。这些印刷厂都位于中心位置,负责处理全国大部分印刷材料,从而发挥规模经济优势。在这些印刷厂周边设有很多铸造厂和印刷机制造厂,这促成了芝加哥火车站周边产业综合体的形成。通过连接全国的铁路系统,该产业综合体确保教科书、杂志以及产品目录等迅速送达全国各地。
然而,修建及运营这些庞大设备的成本过高,家族企业无法承受。当纳利公司意识到,若要在此行业中占据统治地位,就需要筹集大量的金融资本,于是他们决定在1890年组建上市公司。
1900年,这些高度集权化运作的印刷企业每年可生产数百万份产品目录,其客户主要为大型邮购公司,如蒙哥马利·沃德百货公司、西尔斯百货公司。蒙哥马利·沃德百货公司拥有长达540页的产品目录,其中收录了多达24 000种商品,包括生活用品、药品、珠宝、手提包、鞋类、男士服装、炉子、家具、四轮马车、体育用品以及乐器。西尔斯百货公司甚至以邮寄的形式售卖预制构件的房屋。房屋通过铁路进行分块运输,并在当地组装。在我和我妻子居住的华盛顿地区,现在仍然可以看到西尔斯百货公司搭建的小屋。
对于生活在小城镇及农村地区的数百万美国人,他们都通过阅读由芝加哥各大印刷厂所印制的产品目录来选购商业设备、家居用品和个人服装。随后,这些货物通过美国邮政局被直接运送到购买者的商店和住处。1905年,西尔斯百货公司的邮购业务收入达到286.8万美元,这一数额相当于2013年的7 547.368万美元。
燃煤蒸汽印刷与燃煤蒸汽铁路的融合为第一次工业革命创造了基础设施条件。19世纪60年代,美国全国范围内的电话网络铺设完成,这标志着通信基础设施从此建立,基础设施网络进一步扩大,从而使横跨供应链及运输渠道的即时商业通信成为可能。
蒸汽印刷、电话以及蒸汽机车相结合,使经济资源的运输速度和可靠性大幅提高。钱德勒认为,廉价的电力和热力以及快速、可靠的交通与通信技术是中央集权式工厂在19世纪四五十年代大规模兴盛的主要原因。
新型通信/能源矩阵提高了经济活动速度,扩大了经济活动数量,促使人们全面思考跨产业的商业模式。以往,产品的生产和运输是分离的。制造商通过遍布全国的独立批发商、经销商以及零售商将货品投向市场。但是,这些过时的分销渠道不仅速度很慢且不可靠,还具有地域局限性,因此无法将第一代自动化机器生产的大量产品投向市场。此外,许多新型产品需要专业技术人员向客户展示,比如胜家缝纫机和麦考密克收割机。同时,不断增长的大批量工业产品需要专业化的售后服务,只有这样,企业才能与顾客维持长期的业务关系。如此看来,传统的分销方式简直已经无法适应新型商业活动了。
对此的解决方案是:在集中化管理方式下,将生产及流通环节结合起来。19世纪末,垂直整合型商业公司开始发展,并且在整个20世纪一直被当作主流商业模式。
垂直整合型公司的最大价值在于,通过简化价值链的中间环节,大幅降低交易成本并提高生产力。简单地说,垂直整合型公司通过规模经济大幅提高了生产效率,并降低了边际成本。这使得他们可以将大量价格低廉、批量生产的货物卖给需要的人。而更为廉价的产品又刺激了大众消费者的需求,进而创造了新的商业机会及工作机会,最终提高了工业经济时代数百万工人的生活水平。
很多公司体会到了整合生产及运输的好处,并将其业务范围扩大至全国,因此,这种新型商业模式得以迅速传播。数百家公司开始采用垂直整合型商业模式,并实现了有效的规模经济,这些公司包括:钻石火柴公司、W. Duke and Sons烟草公司、品食乐食品公司、亨氏食品公司、宝洁公司、伊士曼柯达公司以及胜家缝纫机公司。
