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1916～2013年波音公司这近百年的发展之路并非一路坦途，其间有许多荆棘坎坷和起起伏伏，在每一次危机面前波音从未低头，反而越挫越勇，这样才成就了今日的航空航天巨头。波音公司的发展历程、发展“三部曲”、历任掌舵人分别如图0-5、图0-6和图0-7所示。
图 0-5 波音公司的发展历程
图 0-6 波音公司发展的“三部曲”
图 0-7 波音历任掌舵人
注：图中无照片者均为现有资料无法查找。
在波音公司的发展历程中有两大重要转折点：一是在20世纪50年代中期，二是在20世纪90年代中期。从20世纪50年代中期开始，波音公司由军机的生产转向了民机的生产，经过近40年的奋力拼搏，在世界航空业中坐稳了霸主的位置。20世纪90年代中期，波音对麦道的兼并为波音的发展史添上了浓墨重彩的一笔，它使波音公司重拾了其昔日辉煌的军机业务，实现了军机和民机的同步发展，成为世界上最大的军机和民机生产商。
20世纪50年代中期之前，波音公司以军机生产为主，依靠美国政府谋求发展。在这段时期，波音公司经历了三起三落：第一次世界大战（以下简称一战）期间与一战后的起落、从美国航空货运市场顶峰跌至谷底的起落以及第二次世界大战（以下简称二战）期间与二战后的起落。
波音公司成立于一战期间，借助战争之力谋得了第一桶金，走过了艰难的创业期。但随着战争的结束，波音的经营马上由胜转衰，当时的波音公司不仅卖不出一架飞机，就连之前在战争期间获得的军用订单也被取消了。危难之际，波音将业务重心由飞机制造转向了大型快速汽艇的生产和木材生意。虽然当时木材行当也很不景气，根本无法弥补波音飞机制造业务方面的损失，但威廉·波音还是咬紧牙关坚守住了自己的这一份飞机制造事业，未将公司出售。威廉·波音的坚持也等来了新的机遇，美国陆军向波音伸出了援助之手。当时，比利·米契尔将军想要建立一支独立的陆军航空队，需购买新式军用机。波音公司抓住了这一机会，获得了20架地面攻击试验机的制造合约。波音能在这份合约的竞标中胜出，主要得益于它之前的木材生意。波音做木材生意时拥有一大片森林，而当时的飞机都是木制飞机，这大大节省了飞机制造的成本，使得波音开出的飞机售价要远低于竞争对手。随着军事需求的不断增加，波音也逐渐走过寒冬，经营渐入佳境，陆军、海军的制造合约纷至沓来。
1925年，美国众议院通过的《凯利法案》是美国航空工业大发展的分水岭，也将波音公司推向其发展史上的第一次巅峰。《凯利法案》要求邮政部将航空邮件线路转给私人企业经营，波音公司则获得了经营芝加哥到旧金山邮政航线的合同。随后，波音公司的空运空邮业务得以迅速地发展，并于1929年通过兼并扩张的手段组建了联合飞机及空运公司。在此期间，波音推出了其首架现代民用客机——波音247型客机，但随着道格拉斯公司DC-2型民用客机的推出，波音247很快就失去了大片市场，最后以失败告终。
美国政府的一则《凯利法案》成就了威廉·波音的航空帝国梦，将波音公司推向了美国航空业霸主的位置。但是，之后美国政府的一则《空邮法案》则将波音公司从美国航空货运市场的顶峰推向了谷底。《空邮法案》的推出致使联合飞机及空运公司失去了经营邮政航线的权利，并导致该公司被分立成三个独立的企业：联合飞机公司、波音飞机公司（之后的波音公司）和联合航空公司。威廉·波音先生因无法承受这种由顶峰跌至谷底的起落，也厌倦了这种政治游戏，于1934年9月18日毅然挥别了他一手创建的公司，开始了闲云野鹤般悠闲自在的生活。
从联合飞机及空运公司分立出来的波音飞机公司，即之后的波音公司，在总裁克莱尔·艾吉维特的带领下开始重整旗鼓，制造大型飞机。当时正值美国经济大萧条时期，波音公司的经营状况很不理想，虽然如此，波音还是花了大手笔进行B-17大型轰炸机的研发。在B-17推出时，大家都为这一庞然大物而惊叹，记者们给它起了一个外号叫“空中堡垒”。1941年美国卷入二战为波音的“空中堡垒”打开了销路，波音其他的军用机也取得了不错的销售成绩。二战期间波音总共生产了7000架B-17型轰炸机、2766架B-29型轰炸机、380架攻击轰炸机、8428架训练机、750架运输机、362架海上巡逻机、17架鱼雷轰炸机……1941～1945年美国参战的这五年中，波音共获得2757.9万美元的利润。波音因此再一次从困境中走出，进入兴盛时期。但好景不长，1945年二战的结束使波音再度陷入危机，美国政府取消了轰炸机的订单，波音有7万名员工遭遇失业的困境。
