水 平直线飞行的飞机受4个力的影响（见图1—1），当这4个力平衡时，即升力等于重力，推力等于阻力时，飞机就平衡飞行。

● 升力 是由机翼产生的向上的力，作用于一个中心点，即压力中心。

● 重力 由千克（kg）或磅（lb）来表示，作用于重心。

● 推力 是发动机产生的力，通常表示为千牛顿（kN） [1] 或磅，推动飞机在空气中前行，作用于同向来的阻力。

● 阻力 是空气阻止飞机运动的力。

图1—1 作用于飞机的4个力

升 力

如果司机在疾驶的车辆中将手伸出窗外，手伸直朝向气流方向，气流流过手的表面就会产生一个抬升的力，并将手向后推（见图1—2）。这个向上的分力叫升力，向后的分力叫阻力。机翼的形状要比放平的手精确得多，其效率也大得多，不过产生升力的方式相同。机翼以一定的角度安装在机身上，飞行时与气流的方向形成一个相对位置。空气流过凸起的上表面，气流上升并沿着机翼弧线流动，距离加长，速度加快，这就在上表面形成低压区，向上拉升机翼。气流产生的升力使机翼的下表面压力增加，向上抬升机翼，但上表面由于压力减小所产生的升力远大于下表面所产生的升力。

图1—2 升力与阻力

机翼上表面的低压区不是真空区，只是相对于周围空气压力减小，称作负压。同样，机翼下表面的高压区相对于周围空气压力增加，称为正压。飞机的压力模式分布（见图1—3）清楚表明，负压在抬升过程中起到了更大的作用。为更准确地描述升力，可以这样认为，机翼上下表面的低压与高压区一起在机翼后缘形成下冲气流，机翼受到升力向上与向后的作用。简单说来，飞机好像是由机翼上表面的低压将其吸进空气中，这种说法并不荒谬。

图1—3 飞机周围的压力模式分布

升力受到很多因素的影响。空气密度影响升力：密度越大，升力越大。流过机翼的空速，即飞机的真空速（true airspeed，TAS）也影响升力：速度越快，升力越大。机翼相对于气流的角度叫迎角（见图1—4），也会影响升力：迎角越大，升力越大。机翼固定在机身不动，向上或向下俯仰机头可改变迎角大小，即改变飞机的姿态。要保持升力不变，如水平飞行时，改变真空速需要调整飞机姿态；空速增加，需要降低机头，空速降低，需要抬高机头。机翼面积也影响升力：面积越大，升力越大。飞机越大越重，要产生足够的升力需要的翼展和机翼面积就越大。如今的大飞机都有着巨型的机翼，波音777–300X翼展长达64.9米，与波音747–400的翼展相同。

图1—4 迎角

现代喷气飞机使用较大的后掠翼（波音777后掠角达32度），飞机高速巡航时，可以延迟气流达到音速时出现冲击波。低速飞行时，机翼产生升力的能力较差。这就需要前缘和后缘襟翼等增升装置，打开增升装置，机翼面积增加，机翼的弧高增加（见图1—5）。襟翼完全打开，机翼面积增加20%，升力增加超过80%。襟翼可增加升力，减慢速度，同时阻力也增加，让飞机慢下来。机翼下方的独木舟型整流罩把襟翼运行时的轨道与传动装置包裹起来。

图1—5  襟翼对机翼表面区域和弧度的影响

起飞时要增加升力，根据不同情况使用5度或15度襟翼，由此增加的升力比产生的阻力要大。正常重量运行时，不可能无襟翼起飞。着陆时，正常情况下选用30度襟翼，系统不正常和道面污染 [2] 时使用20度襟翼。

大型喷气飞机满载荷长途飞行需要50~60秒较长的起飞滑跑距离才能离陆。达到要求的起飞速度时，飞行员拉升机头（即起飞抬前轮）到预计的俯仰角，也就增大了与气流的迎角，升力增加，飞机爬升。大型喷气飞机以最大起飞重量起飞，要求速度达到大约165节（305千米/小时），通常大型机场跑道长度达到约3 500米 [3] 才能满足所需的起飞距离。当然，并非所有的飞行都以最大重量起飞，重量减少，所需的升力也少，飞机所需的跑道滑跑距离也较短。

