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1.订单减少、收入锐减的窘迫现状
尽管很早就知道有专车，但是出租车司机真正明显感到订单减少、收入锐减，是在滴滴、快的、Uber等开始疯狂补贴专车之后，特别是“快车”“顺风车”等上线之后。相比于此前价格有些高的专车，Uber、快车、顺风车等价格便宜，甚至远远低于出租车价格。
歇班聚在一起吃饭时是出租车司机交换消息的时间，以前谈论最多的是滴滴和快的的补贴以及哪里活比较多，现在谈论更多的是越来越难拉的活、减少的收入以及专车和快车的高收入。有些人已经打算在合同到期后改做专车了。但是出于对专车合法性的考虑，很多人还处于观望状态，如果专车合法，可能立马就转去做专车了。
收入锐减造成的负面情绪在出租车司机之间蔓延，出租车公司也觉察到了司机师傅的躁动，多家出租车公司召集旗下司机开会，安抚司机情绪并表示近期会有相关政策出台。
诚然，专车冲击的是出租车这个行政干预色彩颇为浓厚的行业，但出租车司机却是这场互联网变革中必须直面冲击的群体。陷入“份子钱”以及专车、快车等多重压力下的出租车司机该何去何从？
2.专车是旧制度改革的导火索
“一元钱”燃油附加费不能少、“专车”抢活“份子钱”少一点……近年来，中国多地频发出租车停运事件，的哥面对高抽条、低收入的现状，纷纷呼喊温饱难。在互联网时代，体系陈旧的传统出租车行业应如何减负？
2015年上半年，多地发生多起出租车停运事件：沈阳数十台出租车在浑南新区奥体中心附近停靠聚集；同一天，浙江东阳市上百辆出租车聚集在市政府广场门口整齐停放，宣告“休眠”；南京正常运营的出租车大幅减少，多位司机集体撂挑子。2014年，浙江、山西、内蒙古等地也发生多起出租车不拉活事件。纵览的哥反映的问题，大多与燃油费调整、调价方案、“黑车”及“专车”有关，声称其严重影响司机收入。透视这些事件可以发现，“一元钱”“专车”等不过是导火索，相对滞后的行业管理才是导致多方不满的根源。
出租车本是公共交通的重要补充，而今却沦为部分垄断公司的摇钱树。目前中国大部分省市严格限制出租车牌照，资源垄断难免寻租腐败，引得司机、市民等多方不满意。部分出租车公司“躺着就把钱挣了”，而司机每天80%的工作时间都在挣份子钱，市民却频频遭遇低质服务和打车难。
垄断必然产生暴利，而新兴事物则会倒逼传统行业改革，破除旧有体制的封闭和低效。管理部门应开放专营市场，允许多种市场主体进入，充分竞争，对以“专车”为代表的新兴共享经济模式不可一刀切，应在明确运营资格的基础上加强引导和规范。
3.动了出租车司机“奶酪”的“真凶”
遍及全国的出租车司机集体罢运行为产生了“蝴蝶效应”，引发了各地政府打击“专车”、交通部发声“私家车禁止参与专车运营”等一系列海啸般的连锁反应。跳出出租车消费者的身份，站在交通服务的直接提供方（出租车司机）的视角来看，当前，出租车司机的集体罢运与其低收入、高劳动强度不无关系。现有出租车的运营体制中，钱都去哪儿了？
出租车司机为什么集体罢运？最直接的原因是“专车”动了出租车司机的“奶酪”。在当前社会千万个不同的职业中，出租车司机可谓最辛苦的职业之一。他们劳动强度大，一次出车最少连续驾驶12小时。愿意多劳多得的司机更是24小时连轴转，三餐都在车上解决，即使累了也不过在路边停车小憩一会。常年作息不规律及久坐导致大部分出租车司机在不同程度上患上了肠胃疾病、泌尿系统疾病及腰椎疾病。
交给出租车公司数万元的风险抵押金，一年365天全年无双休、无节假日、无保险、无福利……即使如此卖命地工作，每天一睁眼，出租车司机就已经欠了出租车公司几百块钱的份子钱。一旦工作中出现车辆剐蹭等事故，司机当月的月收入很可能不够交给公司的份子钱。甚至在广州等地，出租车份子钱已超5000元/月，高过司机的平均收入。
相比之下，出租车行业的经营管理部门，持有该行业长期固化的准入门槛，拥有出租车的采购权。由于拥有出租车经营权，他们不花一分钱，靠司机融资起家，即可利用出租车司机的份子钱轻松还贷款。
与出租车司机少得可怜的工资形成明显对比的，是当前专车司机可观的高收入。在北京，一些专车司机表示，通过每天三四小时的兼职，即可获得3000~5000元的月收入。
如果专车司机一个月能够拿出更多时间来兼职，即可轻松月入过万。专车体制更适合经济发展的市场客观规律，即使未来清除了挂靠在专车平台从事非法营运的私家车，专车司机的收入与出租车司机的收入相比也依然很可观。
玩命干活的“骆驼祥子”频频撂挑子。对于多地发生的出租车司机抵制专车事件，表面看是专车动了出租车司机的“奶酪”，但背后实际上是触碰了出租车垄断经营的体制。
出租车司机也是普通老百姓。在这场专车合法与非法的大战中，他们最先发出了最真实的呐喊。
4.传统出租车行业面临的挑战
Uber自登陆中国市场以来一直饱受非议和抵抗，出租车公司前所未有地团结起来一致对外，这说明什么？说明他们怕了，怕什么呢？
产品挑战。 这里的产品指车。在中国，只要车还没报废就可以一直跑，但是开车的人也知道，车辆生命周期和安全系数是呈正比的，相信不会有乘客在打车的时候询问车跑了几年了。而且从整个出租车配车情况来看，基本都是10万元左右的车型，安全级别非常有限。
Uber要求车辆必须是5年以内、15万元以上的中等偏上水平，车内空间大且整洁，乘坐舒适感较强。当乘客慢慢对车辆形成选择门槛时，出租车运营公司则面临相当一部分车辆的更新换代，成本之大恐怕是任何一家公司都需要勇气面对的。
服务挑战。 互联网对人类生活习惯和生活水准的改变会快速蔓延到方方面面，用户体验是所有互联网型、互联网思维型、因互联网而转型的各类企业天天悬在头上三尺的一把剑。
滴滴专车沿用传统出租车的收费模式，有起步价、里程费和候车费，一次下来比普通出租车贵一些，只是因服务优于出租车，所以乘客还是愿意接受的。Uber只收里程费，所以从中关村到首都机场只需要60元，而普通出租车需要120元左右，这种差别不是一般人可以忽略不计的。坐在舒适、干净的车里，不用因路上堵车担心计价器蹦字而心跳加速，软性服务往往胜在无形中。
管理挑战。 Uber的服务分配是人机结合的，用系统对接供需关系，用数据自动优化服务约束，专人配置资源，所有管理都在内部解决，不会转嫁到乘客身上，更不会让乘客在乘车过程中持续忍受滴滴抢单软件产生的噪声。
其实在“互联网+”对各产业的变革中，如何做好相应的组织管理变革是个大课题。但是如果能在一个环节上做到用户体验第一，就已经是非常了不起的管理进化了。暂且不论Uber在中国市场的未来，就如中国历史上任何一次变革一样，只要能推动一个国家、一个时代、一个行业的良性蜕变，就都是具有存在意义的。