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王玉山
停车问题作为经济发展到一定阶段可能会出现的“富贵病”，务必会对一个城市或社区的硬件设施、管理水平提出考验。近年，伴随着高校教职工、学生私家车数量的增多，加之进入校园的外来车辆不断增长，均导致校园内的停车需求持续上涨，不断挑战着高校校园的静态交通管理水平。而该问题对于北京面积不足50公顷的小面积高校 (1) 表现尤为明显。
相比于现实中的热火朝天，国内对高校、尤其是小面积高校校园静态交通的研究却成果寥寥。首先，针对高校交通的大部分研究是趋向于动态行车而非静态停车问题；其次，对静态交通的研究中，大部分是对校园交通设施的研究，这对于在硬件方面改进空间有限的小面积高校难有借鉴意义。而在少有的、专门针对小面积高校静态交通的研究中，研究方法和结论也深值推敲。冷非等的《同济大学校园停车改善方案》一文是国内较早研究高校校园停车的专业论文，但其在2003年面对的问题和提出的解决方案已不可与当今同日而语；赵立志等的《北京市小面积高校机动车停车设施规划设计研究》虽是国内首创性的对北京小面积高校静态交通的针对性研究，但重点仍落在硬件设施和设计规划上，实际可操作性仍待商榷。
笔者认为，针对北京小面积高校特殊的硬件条件，必须对其所面临的个性化现状，尤其是需求进行层层剖析，达到精细化研究，方可能找到可行之策。是故，本文将以中央财经大学（学院南路校区）（以下简称“中财”）为分析样本，详析其所面临的静态交通管理现状及问题，由此尝试提出小面积高校停车管理问题的可行性对策，并为其他“袖珍类”高校的校园停车管理提供参考。
中财位于北京市海淀区学院南路39号，靠近中关村科技、商业区，介于北二环路和北三环路之间，其所在的学院南路是北京市二、三环之间的主要干道之一，是市内微循环交通的重要组成部分。学校毗邻北京交通大学、中国政法大学研究生院等高等教育机构，东部为大型超市和商业批发场所，人流、车流均较多。
据统计，中财目前共有固定机动车1907辆，其中以校车为主的大型客车10辆，占机动车总量的0.5％；中型货车25辆，占比1.3％；其余1872辆皆为私人轿车，占比98.2％。另据统计，每天平均会有130辆左右校外机动车进入校内，平均停留时间2.5小时。
图1 已登记固定进校车主构成
现已登记的固定进入校园的机动车辆车主中，校内教职工所占比重最大，为65.3％（其中，需要每天固定到岗坐班的行政教职工超过全体教职工的85％，剩下不足15％为根据课程安排不连续、有规律到校的授课教师）；居住在校内或学校附近生活区的教职工家属所占比例为18.7％；次之为学生，比例约为15.5％（其中有77.5％的学生车主为MBA、MPA等专业硕士）；最后为业务相关单位，占比约为5％。
图2 每日动态进校车主构成
在正常工作日关于“停车目的”的调查结果显示，进入学校校园进行停车、逗留行为的车主中，有48％为以“上班”为目的的校内教职工（其中69％为行政教职工，31％为授课教师），42％为“联系业务”的业务相关单位人员 (2) ，以“上课”为目的的学生则占9％。
（1）绝对数量：以每辆车平均配1个停车位的比例计算，完全满足学校教职工、家属及学生的车位至少应为1907个，另加每日平均130辆外部机动车辆进入校园后的停车需求，中财至少应提供2037个车位。
（2）停车需求量的动态变化：根据笔者连续两周对校园停车位空位的调查，统计数据如下：
从表1可看出，停车量从时段分布上呈现出白天多晚上少、上班时多下班时少的特点，校园车位在每天11：30—13：00均达到最紧张的状态（其中非周末时间连续出现零停车空位情形），晚上20：00左右会出现最大量的停车空位。周末与非周末时间比较，非周末时间的停车空位总体比周末时间少10个左右，占到车位总量的5％。
表1 校园地上停车空位调查统计表 (3)
（3）停车需求满足时间：停车需求的满足时间是跟停车目的紧密联系的，持不同来校目的的车主对车位的需求时间呈现出明显的差异，其具体变化规律大概如下。
对于以“上班”为目的的教职工而言，其车辆每日流动性强，流动规律明显，对车位的使用时间集中在7：30—18：30之间，其中7：00—8：30为其刚性需求满足时间段。