重 量

飞机的重量通常用千克或磅来表示，如今的大型飞机重量太大，用几十万的重量单位来表示对很多人而言难明其义，通常使用较大的单位来表示重量。1吨（或公吨）等于1 000千克，等于2 200磅。1长吨 [4] 等于2 240磅。1长吨约等于1吨，只差40磅。使用公制、英制，“吨”还是“长吨”，没有什么差别，为简化起见，一律使用“吨”。举个例子，波音777–200的最大起飞重量为297 600千克或656 000磅，用近300吨来表示就很清楚地说明了重量的大小。波音777–300X最大起飞重量是340吨，747–400是397吨。

飞机载荷

飞机的结构空重加上机载设备重量、机组成员及其行李的重量，合在一起看作是飞机的使用空重。它再加上乘客（男性每个人以78千克/170磅、女性以68千克/150磅、儿童以43千克/95磅、婴儿以10千克/22磅计算，包括手提行李及随身物品的重量）和货物（包括乘客的行李）的重量就是业载。使用空重加上业载，不包括燃油的重量，称为无油重量。无油重量加上燃油重量，就获得最后的起飞重量（见图1—6）。飞机飞行任何时刻的总重量称为飞机在空中总重量（all-up weight，AUW）。

图1—6 起飞重量——波音777–200系列

波音777–200系列飞机使用空重约144吨。它的最大结构起飞重量是297.5吨，其中最大业载加上可携带的燃油量可达到153.5吨，超过了波音777–200自身的结构空重！最大的燃油重量取决于燃油的自重与油箱的最大容积，约为137.5吨。最大的载客量取决于最大的座位安装数。波音777–200可安装300~375个座位，根据不同座位布局，其加长型波音777–300座位数可达370~450个。

按7个小时的飞行时间来计算，波音777–200的平均重量为：使用空重144吨，业载30~40吨，燃油50~55吨（用掉约45吨，余下为备用油），起飞重量为220~240吨。

重量与平衡

重量在飞机上的分布非常重要：装载不正确会导致飞机要么机头过重，要么机尾过重，操纵面无法纠正。有效载荷及其分布需要预先精确地计划。大部分货物（旅客行李在办理登机手续时就量过）预先装在货盘上，设计时就考虑到了货盘与货舱的固定问题。记录下每一个货盘的重量，并准确地安排其位置。使用专门的装载车辆把货盘升到货舱门的高度，然后用滚轴把货物从升高的平台上滑到货舱预先确定的位置。机长决定所需燃油的重量，将燃油重量按照燃油的比重转换为体积，然后以升或加仑为单位，把燃油加进机翼或机腹的油箱中。

乘客的重量与座位的分配在办理登机手续时就输入计算机，同时货物的分布、最终装载的燃油重量等信息也输进计算机。计算机算出飞机的重心，检查是否在限制范围内。飞机设计时就考虑了重心的移动，可以使用不同的重量起飞，重量的分布也可变化。飞行过程中，燃油消耗会改变燃油的重量分布，导致重心的移动。因此，计算机也要计算出重心在整个飞行中是否依然保持在适当范围内。所有这些信息都记录在舱单上，装载完成后离场前要把它交给机长检查签字。

设置襟翼30度着陆

推 力

静推力是发动机在飞机静止不动时用最大起飞功率所产生的推力。由于喷气发动机的性能与吸入空气的密度成正比，我们假定飞机在海平面以标准大气温度15˚C、标准气压1 013.2hP为准。波音777–200系列配备的通用电气GE90–94B发动机，每一台能产生416.5kN或93 800lb的静推力。波音777–300X配备的通用电气GE90–115Bs发动机，每一台能产生466.5kN或114 800lb的静推力，全动力起飞条件下两台发动机产生高达933kN或229 600lb的静推力。

