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新公司成立不久，波音以每月80美元的薪资聘请了一名中国籍设计师王助。王助出生于中国北京，在麻省理工学院获得航空工程硕士学位，是一名优秀的飞机设计师和飞机制造技术专家。在麻省理工，王助师从亨塞克教授。亨塞克教授成功地设计了第一个风洞，并在麻省理工学院设立了一门航空学科，他为波音飞机的设计提供了很多宝贵的经验。
B＆W飞机的销售屡遭碰壁，这使得波音备感失望，但他并没放弃，仍在寻找新的机会。当他得知海军正需教练机时，便决心要拿下这笔订单。教练机有两个座位，属于双重控制机，在设计方面要更注重安全性而非表演性。王助受命改善B＆W飞机的设计以适应海军教练机的需求，波音将新型号命名为C型。在设计C型机时，王助根据亨塞克教授的建议引进了一些当时很先进的设计思路，包括机翼角度和放置，表面积的减少。
但这一大胆的创新却险些要了试飞员赫布·芒特的命。芒特第一次试飞该新型机时就遇到了困难，在试飞途中，芒特想使飞机挺直，可发现僵硬的操纵装置使飞机无法转弯，致使飞机螺旋式下降，差点坠入水中，还好芒特尽全力控制住了正在坠落的飞机，最终安全着陆。试飞算是有惊无险，但这也迫使王助对飞机进行改进。
波音公司的第一位航空工程师——王助
B＆W-C型机
1917年1月，波音收到了一份海军考虑使用其教练机的电报，催促他尽快完成样机，这使得正处于事业低迷中的波音兴奋不已。1917年4月9日，赫布·芒特再次对C型机进行试飞，改进后的飞机被安装了更大的方向舵和新的垂直安定面，这次的试飞非常完美，波音兴奋地让其员工追造了5架以供军事试验。
1917年5月9日，波音将太平洋航空产品公司更名为波音飞机公司。之后，波音就前往首都华盛顿去打理生意。在华盛顿，波音接到西雅图的来电，说王助要离开公司回中国。波音只得另觅新人，聘用了克莱尔·艾吉维特（Claire L.Egtvedt）和菲利普·约翰逊（Philip G.Johnson），他们俩当时只是华盛顿大学工程系刚刚毕业的学生，但后来都担任过波音公司的总裁，对波音公司早期的发展起到了重要的作用。
1917年7月，海军在其新基地——佛罗里达州宾萨考拉举行了一次飞机比赛，赢得比赛者即可获得50架教练机的订单。最终波音飞机公司胜出了，这价值57.5万美元的订单对波音飞机公司来说是一根让其得以持续经营下去的救命稻草。但这第一桶金来得没那么简单，当波音的C型机被送到圣地亚哥时，保守的指挥官并不喜欢这个独具创新性的家伙，认为驾驶C型机是拿他军队人的生命开玩笑。波音的C型机被要求再次进行测试。波音决定亲自负责海军的这次测试。让人沮丧的是，检查员发现飞机电缆磨损厉害，用手猛地一拉，电缆就断了。要知道电缆在飞机飞行中的作用非同一般，如果驾驶电缆坏了的飞机起飞，飞行员和第二个座位上的人都将有被摔死的危险。
波音飞机公司
看到这一情形，波音愤怒不已，立即写了封信给主管公司日常事务的高特，斥责了该项目的负责人，并让其滚蛋。信中还说：“如果由我来评判这台机器，我将永远诅咒它。任何这样的疏忽都是不可原谅的。我宁可关门也不愿这些东西出厂。”
让人欣慰的是，C型机的试飞效果还不错，让波音着实松了一口气。在波音的极力说服下，海军最终还是接受了他的飞机。波音飞机公司总算赚到了第一桶金。
