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随着《京津冀协同发展规划纲要》的下发，京津冀协同发展再次被寄予厚望。相比以往，这次推动京津冀协同发展的规格和政策细致程度（不但具体到企业搬迁区域、道路修建起止，还有相应的进度表和问责制）都超越过往，一派“志在必得”的阵势。然而，从最早 1985 年有学者首次提出“大渤海地区”概念，再到后来的“环渤海经济圈”“首都经济圈”等提法，类似推动“京津冀区域”协同发展的思想、政策、战略已经“几度风雨，几度春秋”，如今依然被“不协同”所困，也实证了区域协同发展的难度和困境。
虽然北京的特殊地位让京津冀协同发展横生了更多枝节，但本质上京津冀协同发展之困依然是中国区域协同发展的缩影。多年来，推动区域协同发展一直是政府孜孜以求的一件大事，但也是一个迟迟难以有实质性破解的难题。自 20 世纪 90 年代初“区域协调发展”的战略方针首次提出以来，各种以促进区域协同发展为目的的城市群、经济圈、产业带、协作区、工业走廊等早已遍地开花，虽然也小有成就，但资源的跨区域调配中行政壁垒森严、地方保护主义盛行、市场分割、跨界水污染等纠纷、冲突层出不穷，水污染难以有效综合治理、各种跨区的重复收费、“断头路”等现象广为存在等都表明区域经济发展远未达到预期。
对于这种状况，一些人将其归咎于地方政府缺乏眼界和合作精神，“只顾自家田，各打小算盘”。但实际上，区域经济目前的发展状况具有阶段必然性，即中国市场经济不到位注定了区域经济发展的磕磕绊绊。由于市场经济不到位，“诸侯经济”在很大程度上左右市场格局，市场的要素流动、产业空间分布、企业布局很大程度上受制于行政分割和利益。尽管与 20 世纪 80 年代相比，伴随着中国市场经济的持续深入推进，以保护本地市场、资源为目的的各种禁止或限制要素、产品进出的行为已经渐渐退隐，但对本地企业、产业的各种隐性保护依然如影随形，有些地方政府甚至通过制造收购兼并障碍、陷阱等方式，限制外来企业的竞争。资源的市场化配置被阻遏。与此同时，中国市场化发展的企业也尚未成长到可以进行横向通吃，推动产业洗牌，在全国范围内重新布局的地步。这自然导致地区间深陷同质化竞争难以自拔，阻滞区域经济协同发展的进程。
遍地开花的钢铁企业就是这种状况的鲜明写照。在地方保护主义下，钢铁业的去产能和兼并重组进展缓慢， 2013 年年底，中国前十家钢铁企业的市场集中度仅 32.4% ，前四家企业的集中度只有 21% 左右，而日本前四家钢铁企业的集中度是 78% ，美国是 67% 。钢铁行业并非特例，船舶、水泥、化工等行业都存在这样的问题，地方政府用行政手段“保全”企业的做派导致企业“小的死不了，大的活不好”，自然无法成为推动区域经济协调发展的主力。因此，尽管国内对发达国家区域经济成功经验的总结可谓林林总总，汗牛充栋，却难以在中国落地。毕竟，不管是以自然发育为主的美国，还是有着明显政府干预的英德法等欧洲国家以及亚洲的日韩等，其区域经济协调发展的前提和基础都是充分的市场经济，产业、要素自由流动、聚集是驱动经济圈形成的核心驱动力。在欧美日等发达国家城市群发展中，企业是推动区域间形成产业的有机分工与联系的主体，就拿日本为例，在企业为获得最佳效益而采取纵向联合、空间分散的生产组织方式过程中，成就了琦玉县和神奈川县等的钢铁、化学工业、电气机械制造业基地的地位，推动了产业在都市圈内的有序布局。
那么，这是否意味着只要中国市场经济到位，区域经济协同的问题就可以迎刃而解？市场当然不是万能的，区域协调发展难免会遭遇矛盾冲突，势必需要超越市场主体的权力架构来协调化解。中国区域经济发展进程中，中央政府一直是积极的主导者，地方政府的态度跟着利益跑，并不积极。更进一步来说，在构建协调区域发展的架构方面远远没有到位。在市场不到位的背景下，架构不到位无疑更是雪上加霜。这也解释了为什么区域经济概念很火，各方面着墨很多，收效却有限。上海洋山港从决策到建设拖延多年，也反映了缺乏区域协调架构的硬伤：由于涉及浙江产权和宁波港定位问题，双方难以有效沟通，往往要依赖交通部甚至国务院出面协调，严重影响效率。
其实，欧盟就是一种协调地区发展的大架构，通过这个架构体系的建立，促进欧盟区域的协同发展。在这一点上，尽管欧盟还存在这样那样的问题，但其无疑开创了区域协调发展的最高范本。如果说这个例子还有些高大上，密西西比河的开发治理经验则更切实地证明，区域协调发展离不开一个行之有效的“操盘手”。这条流经美国 31 个州和加拿大 2 个省的北美洲最长的河流之所以能够实现有序开发和治理，避免上下游之间的利益冲突，关键在于 1879 年成立的密西西比河委员会的综合运筹。实际上，即便是以市场自然发育为主的美国城市圈，背后依然有相应的权力架构运筹其中的影子。尤以纽约区域为代表， 1922 年纽约大都市区成立区域规划协会，分别于 1929 年、 1948 年和 1966 年发表了三份地区规划，从而为纽约大都市区几十年的发展打下了基础。而北美五大湖都市圈由于地跨两国（美国和加拿大）及五大湖区，缺乏统一的区域规划，结果导致主要城市之间的联系松散，城市功能和主导产业上远未形成错位发展、各具特色的格局，以至于五大湖地区的 51 个城市不得不在 2003 年成立了一个区域协调委员会来补统筹协商发展的“课”。
显然，区域经济协同发展离不开市场到位和架构到位，也就是说，只有建立起与市场相匹配的协调架构，双轮驱动才能够使得区域经济有序、高效推进。中国市场经济发展的特定阶段以及协调架构缺失的叠加，决定了中国区域经济蹒跚而行。以此观之，虽然此次京津冀区域协同发展重整旗鼓，高调出击，但在市场和架构都不到位，特别是市场驱动力量薄弱的背景下，过程波折在所难免。不过，考虑到中国新一轮改革以及市场经济逼近“最后的惊险一跃”，以京津冀区域协同发展重启为标志，中国区域经济未来将迎来崭新的局面。一方面，京津冀协同发展的现实压力和诉求将会倒逼这一区域在市场和架构方面率先破题。无论是北京产业外迁、“向外甩包袱”，还是河北承接北京产业转移，单纯的行政力量或者市场“自下而上”的推动都是不现实的。毕竟，在北京虹吸效应下，河北自身缺乏吸引产业集聚的能力；而依赖行政力量的产业转移，其庞大支出势必也将超出各方的承受能力。首钢迁移到曹妃甸的巨额成本已是先例（当年京唐公司投资预算为 670 亿元，实际使用资金超过 730 亿元，其中大部分是贷款，每年仅利息就超过 30 亿元）。这种纠葛的局面将促动超然于市场的架构的组建，从而引导市场发挥更大的作用，撬动企业、资本参与到产业的重新分工、布局中。另一方面，京津冀的破题效应也将成为其他区域协同发展的垂范，刺激中国区域经济发展进入一轮更实质性发展的高潮。届时，中国将崛起比肩世界都市圈的区域。