阻 力

阻力有两大类，一是飞机形状与蒙皮产生的翼型阻力，一是产生升力过程中形成的诱导阻力。

翼型阻力

飞机的形状所产生的阻力，是因为平滑的气流被飞机的形状所分离，实际上也叫形状阻力。飞机的结构设计为流线型，是为了把形状阻力减少到最小。

飞机蒙皮与气流摩擦也会产生阻力，叫蒙皮摩擦阻力。快速经过的气流与飞机表面接触会在飞机表面形成一层慢速气流。（以河水为例，河流中间流速快于河两岸，也是这个原因。）慢速气流所形成的附面层的厚度取决于气流流经表面的类型。精心打磨过的飞机表面产生的附面层极薄，可以把蒙皮摩擦减少到最小。

翼型阻力是形状阻力与蒙皮摩擦一起形成的，与飞机的速度有关，飞机速度提高时翼型阻力明显增大——飞机速度翻倍，翼型阻力翻4倍。（骑自行车的人都知道，强逆风与无风条件下骑车，情况很不同。）

诱导阻力

诱导阻力是产生升力的直接结果，由机翼后缘上下层气流交汇形成。机翼上表面的气流向内流向翼根上方的最大低压区，机翼下方的气流向外流向翼根下方的最大高压区。这两股气流在机翼的后缘以一定角度交汇，在每一个翼尖形成旋转气流，称为翼尖涡流（见图1—7）。这些翼尖涡流沿翼根方向旋转，在大型飞机尾流中形成强度很大的乱流。诱导阻力对速度的影响与翼型阻力完全不同，气流速度增加，诱导阻力实际上减小。翼尖涡流在起飞与着陆的低速时更加明显，设定着陆襟翼的最后进近着陆阶段最为明显。下雨天可以清楚看见飞机着陆时在空中飘飞的水汽。

图1—7 翼尖涡流

在正着陆的飞机上能清楚地看见机翼后缘的下洗气流和翼尖涡流

总阻力

如前所述，翼型阻力随气流速度提高而增加，诱导阻力随气流速度降低而增加。任何时候总阻力都包括翼型阻力与诱导阻力。这两种阻力之和所构成的总阻力与速度的关系绘成总阻力曲线，见图1—8。这个图就是总阻力曲线，所有的飞行员都很熟悉。

图1—8 总阻力曲线

总阻力曲线图中阻力最小的点所对应的速度，就是翼型阻力与诱导阻力相等的时候。不可思议的是，在这一点时，速度无论是提高还是降低，阻力都会增加。最小阻力时，只要速度降低几节，飞机就会进入“错误”的阻力曲线一边，速度减小，阻力就快速增加，这时就需要更大的推力来增加飞机的速度。正常情况下，巡航速度大于最小阻力对应的速度，使飞机保持在阻力曲线“正确”的一边，确保安全操作的边际。

失 速

飞机速度减慢，要保持足够的升力，拉升机头来增加机翼的迎角，诱导阻力也随之增加。如果飞机的速度太低，机头向上太多，迎角达到临界点，机翼上的平稳气流从上表面分离产生乱流（见图1—9）。平稳的气流分离后，所有的升力消失了，湍流尾流形成最大的阻力，这种情形叫失速。机翼升力消失，机头向下，飞机急速下降，增速后又进入小俯仰角姿态。失速开始时，湍流尾流导致飞机抖振。前推驾驶盘迫使飞机俯冲可以改出失速，同时使用全推力直至飞行速度再次恢复。然后把飞机拉出俯冲改为水平直线飞行。

图1—9 失速——临界迎角

显而易见，大型喷气飞机失速是非常危险的，飞行员的训练包括失速的识别和改出，在失速实际发生之前提前识别失速状态，并尽早改出。失速警告设备包括“振杆器”，出现失速状况初期驾驶盘会抖动，“自动推杆器”在失速出现后会猛向前推驾驶盘。波音777–200在最大着陆重量208.6吨时的失速速度，光洁外形（无襟翼或起落架没有放出）为152节指示空速（281千米/小时），襟翼全放出、起落架放下时为107节指示空速（197千米/小时）。振杆器启动速度分别为167节与114节。