实际上,19世纪后期,对于那些在第一次工业革命初期迅速发展壮大的企业家来说,他们有能力通过合并及转型成为公开交易控股公司,以筹集充足的资金,这也是他们成功的主要原因。凭借这些资金,他们可以抓住垂直伸缩的市场机遇,成为各自行业的领军者。
19世纪最后20年,当第一次工业革命达到顶峰时,第二次工业革命正在美国及欧洲酝酿。石油的发现、内燃机的发明以及电话的问世催生了统治20世纪的新型通信/能源综合体。
相比世界经济中的其他单一资源,石油的获取需要投入更多的金融资本,这是了解石油产业最重要的一点。而且,从获取石油以及其衍生产品到将其运送到消费者手中,这一过程步骤繁多,且投资巨大。为了收回投资,只能采取运营整个行业的一切手段,包括勘探、钻孔、运输、提炼以及市场营销,这一切都需要一个在高度集权管理模式下运作的垂直整合型公司进行操作。
即便在今天,发掘及开采新油田仍是一项费时且投入巨大的工程,并且时常有失败的风险。衡量新石油资源发掘总投资需求有一系列激活指标,这些指标足以让胆小者远离该风险性投资。对于能源行业的领军企业来说,在新石油项目上投资数十亿美元是相当普遍的。当伊拉克决定在21世纪前10年将其石油产量扩大至3倍时,其总投资大概为300亿美元。2000~2011年,全球石油和天然气开采及生产的总投资接近2.4万亿美元。
石油开采需要复杂的卫星数据分析,以及地质、地球物理和地球化学等方面的知识,需要最先进的计算机及软件,以采集并解读三维反射地震的数据,并将地球内部结构通过三维影像模拟出来。挖掘两万英尺
或更深的油井需要昂贵且复杂的高科技石油开采设备。在海平面上树立大量的钻井平台是一项巨大的工程,而在复杂的、难以接近的地带铺设数百甚至数千英里的石油管道同样充满了挑战。
石油提炼过程也困难重重。地质学家罗伯特·安德森(Robert Anderson)描述过这个复杂的操作过程:有机化学家需要先将原油的碳氢综合体分解,再重构综合体,以便提炼出从汽油到聚氨酯等一系列产品。原油的品质也因产区的不同而存在较大的差异,这就要求各地制定因地制宜的炼油标准。
石油的市场营销十分复杂。随着季节的变化,石油产品的销量也起伏很大。夏季汽油价格较高,冬季燃料油价格较高。因此,能源公司必须借助气象预报、经济增长预测与方案,甚至那些可能引起动乱或投机行为的潜在政治因素,来预测未来的石油需求。此外,能源公司应至少提前6个月预测未来石油需求,以确保将适当数量的原油输往适当的精炼厂加工,以满足接下来的一段时间对石油的需求。
安德森解释道,这一过程因能源企业营销部门的细分而变得更为复杂。细分后的营销部门包括工业、批发和零售三部分,此外,营销部门还会根据特色产品被进一步细分,这些特色产品包括沥青、航空燃油、天然气、液态化学品、农业肥料与杀虫剂,以及用于金属业和橡胶业的焦炭。在美国销售的石油有一半会被炼成车用汽油。
早在石油时代刚刚开始时,一些企业家就意识到,把石油卖给最终用户这一过程非常复杂,而石油企业要想盈利,只有牢牢控制石油的整体运营,才能通过集权化管理模式实现利益最大化。