从20世纪50年代中期开始，在掌舵人威廉·艾伦（威廉·艾伦在1945～1968年担任波音公司的总裁，在1968～1972年担任波音公司的董事长）的带领之下，波音公司由军用机生产转向了民用机生产，经过四次豪赌——开发生产707、727、737和747喷气式客机成就了波音在世界民用机市场上无可撼动的霸主地位。
在波音遭受二战后的危机时，威廉·艾伦接过菲利普·约翰逊的衣钵，成为波音公司的新一任总裁。这一律师出身的总裁带领波音公司走上了一条新的发展道路——开发生产喷气式客机。
开发生产喷气式客机——波音707对波音公司来说是一次豪赌，当时美国还没有制造喷气式客机的先例，并且波音之前一直都以军用机而著称，在民用机市场上几乎是一张白纸，因此不被各大航空公司看好。但威廉·艾伦独到的战略眼光看到了喷气式客机的市场发展前景，喷气式客机的高速度（喷气式客机的速度是当时市场上销售的其他种类飞机的两倍）决定了它一旦研发成功必将淘汰当时市场上所有的客机机型，于是他决定孤注一掷，挑战民用航空市场的霸主地位。
为了分散投资的风险，波音公司将707的原型机制造成一款两用机型，既可以用来生产喷气式空中加油机，又可以用于生产喷气式客机。其中，喷气式空中加油机的销售更具有可预测性，美国政府购买它是早晚的事。于是，波音公司的生产方案就定为：先用原型机生产喷气式空中加油机，得到政府支持后，再参照喷气式空中加油机来生产喷气式客机。这样一来，波音投资喷气式客机的风险就被大大地降低了。
最终，根据707原型机制造的喷气式空中加油机和喷气式客机双双取得了大丰收。当时，波音707喷气式客机还被《财富》杂志评为“航空史上最大的胜利”。波音公司也从民机市场上的零纪录一跃成为全球民机市场的霸主。但波音公司为此付出的代价也是巨大的，当时估计只有在售出400架飞机后才能赢利，而公司在赢利之前投入的资金达到20亿美元。
20世纪50～90年代，波音公司的第二次豪赌是开发生产波音727喷气式客机。
727是一款体积和航程都比707更小的中型喷气式客机。与707不同，波音公司在准备研制727时所面临的竞争形势异常严峻。法国的“卡拉维尔”号中型喷气式客机、美国洛克希德公司的“伊莱克特拉”号涡轮螺旋桨飞机和康华公司的880都是波音727进入中型喷气式客机市场的阻力。此外，英国的德·哈维兰公司、美国的道格拉斯公司（计划对DC-8进行改造，研发生产一款名为“DC-9”的小型飞机）也都对中型喷气式客机市场跃跃欲试。
喷气式客机的飞行距离越短，飞行效率就越低，经济适用性就越差，这主要是因为喷气式客机的高速度只体现于其飞行过程，它的起飞和着陆速度并不快。因此，727作为喷气式客机在中短程旅途中的竞争优势并不明显，除了要与那些实力强大的飞机制造商竞争外，还要与汽车等运输工具抢夺市场。虽然康华公司的880、法国的“卡拉维尔”号、洛克希德公司的“伊莱克特拉”号以及道格拉斯公司的“DC-9”之后都因各种原因纷纷退出了角逐，中型喷气式客机市场变成只剩波音一家唱独角戏的状况，但波音727仍面临着巨大的风险。
在研制727时，波音因707机型工程已经严重透支，财务上出现了几亿美元的赤字，而当时估计727的研发投入就要上亿美元（727实际的总开发费用为1.5亿美元）。不巧的是，当时正值美国经济萧条时期，航空公司的资金十分紧张，对727并没有十分强烈的购买欲望。波音只得通过承诺满足航空公司一些苛刻的条件以获取订单。当时，波音承诺727在设计上将满足东方航空公司的短跑道起降以及在中途不加油的情况下进行长程飞行等需求。这对727的研发工作来说是一次很大的挑战。当时，领导727工程的工程部经理杰克·斯坦纳认为，727工程是民营企业中最大的冒险计划之一，如若失败，公司很可能会破产。