翼梢小翼

翼展超过65米会增加飞机在机场地面滑行的难度，波音747–400引进翼梢小翼，来弥补所需的额外的升力，又能在停机坪与机库中保持足够的间隔与安全距离。空客A340–500/600也因同样的原因引进小翼。小翼的设计可以提升巡航性能，产生更大的升力，减少阻力，同时保持较好的低速操作性能。与标准机翼相比，延长翼尖与小翼能够减少燃油消耗大约3%，正因为如此，一些翼展较小的飞机也采取了这种设计。加长型波音777–200X/300X翼展长达64.9米，最小化对原型机的改动，没有吸收翼梢小翼的设计。实际上，波音777使用的是亚音速商用飞机中气动效率最高的机翼形状。因此，波音777要比同类型的飞机爬升更快、巡航更高、速度更快，在高温、高海拔机场，能够允许乘客满员载量。 [5]

飞行中的平衡与稳定

平衡性

想象一下，在儿童房的天花板上用一根线挂着一架模型飞机。把线拴在飞机重心位置时，飞机就平衡了；把线拴在飞机重心后面，机头就朝下；拴在重心的前面，机头朝上。类似地，如果拴线的位置固定，在模型飞机的任何一段稍微增加一点重量就把飞机的重心移动了。

现在想象一架水平直线飞行的飞机，以与用线悬挂的模型飞机相似的方式，由上升的升力作用于压力中心而悬浮在空中。在空中，压力中心就像一个一个中心点，类似于跷跷板的中心，要维持飞机的平稳飞行，就要求重力与升力作用在同一条直线上。要在整个飞行过程中保持飞机的平衡就像在刀口上保持模型飞机平衡一样不切实际。由于起飞与着陆使用襟翼会移动压力中心，巡航燃油消耗会后移重心，升力与重力很少作用在同一条直线上。飞行中，会首先使用中央与机翼内侧的主燃油箱中的燃油，最后使用翼尖油箱中的燃油，由于是后掠翼，重心就会很靠后。增加可移动的水平尾翼可以克服这个问题，它起到稳定的作用；整个水平尾翼的设计可以改变它与气流的角度直到正确位置，从而矫正任何的不平衡。（不要与水平尾翼的升降舵的运动混淆在一起，稍后会讲。）可变换角度的水平尾翼更合适的名称是水平安定面。

重心在压力中心之后，飞机机尾过重，就需要更大的力来抵消机尾过重的影响，从而使飞行更加平稳。这就需要通过液压机械移动整个水平尾翼，增加安定面的迎角来实现。水平尾翼升力增加，会抵消机尾过重的状况。同样，重心在压力中心之前，飞机机头过重，液压机械移动水平尾翼，减小安定面的迎角从而产生负升力，其作用向下，再一次抵消飞机重量的移位，并使其保持平衡。使用液压移动安定面的平衡过程就叫配平 [6] 。配平飞机时，飞行员可通过驾驶盘上的压力感觉到失去平衡的力。操作驾驶盘上的电源开关可启动液压机械移动安定面。飞机配平后，驾驶盘上失去平衡的压力消失，此时飞机就平衡了，不用人工操作也能继续保持稳定的飞行状态。

起飞与着陆时，飞行条件不断地变化，操纵飞机的飞行员要连续地配平飞机。接通自动驾驶仪后，如正常巡航时，飞机自动配平。离场前，计算机根据起飞后的重量与载荷分布，计算出平衡飞机所需的安定面设定值。起飞前地面检查准备时，就在配平刻度盘上设定好相应的安定面设定值。

