1.1

内外交困
出租车行业迎变革

1.出租车市场的难题

“出租车”一词颇有来历。早在18世纪，如果一个富有的英国人想进行一次短途旅游，那么他往往会雇用一辆单马双轮轻便车（cabriolet）。cabriolet一词来源于一个法语动词，意思是“跳跃”。到了19世纪，人们开始用这个单词的缩略形式“cab”来指代城市中专供出租的大型马车，今天我们常说的搭乘出租车（catching a cab）就是由此而来的。

从出租车的前身——出租马车诞生开始，这一行业就受到了政府的管制。1636年，英王查理一世公告，允许50辆出租马车在伦敦运行，并由议会来监督以确保该数字不会超标。同时，政府还出台了诸如车夫和马车必须“健壮且得体”（fit and proper）的服务质量标准。

时至今日，大部分国家仍然对出租车进行不同程度的管制，即使是美国等发达国家也不例外。管制的意图很简单，一方面是对因这一行业自身特性而造成的“市场失灵”进行矫正，另一方面是试图保障和监督这一“辅助性公共交通”的服务质量。

具体来说，要靠市场这只“看不见的手”让出租车市场达到最优均衡，需要大量的市场参与者以及充分的信息，还需要拥有充分理性与决策能力的“经济人”，以做出追求自身效益最大化的决定。

基于上述条件，以亚当·斯密为代表的古典经济学理论提倡自由放任，认为自由竞争的市场经济是最有效的机制，主张利用“看不见的手”使社会经济活动达到资源最优配置。但现实世界与理想世界却有着极大的差异，出租车市场就是一例。

由于道路资源稀缺性、消费约束性、交易一次性和服务非后效性等特点，传统的出租车市场无法自行实现资源最优配置。同时，这一市场存在着极高的交易费用，对于乘车安全、服务质量、价格等多方面因素，消费者需要获取信息、权衡利弊并承担风险。

出租车行业发展至今，展示出的是一幅高度计划的景象：政府确定出租车数量和价格，再由政府指定出租车公司运营。这一切计划的结果便是当下弊病丛生的出租车市场。

2.打车市场的需求分析

长期以来，在出租车是“城市大容量公共交通补充”的名义下，国家对出租车行业实行行政许可制度及总量控制制度。出租车行业的现状备受指责，甚至被认为是垄断行业，问题包括：

· 司机拒载： 有的干脆不停车，有的上车后以交接班不顺路为由不开车。

· 态度恶劣： 虽然不情愿载了乘客，开车路上却念念有词，抱怨乘客路程太近。

· 高峰时期交接班： 高峰期打车的人多，很多司机却挂上了暂停营运的牌子。

随着人们收入水平的不断提升，搭乘出租车已从以前的小众消费行为发展为现在的大众消费行为。目前北京的公共交通虽然发展迅速，但仍不完善，尤其是在早晚高峰时期，拥挤、环境差等问题让不少人望而却步。再加上小客车数量调控和配额管理制度以及调整非居住区白天临时停车收费等治堵措施的出台，导致上路的私家车减少，这些都造成了打车需求的不断上升。

而在需求增加的同时，出租车的有效供给不仅没有同步增加，反而因为现有运力没有完全发挥出来而呈现下降的趋势，供需一降一升，矛盾自然加剧。

与此同时，“打车难”成为多个城市面对的共同问题。2014年以来，“打车软件”和“专车”以搅局者的姿态出现，引起多方热议。

打车软件之所以火爆，很大程度上是因为它实现了“各取所需，互利多赢”这一看似不可能的任务。对乘客来说，相比电讯台叫车的低效甚至无效，打车软件真的能叫来车，至于软件运营商的返利其实无关宏旨。

人们的出行需求越发增加，出租车市场的需求与其体制之间产生了越来越大的矛盾。而随着移动互联网的发展，打车软件的出现为出租车行业带来了前所未有的机遇与挑战，首当其冲的便是现有出租车体制的理论基础。

3.移动互联网的普及

智能手机及移动互联网的普及是打车软件兴起的重要背景，随着智能手机的不断降价和移动互联网的快速发展，网络环境逐渐变好，手机网络短时间内从2G发展到4G，为移动App发展提供了有利条件。

移动互联网的全面发展使人们的生活和工作发生了颠覆性的变化。基于位置的服务（LBS）衍生出很多生意，也为人们的生活带来了很大变化。移动互联网的发展解决了即时性问题，原来必须在不同时间完成的不同事情，现在往往可能在同一时间同时完成。随着移动终端和智能硬件的结合，从互联网向物联网的转型也为人们的生活和工作带来很大的便利。