1868年,约翰·D·洛克菲勒(John D. Rockefeller)创建了标准石油公司。洛克菲勒在农村地区购买油井和炼油厂,并且与铁路公司达成特殊协议,以确保拥有石油运输的优先权。在20世纪的最初10年,汽车时代刚刚开始,标准石油公司率先成为在全美建立加油站的公司,它在油井和消费者之间构建了一条复杂的融合了生产与运输的垂直产业链。1910年,洛克菲勒控制了美国大部分石油业务。竞争者及民众对此表示强烈不满,于是联邦政府通过了针对该公司的《谢尔曼反托拉斯法》(Sherman Antitrust Act)。1911年,最高法庭判决标准石油公司解体。但是,政府试图削弱大型石油公司的努力是徒劳的。到20世纪30年代,26家石油公司共占有整个行业2/3的资金、60%的钻井、90%的输油管道、70%的炼油站以及80%的市场份额。这些石油公司包括新泽西标准石油公司、印第安纳标准石油公司、德士古石油公司、海湾石油公司、辛克莱石油公司、菲利普66公司、联合76公司以及太阳石油公司。
虽然石油产业的集中度在今天很少被谈及,但不可否认其可观的现状。在美国,雪佛龙、英国石油、荷兰皇家壳牌、埃克森美孚以及康菲这五家石油公司控制了国内石油开采及生产的34%。
当洛克菲勒忙于加强对第二次工业革命中新能源的控制时,亚历山大·格拉汉姆·贝尔(Alexander Graham Bell)正在进行电力试验。1876年,贝尔发明的电话成为驾驭20世纪石油、汽车、郊区化经济和大规模消费文化的关键因素。
贝尔立志建立一个全国性的长距离网络,将每部电话都连进同一个系统内。他论述道,通信技术要求垂直整合型公司发挥作用,即建立一个集中受控的单一系统。1885年,为了连通各地的贝尔电话公司,贝尔创建了一家子公司—AT&T(美国电话电报公司)。1899年,贝尔将贝尔公司的资产转移至该子公司名下,使AT&T成为电话服务的代名词。电话服务将全国每一个社区连接起来,推动了美国内陆通信网络的发展,为一体化国民经济提供了管理与服务。
早期的AT&T并未受到任何潜在竞争的威胁,这是因为贝尔拥有电话的发明专利。当该项专利在19世纪90年代初过期之后,市场上的竞争者如雨后春笋般涌现。1900年,美国有大约3 000家电话公司在做同类业务。虽然竞争激烈,但包括华盛顿及州议会的当选官员在内,很多观察家都担心AT&T富有侵略性的政策会扼杀竞争。时任AT&T总裁西奥多·牛顿·韦尔(Theodore Newton Vail)控制全国电话业务的意图昭然若揭,他甚至还提出了一条新的广告语—“一种系统、一个政策、普遍服务”。他公开奚落联邦政府,声称“激烈的有效竞争与调控不一致,二者无法共存”。
鉴于AT&T正在迅速摧毁其竞争对手,甚至试图控制西部联盟电报公司, 20世纪的最初10年,联邦政府开始考虑采取措施将AT&T这个行业巨头解体。
虽然担心AT&T成为行业垄断者,联邦政府官员仍然开始意识到,统一的、标准化的通话服务对每个美国人的生活以及美国社会的福祉都非常重要,在很大程度上,电话服务是一项权利,而非特权。决策者意识到,如果作为统一的实体,电话业将发挥更大的作用,并且可以避免“重复性”行为、“破坏性”行为以及“浪费”行为。1921年,参议院商务委员会向国会通报:“电信业是天然的垄断行业。”委员会称,由于建设全国性通信基础设施并实现规模经济所需的投资十分巨大,所以即使存在在全国范围内推行基础设施竞争模式的设想,实现这一设想本身也将是非常困难的。于是,经济学家开始将通信服务当作公共产品讨论。
韦尔觉察到联邦政府在处理通信产业时存在巨大的矛盾性,他抓住这一点,与华盛顿达成了一个协议。他意识到,联邦政府可能会对AT&T采取措施,因此转变了之前的立场,由呼吁解除管制建立竞争市场,转为号召加强政府管制,他希望借此使AT&T成为政府在寻找的“天然垄断”企业。哈佛大学商学院教授理查德·维特(Richard H. K. Vietor)对这种大胆的、违反常理的战略做了如下描述:
韦尔选择在这个时候果断地将AT&T置至于政府管制之下,以此作为避免竞争的补偿。从政治角度讲,这是AT&T垄断通信业唯一可行的办法……如此来看,这是获得标准化服务的必要牺牲。
这个策略最终得以奏效,但是,第一次世界大战的爆发使韦尔为其梦想付出了代价。1918年,美国政府出于国家安全的考虑,对通信业实行了国有化,并将其置于邮电部部长阿尔伯特·伯利森(Albert S. Burleson)的管理之下,因为伯利森长期呼吁对通信业实行国有化。出于备战的考虑,走马上任之后,伯利森随即任命韦尔管理通信业。韦尔改变了态度,很快接受了由自己的AT&T所撰写的合同条款,这为其将AT&T的所有权转移给政府奠定了基础。这是政府与私营公司之间能够签订的最完美的合约。同时,合约还规定:
联邦政府同意将电话公司总营业收入的4.5%支付给AT&T作为服务费,同意接受每部电话高达5.72%的年度折旧率,同意分期偿还无形资产,同意支付所有利息及分红,并且同意保持财产完好如初。
在合同履行之初,AT&T就申请大幅提高服务接入费,这一申请得到了许可。紧接着,AT&T又利用其国有资产的主体地位向各州提出类似要求。在被政府“接管”后的5个半月内,AT&T将长途通话费提高了20%,这使其比在自由竞争市场中的获利更多。战后AT&T又恢复为私营公司,但仍然执行联邦政府在短暂的托管期间制定的费率。
乔治·华盛顿大学通信及公共政策与管理专业的杰拉尔德·布罗克(Gerald Brock)教授对此进行过研究,他总结出当AT&T处于政府管制时,它在建设全国性通信基础设施方面所获得的好处:
接受管制是一个降低风险的决策。AT&T通过牺牲资本与管理上的自由,换取虽有限但有保证的收益,避免了市场不确定性带来的影响。贝尔系统不仅利用这样一个强有力的武器将竞争者打败,并为其寻求垄断找到了一个正当的理由,同时还降低了发生全面国有化或严重反垄断行动的概率。
直到20世纪80年代,AT&T仍是一家垄断公司,紧接着联邦政府介入,将其与标准石油公司一同解体。然而,到了2011年,AT&T以占全美通信市场39.5%的份额重新夺回行业霸主地位。AT&T的主要竞争对手威瑞森公司则占据了全美通信市场24.7%的份额,两家公司总共占据高达64.2%的市场份额,这使两者几乎形成寡头垄断。
电话的出现提供了一个便捷的通信平台,这使得管理遍布全国的分散型经济活动成为可能;交通方式的转变又扩大了经济活动的地理范围,这主要指由燃煤蒸汽机车提供的定点式运输转变为由汽油驱动的汽车、客车、卡车提供的散点式的运输;不同于印刷机和电报,电话可以在任意时刻和任意地点使用,这使得管理汽车时代大容量的经济活动成为可能。利用电话,企业可以“实时”监控规模更大的新型垂直整合业务,并且监控力度更大。新型通信平台大幅提高了工作效率和生产率。
当然,电话需要电力供应。1896年,美国大概有2 500家电光源公司和接近200个跨州运营的发电厂,另外还有7 500家专用电厂,电力总投资高达5亿美元。除了为通信服务提供电力,这些电厂还为照明设备、工厂设备以及家用电器提供电力支持。
由于将营业时间延长到了夜晚,电力照明使得商业活动更加活跃,这进一步刺激了经济增长。1910年,美国每10户家庭中只有一户能用上电,而到1929年,大多数城市家庭都用上了电。