稳定性

物体位移后再回到原来的位置，物体就是稳定的，如果不能回来，就不稳定。飞机设计出来就具有一定程度的稳定性，在受到阵风的干扰离开原来的飞行路线时，无需移动飞行操纵面就能回到最初的稳定飞行状况。大型旅客运输机对稳定性要求很高，飞机的俯仰、滚转、偏转三种运动所具有的内在稳定性是基本的空气动力与结构设计的特征。

飞机自身的飞行稳定性

每一种运动可以画一个简图，把飞机的压力中心想象成飞机在各个方向运动的支点（见图1—10）。

图1—10 压力中心

俯仰运动的稳定是水平尾翼的作用，就像导弹的固定翼或飞镖的尾翼。（不要与为保持平衡飞行通过运动安定面来配平相混淆。）阵风把机头推向上，两个机翼与水平尾翼的迎角都增加。水平尾翼远离压力中心，作用距离较长，所增加的升力足以拉高机尾，使飞机回到水平直线飞行。阵风使机头俯仰向下，会出现相反的情况（见图1—11）。

图1—11 固有的飞行稳定性

机翼的反角 [7] 结构使飞机具有滚转稳定性，每一个机翼都与水平面成小夹角（7度）。如果乱流导致飞机滚转，飞机向一边形成坡度，产生侧滑 [8] 。受上反角效应的影响，飞机较低侧的机翼下的空气阻力把机翼向上推，一侧机翼在向上的同时，机身后部同样受机翼上反角效应消除向心力。这就阻止飞机侧滑，飞机又回到了水平飞行。

垂直尾翼的作用是使飞机具有偏转稳定性。如果乱流使飞机机头向左或右偏转，垂直尾翼即离开原有位置。垂直尾翼远离压力中心，所产生的反作用力足以使其又回到原来的位置。

飞行操纵面

升降舵控制飞机的俯仰运动，副翼控制滚转运动，方向舵控制偏转运动（见图1—12）。所有的操纵面都是液压操作，由三套独立的液压系统中的一套或多套提供动力，使系统失效的动力损失最小化。操纵面离开其中心位置，导致流经操纵面的气流施加一个力，按照所要求的方向移动飞机。

升降舵——爬升与下降

升降舵向上运动产生负升力，迫使机尾向下，机头向上，飞机爬升。升降舵向下运动导致飞机下降。

副翼——滚转与转弯

副翼使飞机向左右转弯，通过使飞机滚转，从而形成转弯。飞机通过滚转转弯与摩托车转弯时的倾斜相似。一边的副翼向上，升力减小使机翼向下；另一侧的副翼向下，升力增加迫使机翼向上。当达到所需坡度（坡度越大，转弯越快），两边的副翼回到中立位，飞机继续转弯。飞机改出转弯使用的是与上面所说的相反的过程。

图1—12 操纵面

开始高速右转时，只有内侧副翼／襟副翼在工作

波音777每一个机翼上有两套副翼，靠近翼尖长而细一些的是外侧副翼，内侧副翼在发动机后面，较大，方形。内侧副翼与襟翼的作用相似，更合适的名称叫襟副翼。襟翼放出，襟副翼也随之成比例向下打开。为了增加升力，在襟翼5或以上时，外侧副翼也向下打开一些，两套副翼继续提供滚转控制。高速时，只需较小的副翼运动，外侧副翼操作被抑制。低速（正常情况下，起飞后、初始爬升、下降和进近时）需要良好的转弯能力时使用两套副翼。两套副翼在275节以下才工作，该系统由空速来设置。

方向舵——偏转

飞机在跑道上起飞加速或着陆后减速时，方向舵用于保持方向（与轮船的舵一样）。在跑道与滑行时方向舵还可操纵前轮左右转动最大至7˚。有一个前轮转弯手柄用于滑行时操纵前轮更大的转动。 [9] 在一边的发动机动力与另一边相差较大时，会形成不对称飞行（即一发失效），此时，可使用方向舵来重新调整不平衡。高速时，只需较小的方向舵移动，方向舵比率系统在速度增加时减小方向舵的移动。