对于以“联系业务”为主要目的的机动车辆，其停车时间较为随机，但主要集中在11：00—15：30之间，其平均在校内停车逗留时间在3小时以内。
剩下以“上学”为目的的车辆中，占据最大比例的MBA、MPA等专业硕士车主一般集中在有课程安排的非周末时间来校，上课结束后即离开学校，其所表现出的停车需求跟“上班”尤其是有授课任务的教师呈现出相似特征；而普通的研究生及本科生车主则表现出较小的车辆流动率，在非周末时间一般均会在固定的车位停留三四天时间，周末时候白天离开学校、晚上归来。
（4）车位规格：根据不同大小的机动车车辆特征，至少应有3种不同大小的车位规格设置，其中，大型客车车位至少应有10个，中型货车、客车车位至少25个，其余均为普通私家轿车车位。
（5）停车区域偏好：由于学校面积小，整个校园距离最远处不超过300米，教学生活区虽然相对分开但相互靠近，因此总体而言车主对于停车半径的特殊需求不大，停车区域偏好特征不明显。
中财占地141962平方米，约合213亩。学校呈东西宽带状布局，东西最长处和南北最宽处分别约为288米和195米；学校东北角、东南角东南门两侧区域为教工生活区，学校中西部及西北角为学生住宿、生活区，其余为教学办公区，所有分区均共用2个主要出入口。总体而言，学校各分区无明显界限，相互渗透、影响。为确保正常生活安全，学校规定在教学区和教工生活区禁止停车。学校校园现有东西向主路2条，南北向主路4条，路面平均宽度为4～5米；为保证师生正常行走安全，学校在主要干道上用护栏隔出1米左右宽度人行道。
图3 中财地图 (4)
学校现有202个地上停车位和76个地下车库停车位 (5) 。地上停车位中，生活区附近设有地上集中停车区3处，分别有24个、14个和13个停车位，其余地上151个停车位均为路内停车位（排列布置为平行方式），各停车位均有明显标线。
（1）停车以在校教职工为主，车位需求较稳定，时间规律明显。从图1和表1可知，学校的在校教职工是停车的最大需求方，需求时间表现为上班时间多下班时间少、白天多晚上少。
（2）校外临时车辆进入校园及停车对校园静态交通影响程度大。从图2可看出，“联系业务”的业务相关单位人员占到每一工作日进、出校园总人数的42％，仅比以“上班”为目的的校内教职工少6个百分点，是教职工之外需要重点考虑的第一大对象。
（3）路边停车比例过大，车辆的停放对原本较窄的道路通行影响很大。从图4可知，在校园停车区域结构中，路边停车所占比例达到54％，集中停车区停放为18％，建筑物附属地下车库停放占28％。而如图5所示，在解决每日动态停车需求（即忽略地下车库车位的对每日停车问题的微小影响）的停车结构中，路边停车比例则高达75％，远高出正常水平。
图4 校园车位区域结构
（4）“僵尸车位车辆”数量居高不下，严重影响正常车位利用。从表1可以看到，停车空位出现最多的情况是周日的8：00以前，为34个，以此数据为参照可分析得出，从绝对数量上，校园内至少有168个车位是出于长期被使用状态的，占总车位的83％；而根据笔者长时的抽样调查和跟踪，这168个车位的车辆中至少有80辆是长期占用“不挪地”的（比例达40％），此类“僵尸车位车辆”构成了对本已紧缺的车位资源的巨大影响，极大地降低了车位流动性和利用率。
图5 每日动态停车需求满足区域结构
根据“需求-供给分析”可以发现，中财静态交通主要呈现出以下两大问题。
（1）供需矛盾尖锐，停车缺口大
就中财师生及相关业务单位的机动车绝对拥有量与现有车位供给量的对比看，停车缺口达2018个；就每日平均停车需求与固定车位供给而言，缺口则至少达128个，停车缺口率达到63％，供需矛盾极为尖锐。非但如此，就可预见未来的发展趋势而言，若以10辆/年的保守速度增长，如果校园停车供给维持在如今水平不变的话，则3年之内学校的停车缺口率将超过80％，届时，停车问题很可能会演化为其他性质的社会问题，后果不可小觑。
（2）因车位紧缺引起的违规停车现象较为严重
从表2可以看出，在正常工作日，停车需求最高的11：30-13：00这一时间段的违规停车明显比上午上班前和下午下班后的违规停车整体高出近4倍之多；而在周末时间，11：30-13：00时间段的违规停车比正常工作日的违规停车减少超过60％，同时明显比其他两个时间段高。由此可见，相比于其他停车单位，中财的违规停车问题主要不是表现在停车资源浪费、一车占用多车位等问题，而主要是因为车位紧缺而在非指定停车区域随意停车的问题，这在小面积校园的违规停车上极具代表性，具体表现为：