赚得第一桶金后，波音的事业变得顺利了一些。没过多久，波音又与海军签订了生产50架HS-2L巡游飞船的合同，这一合同价值11.6万美元。这都得益于波音的低成本竞争战略，波音制造HS-2L巡游飞船机身所用的成本比其他工厂要低1/3，波音飞机公司还因此获得了嘉奖。在巡游飞船机身的制造方面能够如此成功地缩减成本，一方面是得益于波音经营造船厂的经验；另一方面还因为波音飞机公司有一位精明能干的生产主管菲尔·约翰逊，他擅长利用最便宜的方法来生产高质量的产品。随着资金和业务的增多，波音雇用了更多的工人，到1918年6月，波音飞机公司的雇员达到了330余人。
在波音飞机公司的经营刚刚步入正轨时，第一次世界大战结束了，波音飞机公司的HS-2L巡游飞船合同被海军砍掉了一半，航空工业也面临着一片萧条的景象。陆军和海军将战争中多余的飞机以几乎为成本的价格在市场上抛售，生产飞机的厂家成了无人问津之地，再也卖不出新的机型，那时候，90%的厂商都退出了飞机制造这一萧条的行业。
波音飞机公司也处境艰难，业绩惨淡。1919年秋，其预计的年度损失有10万余美元，实际上到1920年，波音飞机公司的损失远远超过了这一数字，是这个数字的好几倍。这时，波音飞机公司只有通过裁员的手段来降低成本，雇员减到了30人。公司似乎又回到了刚建成时的样子。
危难之际，波音只能改变经营战略，将其业务重心由飞机制造转向了大型快速汽艇的生产和木材生意。波音也转战到西雅图市中心的办公室，管理他的木材生意，航空业已然成了他的副业。但是，当时木材业的形势也不乐观，一直在走下坡路，这使得波音无力负担其飞机行当的损失。即使在这最艰难的时刻，波音还在想着要设计一种新型的民用飞机。他咬紧牙关，没有出售公司，坚守住了自己喜爱的飞机制造事业。
1920年，比利·米契尔将军想要建立一个独立的陆军航空队，需购买新式军用机，这种新式机是地面攻击试验机。陆军方面对这一军用机进行了设计，并在市场上选取飞机制造商进行生产。波音再一次以低成本的战略在竞标中取胜，获得了20架地面攻击试验机的制造合约。合约的签订使得波音暂渡难关，转危为安。这一次波音之所以能以低价得标，是因为其在从事木材生意时拥有一大片森林，而当时的飞机都是木质飞机，所以波音在原材料方面拥有了得天独厚的优势。
好事连连的波音，在为陆军制造地面攻击试验机的同时，又接到了200架MB-3型追逐机的合约。这让波音的飞机制造厂再度忙碌起来，波音也重新回到了他热衷的航空事业上。波音飞机公司再一次进行了战略转型，放弃家具制造业，专注于航空业。波音放弃家具制造业受益最大的应该是公司的员工。公司为了有更多的空间堆放飞机零件，决定把堆放家具的“红色仓库”腾出来，而那里的家具将以低廉的价格卖给员工，作为给员工的一种福利。公司终获赢利，这都得益于全体员工的共同努力，于是波音决定给每位员工发放500美元的保险。这是波音历史上第一项正式的非工薪福利。
到1922年，公司的经营人物相对公司建立之初已经是大换血：威廉·波音任波音飞机公司董事长、埃德加·高特任总裁、菲利普·约翰逊任副总裁兼总经理、克莱尔·艾吉维特任董事会秘书。
随着军用机需求的增加，波音的经营渐入佳境。继波音飞机公司接到200架MB-3型追逐机合约之后，埃格维特设计了M-15型战斗机，这是波音的首架战斗机，于1923年6月2日在华盛顿州的路易斯营首飞成功。当时波音的M-15型战斗机与寇蒂斯的PW-8型战斗机正在角逐陆军25架战斗机的合约，结果波音失败了，合约被寇蒂斯抢走。但M-15型机的武器装备十分出彩，博得了陆军的喜爱，陆军最后决定购买M-15型的原机和还在制造中的2架。经进一步试飞检验后，陆军又订购了30架M-15型机，军方代号为PW-9（P表示驱逐，W表示水冷）。获此订单数月后，波音飞机公司又得到了来自海军的一大订单，为其制造41架NB-1型飞机。该机型是M-15型机针对海军需求改造而成的。到1923年10月，陆军和海军总共购买了157架M-15型飞机的衍生机。