当移动互联网张开血盆大口吞噬世界时，一些传统商品正面临日渐式微的窘境。传统行业的经营者不得不面对全新的规则，开动脑筋，用全新的方式和手段推出与大众生活方式相匹配、满足移动互联网需求的产品和服务。

从互联网模式来看，打车App可能并不需要通过竞价模式赚钱。首先，打车App圈住了的哥用户，借助大数据分析，开发者可以根据的哥的需求展开一系列其他的衍生服务。其次，与吃饭、购物一样，打车是都市市民的基本需求，经常打车的用户商务属性偏高，消费能力也偏高。因此，打车App可以仿造腾讯和360，采用以基本需求为用户入口和拓展增值服务的收入模式。

不过，打车App具有很强的地域性，需要结合当地的出租车市场以及民生环境，也会受地方保护性因素左右。

4.出租车调度模式的发展史

从技术上来说，出租车调度系统的核心是定位加通信，因此定位和通信技术的发展决定了出租车调度行业的发展。上海的出租车调度起步很早，从2001年至今，上海的出租车调度系统大致经历了以下几个发展阶段。

· 无线电语音调度。 这种方式不需要定位出租车，调度中心按城市不同区域设置几个不同频率，接线员根据乘客电话录入订单后，调度员根据业务所在地区在相应的频率上广播地址即可。所以那时候坐出租车时，经常听到驾驶员的对讲机里传来：“XXX路近YYY路，XXX路近YYY路，有人去吗？”调度员更像一个上海话播音员，当然工作强度比播音员高多了。这种调度方式下，所有位于同一频率的驾驶员都能听到相同的业务信息，驾驶员需要自己判断是否接单。

· 无线电数字调度。 这种调度方式在车载终端上增加了GPS定位模块，可以根据乘客地址有选择地将订单发送给附近司机。但是和上一种方式一样，这种调度方式也需要企业建设私有通信网络，投资和维护成本巨大。但在调度核心流程上，它和现在的手机App调度已经没有本质区别了。

· 利用短信传输数据。 由于费用和实时性问题，这种方式的实际产品并未普及，存在的时间也很短。

· 利用GPRS网络传输数据。 由于企业自建网络成本太高，所以随着移动数据网络的发展，出租车调度将通信部分剥离是必然的。通过向移动通信运营商支付通信费用，出租车调度就可以利用公共通信网络完成数据通信，节省建设通信网络的费用。当然，司机每月也需承担终端设备的相关开支。

· 打车软件兴起。 智能手机和3G、4G通信逐渐成熟后，司机有能力使用手机代替车载终端来承接业务，乘客也可以通过互联网公司开发的App和调度系统来订车。

从上面的发展过程中可以发现一个有趣的现象。出租车调度的发展一直是车企或者政府交通部门推进的，为什么将手机打车做得最风风火火的却是新冒出的互联网公司？这与科技的更新、出租车行业的停滞不前和互联网公司的本质有密切关系。

科技发展速度之快不必多说，出租车行业的停滞不前也有目共睹。更准确地说，出租车行业在大城市的发展远远跟不上需求。而互联网公司是最善于捕捉机会也最善于利用新技术和新产品的群体。这种群体的速度当然是最快的。

然而，虽然手机打车改善了打车体验，暂时调整了部分供需，但还不是出租车行业的变革，它本质上还是一个促成出租车司机和乘客交易的角色。真正带有变革色彩的是利用社会空闲车辆资源或者租赁车来出行或拼车的模式，但相关政策还不完善。

目前，车企和政府分别垄断着资源和政策。但在这个信息跨地域传播、草根改变世界的时代，没有什么资源能被永久垄断。车企如果继续固守利益，那么等于给自己设置了“绊脚石”。举个简单的例子，一个城市的车企或政府交通部门在传统思路下会考虑往其他城市拓展吗？而一个互联网公司，从开始做手机打车时就准备好在全国甚至往国外发展了。

打车必然会和移动互联网密不可分，因为定位和通信已经成为移动互联网的核心技术。打车也离不开车企和政府，因为企业拥有实体资产，而市场离不开监管。虽然车企不可能变成互联网公司，但说不定将来某个打车软件公司会发展成车企，这是场“持久战”。 MOPVczoFIKEpR7tuMkKDLTXCV1keE3ISaCKPluQDyeqNA4Zo2EWrL8D9pwkpQbo3