方向舵也起到偏航阻尼器的作用，它会自动运行来抑制飞机滚转与偏航的意外运动，这种状态称为荷兰滚（得名于早期荷兰水手在海上生活数月后在陆地上无法直线走路，像喝多了酒一样）。通常，荷兰滚由阵风引起，出现偏转–滚转震动，与后掠翼阻尼性能差有关。稳定系统感觉到运动，指示方向舵向相反方向运动，阻止荷兰滚出现。

扰流板——减速板

扰流板（见图1—13）扰乱机翼上表面的气流，破坏了升力。着陆时，扰流板自动打开破坏升力，使飞机的所有重量牢牢地压在机轮上。这有助于防止飞机重着陆时弹跳，同时提升刹车效率。中断起飞时，使用反推自动打开扰流板，再次使飞机的所有重量压在机轮上来提升刹车效果。

图1—13 扰流板

飞行中，扰流板可作为减速板，使用扰流板手柄来人工打开，可快速地减慢飞机速度，或提高下降率。使用减速板，在客舱中能听到轻微的隆隆声。飞机转弯时，一侧的扰流板能自动打开来辅助实现较大的转弯坡度，因此它也可作为飞行操纵面。机翼向下一侧的扰流板自动升起，升力减小，辅助机翼向下运动。

飞行控制——驾驶盘与方向舵脚蹬

飞行操纵面的动作（见图1—14）是本能的。起飞时，达到飞行速度，向后拉驾驶盘，抬前轮达到升空所需要的机头向上姿态。着陆时，向后拉驾驶盘，拉平飞机减慢下降率，以便平稳接地。

图1—14  飞机操纵面

飞行中，向后拉驾驶盘抬升机头，使飞机爬升；向前推驾驶盘，飞机下降。向左转驾驶盘（就像转动汽车的驾驶盘），飞机向左压坡度，然后转弯；反之亦然。蹬左舵，飞机向左偏转；蹬右舵，飞机向右偏转。每个方向舵脚踏板上方都是脚尖刹车装置，用脚尖施加压力来刹车。着陆后或中断起飞要减速时，脚尖刹车向各自一侧的小车式主起落架机轮，形成对称或差动刹车（就像坦克刹车的方向控制，右边的履带使坦克向右转，等等）来补偿方向舵的控制。

直接物理操作大飞机的飞行操纵面是人力所不能及的 [10] ，飞行操纵面通常由称作动力控制组件（power control unit，PCU）的液压机械装置来操作，由飞机的液压系统提供动力。飞行员移动操纵系统来操作控制活门（通过钢索或电气信号线），控制活门决定输入给动力控制组件的液压，从而移动操纵面的大小。操纵面与飞行员的操纵系统之间没有直接连接，气流作用于偏转的操纵面的力，通过驾驶盘或方向舵脚蹬无法感觉到。飞行员无法直接感受到作用于飞行员操纵系统的飞行控制压力时，存在过量操纵飞机的风险。为解决这个问题，感力组件可提供人工感力，给操纵系统施加与操纵面运动相应的压力。因此，飞行员获得操纵飞机的感力，就像轻型飞机上使用钢缆把操纵系统与操纵面直接连接。的确，有时需要一定的力量来克服传送到飞行员驾驶盘和方向舵脚蹬的真实的感力组件的压力。（图1—14展示了完整的飞机与操纵面。）

低速左转（襟翼10度），内侧副翼/襟副翼、外侧副翼和扰流板都工作

飞机接地时，所有襟翼全放出，所有扰流板全升起

扰流板放出作为减速板（右机翼相同）

电传操纵

波音777的电传操纵系统使用计算机调节从驾驶杆到操作操纵面的液压动力控制组件的输出。电传操纵系统使结构设计效率更高，从而减小了垂直与水平安定面的大小，重量减轻，燃油经济性提高。