1926年2月13日波音飞机公司管理层改选，威廉·波音再次当选波音飞机公司董事长，菲利普·约翰逊取代埃德加·高特担任公司总裁，菲利普·约翰逊当时年仅26岁。
波音真正进入航空货运市场，拥有自己的航线是在1927年。但在很多年前，波音就萌生了经营商业航空业的想法。早在1919年，威廉·波音和飞行员艾迪·哈伯德（Eddie Hubbard）就驾驶波音C-700飞机将60封信件从温哥华运载到西雅图，创造了送达美国的第一批国际航空邮件的历史。那时，威廉·波音也有意朝商业航空业方面发展，他认为商业航空比销售大型飞机的利润要大。但考虑到条件还不成熟以及商业航空的高风险性等条件的制约，波音迟迟都没建立航线。直到1925年，机会终于降临。
威廉·波音（右）和飞行员艾迪·哈伯德（左）
1925年2月，美国众议院通过了航空邮件法令，法令要求邮政部将航空邮件线路转给私人企业经营。这一法令又称为《凯利法案》，它的颁布成为美国航空工业大发展的分水岭。1926年，邮政部宣布在11月15日对纽约-芝加哥和芝加哥-旧金山两段航空邮政线路进行招标。如此好的机会，波音怎能错过！波音在与其得力助手埃格维特和哈伯德仔细商讨后，决定参加芝加哥到旧金山邮政航线的投标。在这次投标中，波音再次用到其杀手锏——低成本战略，在所有竞标者中波音出价最低，而且比其竞争对手的价格要低很多。以致邮政部长都怀疑波音公司是否能赚钱，认为这个价格不现实，差点就要取消与波音的合约，以免日后公司破产，影响邮件的配送。最后，威廉·波音动用了一切关系才说服邮政部长让波音飞机公司承接这份合约。1927年1月28日，波音飞机公司与美国邮政总署签订了经营芝加哥-旧金山、航程为1918英里的邮政航线合同。
波音出价如此不可思议的秘密在于其用于运载邮件的飞机。波音用于邮政运输的飞机为40A型机，是波音第一架真正意义上的商用飞机。这种型号的飞机载运量是其他飞机的两倍，可运载1200磅的信件，但耗油量却和其他飞机一样。飞机的机身设有两个座位，所用引擎是由普拉特·惠特尼公司（P＆W）开发的新型425马力的冷气式飞机引擎。
1927年6月30日，波音飞机公司成立了第一个子公司——波音空运公司，专门经营邮政航线。菲利普·约翰逊出任总裁，克莱尔·艾吉维特任总经理，威廉·波音任董事长。波音空运公司在经营上是独立的组织，但一切设备归母公司所有。
随着波音航空运输事业的发展，波音空运公司也在不断地进行扩张。1928年年初，波音空运公司收购了太平洋空运公司73%的股份，扩大了自己的邮运范围，开始经营西海岸航线。而波音的野心不仅仅限于这小小的扩张，他希望组建一个飞机帝国。1928年的波音公司已经拥有了一家飞机制造厂、一个引擎制造厂、一个航空公司和800名公司雇员。波音航空公司在全美的市场占有率也达到了30%之高，堪称一方航空霸主。这时，P＆W公司的董事长弗烈德·云切勒看到了波音良好的发展前景，在其建议和策划下，波音公司参与了一个庞大的合并行动。波音公司先收购了勒斯·凡特公司——一个为海军制造飞机的公司。P＆W公司则买进了两家生产飞机推进器的公司——汉米尔顿和标准钢铁公司。这之后，波音航空、波音空运和P＆W公司再度合并在一起，建立了“联合飞机及空运公司”。新成立的集团继续进行扩张，买下了制造水陆两用飞机的西柯斯基公司、魏启塔的斯提尔曼和诺斯若普两家飞机公司。这样，就诞生了一个“飞机帝国”——联合飞机及空运公司。它的业务涉及飞机制造、航空邮运、航空客运等。