与之相比,工厂采用电力的步伐则相对缓慢。1900年,只有5%的工厂使用电力。随着汽车及大批量流水生产线的出现,这种情况很快得到改善。亨利·福特(Henry Ford)是第一批认识到电力可以大幅提高汽车产量的人之一。后来,他深刻地领悟到,如果没有工厂的电力化以及电动机的发明,他想让每个工薪家庭都能买得起一辆T型轿车的梦想就不会实现。他写道:
全新电力系统的产生将汽车产业从皮带和总轴时代解放了出来,因为为每种工具提供自己的电机这一设想最终成为可能。电动机使机器可以按照工艺流程布局,仅这一项就使产业效率提高了一倍。如果没有高速运转的工具,就不会有我们所号称的现代工业。
20世纪上半叶,由于蒸汽动力转向了电气动力,工厂的生产效率提高了3倍。
汽车工厂的电气化释放出巨大的产能,使得数以百万计的人开上了汽车。到1916年,美国登记在册的汽车数量为340万。14年之后,这一数字增至2 300万。在整个第二次工业革命中,汽车成为促进经济增长的重要“发动机”。
其他一些重要行业也演变成这个巨型商务综合体的一部分,后来这个商务综合体被称为“汽车时代”。截至1933年,汽车行业消耗了“美国20%的钢铁、12%的铝、10%的铜、51%的铅、95%的镍、35%的锌以及60%的橡胶”。1932年,一位汽车爱好者这样描述汽车行业对经济的巨大影响:“汽车业是世界历史上对原材料消耗最大的行业,其他任何行业都不可与之相提并论。”
汽车的大规模生产促使石油行业迅猛发展。在美国,每周都有新油井被开采,而加油站则成为美国随处可见的一道风景。20世纪30年代末,石油已经取代煤炭成为美国的首要能源。由于美国成为第一大石油生产国,得克萨斯石油随之在世界上成为美国能源的代名词。英国政治家欧内斯特·贝文(Ernest Bevin)曾讽刺道:“天堂或许构建于正义之上,而地球则构建于石油之上。”
就像为铁路运输铺设轨道一样,修建道路及大规模生产汽车同样耗资巨大。虽然美国和世界其他国家一样,由政府负责对道路系统进行投资,但汽车行业在美国完全靠私人投资。最初,很多小型汽车公司纷纷涌现,但不久之后,为了实现汽车的大规模生产和分配,构建大型垂直整合型公司成为当务之急,这导致汽车行业的绝对成本上升,经过市场洗礼,大型汽车公司只剩6家,由汽车工业的三驾马车(福特汽车公司、通用汽车公司及克莱斯勒汽车公司)引领,直到现在,这三家公司仍是汽车市场上的领头羊。
和铁路部门一样,汽车行业也认识到,只有将合理化的集权式管理与自上而下的行政控制结合在一起,才能监管伴随大规模汽车生产出现的分散式生产活动。在此背景下,美国所有汽车生产商最终都变成了上市公司。
汽车经济也极大地改变了整个社会的空间发展方向。蒸汽印刷术和燃煤动力铁路运输推动了城镇化进程。在很大程度上,印刷、通信及定点式铁路运输界定了商业生活及居民生活的集聚范围。很快,小城市发展成大都市,新型城镇在铁路沿线迅速涌现。那些依赖印刷、通信及铁路运输的企业自然而然地将经营场所设在了通信/能源中心的周边。
20世纪上半叶,随着汽车的问世和全国性公路网络的建立,郊区发展迅猛,这是因为汽车可以将乘客和货物运送到铁路无法抵达的农村地区。20世纪50~80年代,美国修建了州际公路,这是历史上投资最大的公共工程项目,它促使郊区商业及住宅开发在州际公路沿线地区迅速展开。工厂开始从人口密度大、房地产及劳动力成本高的城市中心搬迁到农村地区,这导致货物运输方式由铁路运输转向公路运输。紧接着,劳动力也发生了转移。1945年以后,在郊区化发展过程中,人口大量地向郊区飞速聚集,人们兴建了6 500万栋房屋、4.8万个零售店和商业中心。商业场所及居民住宅分散化,起初是由于电力设施和电话线路的扩展,后来,收音机和电话传入新兴的郊区化社区成了主要影响因素。