主飞行控制系统（primary flight control system，PFCS）给飞机提供俯仰、滚转、偏转的人工和自动控制，还可防止过量操纵、失速、超速、坡度过大。驾驶盘、方向舵脚蹬、减速板操纵手柄之上的位置传感器把位移转换为电信号，分别传给称作“作动筒控制电子设备”（actuator control electronics，ACEs）的4个“黑匣子”。来自作动筒控制电子设备的信号传输给三台主飞行计算机（primary flight computer，PFC）。主飞行计算机还接收来自飞机其他系统的信息，如空速、外部大气数据、姿态、迎角、发动机推力，以及起落架、襟翼、缝翼与减速板的位置。调节后的信号再传回作动筒控制电子箱，由它传送到液压作动筒来驱动飞行操纵面。

操作电传操纵的波音777，与传统飞机完全一样，但优势更多。比如，非传统的飞机，每改变一次推力，收放起落架、襟翼、减速板，飞行员需要人工进行相应的配平。波音777飞机所有的配平变化都由主飞行计算机管理。此外，飞行员操作传统的飞机转弯，正常情况下需要向后轻拉驾驶盘保持高度。 [11] 而在波音777上，以正常的坡度角转弯也是由计算机管理的。波音777唯一需要飞行员配平的就是空速改变时，这与传统的飞机操作完全一样。配平电门虽然不直接移到水平安定面，但效果是一样的。飞行员驾驶波音777，会有驾驶传统飞机一样的感觉。

波音777还配备了一台或多台主飞行计算机失效的备份功能。如果备份方式系统性能轻微减弱，当在人工操纵飞机时，飞行员需为推力变化、襟翼的移位等进行配平。如系统性能进一步下降，三台主飞行计算机全部失效，则该飞机的飞行和受到的保护程度同一架传统飞机别无二致。整个电气系统尽管几乎不可能同时全部断开，但也有机械备用。飞行员可通过驾驶舱到安定面与所选定的扰流板之间的钢索维持飞机的控制，直到电气系统恢复供电。

波音777的电传操纵系统也可补偿一发失效时的偏转。推力不对称补偿（thrust asymmetry compensation，TAC）系统持续地监控发动机数据，测定每一台发动机的推力值。一台发动机的推力与另一台的推力相差大于或等于10%，推力不对称补偿系统就会自动增加方向舵使飞机偏转最小化。推力不对称补偿系统给飞行员足够的提示来识别一发初始失效，但它并不立即用满舵。使用方向舵脚蹬或手动断开系统预位可人工操控推力不对称补偿系统。

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[2] 道面污染是指飞机降落的跑道表面不干净，存有冰、雪、水等。——译者注

[3] 北京首都机场3条跑道长度分别是：3 200米、3 800米、3 800米。西藏拉萨贡嘎机场（高原机场）跑道长度4 000米，昌都邦达机场跑道长度5 000米。——译者注

[4] 长吨（long ton 或 L Ton）是英制重量单位，等于1 016.046千克。——译者注

[5] 高温和高海拔使空气的密度减小，发动机推力减小，机翼的升力减小，不少飞机在高温和高海拔起飞时都需减少载量。——译者注

[6] 配平是飞行员常使用的驾驶技术。当飞机重心发生改变时，飞行员需要推或拉着驾驶盘保持飞机平衡，此时飞行员上下或前后按动配平开关，移动安定面的位置达到平衡，飞行员手上的力抵消。——译者注

[7] 反角分上反角和下反角，指飞机两个机翼与其横轴水平面所成之角。——译者注

[8] 侧滑是指飞机的对称面和相对气流方向不一致的飞行。与螃蟹横行有些类似。——译者注

[9] 波音777飞机驾驶舱内的前轮转弯手柄可操纵前轮左右转动70 ˚ ，同时操控方向舵脚蹬对前轮的控制。——译者注

[10] 老式或小型飞机的飞行操作是通过钢索或连杆连接的硬式操纵系统直接操纵各个舵面来实施的。——译者注

[11] 飞机转弯时，由于坡度，作用在重心上的升力倾斜，垂直向上的升力减少，需要飞行员向后拉杆，加大迎角以增加升力来保持高度。——译者注

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