弗烈德·云切勒任联合飞机及空运公司的董事长，斐尔·强森出任副董事长并兼任波音公司的董事长，勒斯·凡特为副董事长。而威廉·波音则充当了幕后角色，担任董事会主席。
如今空中小姐已经成了民航服务的一种标识，是航空业不可或缺的一部分。而第一位空中小姐就诞生于波音公司。
在空中小姐诞生之前，西方航空公司首度在飞机上雇用了“空中少爷”，为航线上的顾客提供服务。但西方航空公司的这一举动并没赢得顾客的目光，“空中少爷”似乎显现不出其职业的特色。1930年5月，一名年轻美貌的注册护士埃伦·丘奇参加了波音航空公司机上服务员的招聘。埃伦·丘奇甜美的微笑和端庄、大方的仪态让当时的应聘官辛森先生颇为心动。他想，在蓝天上白衣天使的微笑可以使乘客的心情变得舒畅，从而缓解飞机升空给他们带来的不适感和恐惧感。而且，护士还能照顾乘客的健康，为突发病患提供服务。于是，辛森先生当即雇用了埃伦·丘奇小姐，让其加入飞往旧金山的波音80A机组。第一位女乘务员即空中小姐就此诞生。之后，波音航空公司又雇用了8位空中小姐，她们也都是护士。
对于雇用空中小姐，波音本人和飞行员都不以为然，甚至感到不安。他们觉得航空这一危险性的职业应该属于男人。但是，空中小姐却深受乘客的喜爱和欢迎。空姐宜人的微笑、细致入微的服务、温柔的语气无不给乘客们留下深刻的印象。
自《凯利法案》颁布后，美国空运空邮业务就以极大的规模得以发展。这加大了新飞机，尤其是性能优异飞机的需求量，也激发了各飞机制造厂的创新和生产热情。波音的空运空邮业务因此得到了很大的发展，并积极投身于新飞机的研发之中。
1931年3月28日，波音空运、国家空运、华尼航空以及太平洋空运4家公司组成联合航空公司，提供东西海岸间的客运和邮件运输服务。波音飞机公司与联合航空成了关联企业，联合航空必须向波音购买飞机，波音也必须优先供应联合航空公司。
1931年4月，波音首架单翼轰炸机B-9首飞。波音推出B-9型机是为了与马丁公司竞标新式双引擎重轰炸机的承制合约。马丁公司参与竞标的是B-10型机。波音B-9型机最大的优点就是比其他战斗机速度更快，时速达到了160里。但在飞机的外形设计方面，马丁公司的B-10要略胜一筹。马丁的B-10驾驶舱与机身是密封的，炸弹可全放于舱内。而波音的B-9机身小、机身的舱位是敞开的，炸弹大部分都得放在机翼的内架上。这导致波音输给了马丁公司。
虽然竞标失败，但波音公司并没气馁，而是及时地总结了自己设计的缺陷，在此基础之上设计出了首架现代民用客机——波音247型客机。247型机是一架独具创新的机型，创造了许多个第一。它继承了B-9型机的速度，而且飞行矫捷、平稳、安静又省油。247型机在其机翼上装有照亮灯、可收放自如的起落架和除冰器。它是第一架采用飞机强度标准的飞机，是第一架做静力破坏试验的飞机。在做静力破坏试验时，要在飞机的主要结构上（例如机翼支架）不断加铅，直至这些结构断裂，若断裂得过早，则需要重新设计。那时，结构试验的通常做法是工程师用脚大力踢一下支架管，再检查它们是否连接完好。相比之下，静力破坏试验要严格许多，为确保波音飞机家族的坚固奠定了基础。但247型机最终还是输给了道格拉斯公司的DC-2型机。DC-2一经上市，联合航空、西方航空等都纷纷抛售波音247转而购买道格拉斯的新机型。波音对民机的初探即以失败告终。
波音247（左）与DC-2（右）
资料来源：http://www.afwing.com/intro/boeing/1.htm.