在成千上万个社区之间组织整合商业活动的结果是:郊区迅猛发展,物流体系越来越复杂,导致在努力获取更大的垂直整合型规模经济效益时,各个行业为数不多的领军者将更加集中化的操控权握在手中。2008年7月,第二次工业革命达到顶峰并濒临崩溃,当时国际原油价格已涨到每桶147美元。与此同时,少数巨型公司操控整个行业的现象也达到一个极限。三大能源公司(埃克森美孚、雪佛龙以及康菲)操控了美国国内大部分石油市场。我在前面曾经提及,AT&T和威瑞森通信公司占有通信行业64%的市场份额。联邦政府在2010年的一项公开研究结果中发现,在美国的绝大多数州,一家电力公司往往掌控着25%~50%的市场份额。从全国市场来看,5%的公司(699家中的38家)控制了全国发电量的40%。通用汽车、福特、克莱斯勒以及丰田这4家汽车公司共掌控了汽车市场60%的份额。新闻集团、谷歌、加内特、雅虎以及维亚康姆这5家新闻公司共掌控了美国新闻市场54%的份额。在游乐场、食品和娱乐业,查克芝士娱乐公司、戴夫和巴斯特娱乐公司、世嘉娱乐公司,以及南梦宫万代控股公司共掌控了96%的市场份额。在家电制造业领域,前四大公司,惠而浦、伊莱克斯、通用电气及LG电气,共掌控了90%的市场份额。相似的产业集聚模式同样遍布于美国经济的其他主要行业。
即便处于化石燃料时代末期的今天,石油产业仍是世界上产业集聚度最高的行业,之后是通信业、发电业及销售业。实际上,其他依赖化石燃料及通信技术的产业也都需要巨大的资本投入,这样才能构建充分的垂直整合模式,并依靠规模经济收回前期投资,因此,它们也被迫采取高度合理化管控程序,以此管理那些分散广布的经济活动。
世界上规模最大的4家控股公司中有3家都是石油公司,分别是荷兰皇家壳牌公司、埃克森美孚以及英国石油。排在石油巨头之后的是十大银行,即摩根大通、高盛投资、美林证券、摩根士丹利投资公司、花旗集团、德意志银行、瑞士信贷、巴克莱银行、瑞士联合银行以及富国银行,它们控制了将近60%的世界投资额。并且,正如第一章所提到的那样,排在这些金融投资机构之后的是500家国际贸易公司,它们的年度总收入达到22.5万亿美元,这相当于全球GDP(62万亿美元)的1/3。同样,这些公司的存在也不可避免地依赖于化石燃料、全球通信以及世界电网。在人类历史上,从来没有一个时期像现在这样,可以通过如此少的机构,对这么多人的生活产生这般巨大的经济影响。
如此规模空前、难以想象的经济聚集现象并非偶然出现的,也不是人类贪得无厌的副产品。我们不能将其简单地归罪于放松管制,或政治上的不称职,或更严重的政治勾结与支持,即使上述因素的确催生了这种现象。从根本上讲,经济聚集是通信/能源矩阵带来的后果,而矩阵本身恰恰构成了第一次工业革命和第二次工业革命的基石。
无论我们喜欢与否,垂直整合型公司都是大规模生产最有效的途径,这有利于其产品与服务的生产与流通。在集权式管理模式下,垂直整合型公司将供应链、生产过程、流通渠道进行整合,这极大地降低了交易成本,提高了效率和生产率,降低了生产和流通的边际成本。最重要的是,它降低了消费者获取产品和服务的价格,促进了经济繁荣。虽然企业高层因投资回报增长而受益,但公平地讲,工业化国家消费者的生活水平同样在改善,这是值得赞赏的。