又一次到了抉择的关卡，是放弃还是不管眼前订单不足的现实继续冒险？就如9年前决定孤注一掷投产707一样，威廉·艾伦再一次选择了奋力一搏。威廉·艾伦认为没有什么比波音未来的领导地位受到撼动更可怕，波音公司要做航空制造业中的先驱，而不是平凡之辈。
最后，威廉·艾伦又胜利了，波音727获得了很好的销量，成为波音史上最赚钱的客机，并且进一步巩固了波音公司在民机市场中的霸主地位。第一架波音727是在1963年10月交付的，1964年波音公司的客机销量首次超过了军机的销量，1965年波音公司在全球客机市场的占有率达到36.2%，而曾经叱咤全球客机市场（1946年道格拉斯在全球客机市场的占有率高达95.4%）的道格拉斯公司仅占26.8%。
在727之后，波音又准备挑战小型喷气式客机市场，开发波音737小型喷气式客机。对于737的开发，威廉·艾伦很是犹豫，一方面，波音必须赶追竞争对手，美国道格拉斯公司和英国早在两年前就分别推出了DC-9和BAC-Ⅲ小型喷气式客机，谁也没有把握波音的737能够迎头赶上它们；另一方面，波音当时的业务项目很多，除了继续生产707和727以及手头正在进行的导弹、太空飞船工程外，波音还想赢得美国政府资助的超音速运输机的开发合约和空军计划订购的超大新型运输机C-5的合约，并希望尽快开发出比707更大的喷气式客机以保持竞争力，这使得波音有些无暇应对737项目的开发。此外，当时737的市场前景也并不乐观，确定想购买737的客户只有德国汉莎航空一家，如果737项目开发完成后没有市场，预计的损失将达到1.5亿美元，对波音公司来说将会是沉痛的一击。因此，决定开发737喷气式客机成为波音公司在20世纪50～90年代期间进行的第三次豪赌。波音为此投入了巨额的资金，经过20年的时间才得以全部收回（从737第一次试飞时算起）。但737也成为历史上最畅销的喷气式客机，到2013年仍在生产。
开发生产波音747喷气式客机是波音公司20世纪50～90年代期间进行的第四次豪赌。这一次，波音所面临的风险比之前任何项目都要大。当时，波音747是航空史上最大的民营企业投资项目，该项目工程所需资金数额比707、727和737初步投资的总和还要大，高达5亿美元，其中很大一部分资金必须通过向银行贷款取得。如果747生产出来，恰巧遇上航空业的衰退周期，后果将不堪设想，损失很可能超过波音和泛美航空两家公司资本的总额。
虽然如此，威廉·艾伦仍旧一如既往地坚定，因为他独具的战略眼光，让他看到了747的未来，看到了市场对这款比707大一倍的飞机的需求，他希望通过自己的冒险为波音的后人留下竞争所需的资产。
20世纪70年代，波音公司遭遇严峻的外部环境（美国经济陷入滞胀），导致波音负债累累，随时面临破产倒闭的危险。当时，波音创下了连续17个月在国内未获得一份新订单的纪录，即便如此，波音公司也未放弃对747项目的投入，它通过经营副业（如承建汽艇、铁轨车、沥青车等）、变卖厂房和设备等一切可能的手段来筹集资金以支持747的研发。
正是波音公司的这份坚持和坚定，使得747项目取得了巨大的成功，垄断了当时的民用大型运输机市场。一直到2007年，747仍是全世界载客量最大的飞机。
20世纪80年代，波音公司在707和727型机的基础上推出了757和767两款新型的喷气式客机，并且，在这一时期，波音的各项业务都运行良好，有了稳步而持续的增长，开始逐渐走出70年代的危机。
20世纪90年代，波音公司兼并麦道之后，成为世界上最大的军机和民机生产商，实现了军机业务和民机业务的同步发展。
步入21世纪，波音开始走上了全球化和多元化的发展之路，朝着更广阔的天空飞翔。这一时期，波音有了一个到2016年的发展理念，即“人们携手合作，树全球伟业，做航空航天领袖”，其中波音全球化的战略目标清晰可见。至2013年，波音全球的雇员总人数达到17余万，顾客来自世界90余个国家和地区，分布于世界各地的子公司达300多家，工厂设施遍布70个国家和地区。波音涉足的业务领域也十分广泛，包括：民机、军机、卫星、武器、电子和防御系统、发射系统、先进的信息和通信系统以及培训服务等。