正值波音航空运输事业的巅峰时期，一场航空邮运的大地震——轰动全美的“空邮丑闻”震塌了联合航空及运输公司，也粉碎了波音的“航空帝国”之梦，致使威廉·波音潇洒挥别了其一手创建的公司。
1933年3月时值美国经济危机极为严重的时期，罗斯福入主白宫，成为新一任总统。面对股市大跌、工人失业、商店关门、各项经济指标的一路下滑，罗斯福宣布了一系列“新政”，以期克服危机。在航空邮政方面，罗斯福总统接受了新邮政总监的建议，取消了所有的邮航契约，邮航线路一律由陆军接管。一夜之间，所有的航空公司都面临倒闭的危险。
然而，接管邮航线路的陆军也面临着新的挑战。由于对邮航线路的不熟悉，以及飞行员们缺乏专门的、有针对性的训练，加之飞机种类繁多，使得陆军飞行员一时难以驾驭，导致空难频发。陆军接管仅一周就坠毁了8架飞机，空难致使5位驾驶员死亡，6位重伤。飞机坠毁的噩耗总是接二连三地传来，引起了全美新闻界和民众的一片责难声。迫于压力，罗斯福总统只得宣布收回由陆军接管邮航的成命，决定把邮航还给私人经营。但这一决定对联合航空公司和波音公司来说并不是一次机会，反而给了它们更致命的一击。
1934年，由民主党参议员雨果·布拉克起草的《空邮法案》颁布。该法案规定：飞机及飞机引擎的制造商不能与航空公司有任何联系，这对联合飞机及空运公司是一个重大的打击。而且，法案的规定还致使联合航空、波音公司及其同类企业均不得参加邮航航线的投标。这样一声令下，不管是对联合航空还是波音公司，以致对整个航空工业来说都将是巨大的损失。
眼看着自己苦心经营的成果被政府随意践踏，波音公司的董事长斐文·强森再也无法忍受了，愤怒之下，弃公司而去，投奔加拿大政府，帮助它们创建了加拿大航空公司。
接二连三的打击使得波音公司从鼎盛跌入了低谷。公司呈现出一片萧条的景象，为了能持续经营，公司西雅图的工厂进行了大裁员，员工数量从1700多人锐减到不足700人。其实，当时波音连700名雇员都不需要。这700人是靠“半工半薪”的方式才留了下来。他们一半人在工厂上班，一半人在家休息，两星期轮换一次，每个人只拿以往的一半薪金。
不只是工人，就连高技术人员——波音的工程师们位子也不保。当时波音有90名工程师，其中20名未婚工程师被迫离开了公司，其余的虽然暂时留下了，但都得降薪。波音公司采取了一切缩减成本的办法，但到年底公司仍然亏损了26.7万美元。
面对如此状况，受打击最大的莫过于威廉·波音。18年的辛苦似乎一夜之间变成了泡影，威廉·波音成了政治游戏的牺牲品。这一次，威廉·波音已经没有力挽狂澜、重新再来的想法。财富对于年过半百的他来说已经不太重要，现在的他渴望过的是自由自在、平静舒适的普通生活，而不是被那些政客们当成皮球踢来踢去。1934年，波音荣获了一枚格金汉奖章，这是航空界的最高成就奖。之前只有5人获得过此殊荣，波音是第6位。但奖励对于波音来说已经失去了吸引力，他已经累了，真的希望停下脚来歇一歇。所以，波音还是决定离开他一手创建的公司，于1934年9月18日退出了董事会。这一次，威廉·波音是彻彻底底地离开了公司，他将手上的股票抛售一空，几乎割断了与公司的一切联系，过上了平凡而安宁的生活。
18年的时间，波音公司（太平洋航空产品公司、波音飞机公司以及联合飞机及空运公司均为波音公司的前身，在此不予区分，统称为波音公司）从一个小小的家庭作坊式飞机生产商发展成为美国航空业霸主；从一个只有十几名临时工的小工厂发展为拥有数百名员工的联合公司；制造的飞机从最初的两架发展到数以万计。从木质的飞机到全金属飞机，从水上飞机到水陆两用机，从军机到民机，波音公司见证了美国航空工业的发展史，与美国航空工业一同前行。波音公司这一切的成就都应归功于波音所有的员工，是他们用血汗铸就了波音公司的辉煌，是他们用坚毅的精神创造了不朽的传奇。然而，在公司陷入困境之时，威廉·波音却选择了永远地离开，这难免让人感觉有几分心酸和惋惜。虽然波音将自己交给了历史，但波音公司并未因此画上句号，它仍然在飞翔，飞往更高更远的未来。