首先，在生活区的人行道及一侧已划有路边停车位的道路另一侧停车，使得剩下的道路净宽不足3m、甚至更窄，严重影响了其他车辆的通行及师生的正常行走；而且，根据“建筑设计防火规范”（GBJ 50016-2006）要求，建筑防火间距为7米，而中财校园道路本已宽度有限，消防通道与生活用道交叉大，一旦违规停车，立即会形成消防隐患。
另外，路边平行方式排列的车位要求所有车辆的停车方向应与道路行驶方向相同，但仍然存在逆着行路方向停车的情况，这也会在一定程度上影响到道路的正常通行。
表2 校园内违规停车调查统计表 (6)
虽然在小面积高校校园现有基础上增设新的停车区域和设施瓶颈明显，但由于北京此类小面积高校一般建校较早，因此其中很多在今天都会出现校园重新规划、拆旧建新等现象。因此，各高校应充分利用此类机会，充分考虑已出现及将出现的问题，合理规划，在尽量转移停车需求的同时，尽可能发展建筑物附属地下车库车位，有条件的也可将发展立体停车设施纳入规划，逐步缓解、解决严峻的停车问题。
遵循“以人为本”原则，在优先照顾校内师生停车需求基础上合理地加强对校外车辆的管理和引导，削减不合理的停车需求，分散、转移相对集中的停车需求，尽量减小其对校园静态、动态交通的影响。可利用经济杠杆对校外车辆停车需求进行科学的控制与调节，在校内车辆停车需求最高和最低的时段分别实行不同的价格机制；同时，对固定业务往来的校外车辆可按照校内车辆方式实行停车证发放和管理，将其纳入正常管理范畴。
根据学校特点，可对全校车位进行合理的功能分区和编号，针对不同时段、不同车辆（主）类型、不同区域采取不同的停车引导措施，最大限度提高停车需求满足率。如应该采取疏导、分散、转移、限制等措施保证在7：00—8：30及11：00—15：30两个高峰时间段的停车需求；对于大量存在的“僵尸车位车辆”，在精确调查的基础上，对不合规范的车辆进行清理，同时对规范的停车需求进行合理化分区和引导；对随机入校的校外车辆可限定行驶路线及停车区域，最大限度减少其对校园交通的干扰；对于不同规格大小的车辆规定不同区域的停车位等。另外，各高校保卫部门甚至可以考虑与学校教务、学生部门合作，在可能条件下通过合理安排课程等分配每日来校师生，使停车需求呈扁平化。
结合本校实际，在合理的停车证制度基础上，实现校园交通管理的科学化、智能化，创新管理模式。如采用智能化的道路卡口机动车检测系统及停车系统，对出入学校及有停车需求的机动车辆进行智能管理；在校园出入口使用实时的车位数量统计、显示系统，对车主进行人性化提醒的同时，实现对外来停车需求的分散和转移。
公安交管机关依据《中华人民共和国道路交通安全法》认为校园道路不属于“道路交通安全法”的管辖范畴，不进校执法，因此面对校园中普遍存在的乱停乱放等行为，高校保卫部门由于没有交通管理执法权，无法对校内的交通违规行为包括违规停车行为采取罚款等“行政处罚”措施，管理效果十分有限。因此，可以考虑尝试由公安交管部门直接授权各高校设置的交通标牌以法律效力、交通协管员进入校园、电子眼进入校园，甚至由公安交管部门授权校内交通管理人员以准交通协管员身份维护校园内交通秩序。同时，两部门合作共同推动国家立法，填补高校违规停车的立法空白。
（作者单位：中央财经大学保卫处）
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(1) 北京市校园面积低于50公顷的小面积高校大概有20所，如中国政法大学（研究生院）、北京外国语大学、中央财经大学、北京理工大学、中央民族大学、中国科学院研究生院、中国地质大学、北京语言大学、中国青年政治学院、中央广播电视大学等，大部分集中于海淀区学院路附近以及中关村周边。这里是北京市区的黄金地段，人员活动密集，机动车车流量较大。
(2) 实际进校探访、办理业务的教工家属也包含在此内。
(3) 此为连续一月平均数据。中财的工作时间是08：00—11：30，13：30—17：30，为避免不分时段可能引起的数据混淆和误导，笔者选取早晨上班前1小时、中午下班后1小时和下午下班后2小时为调查时段，以更准确地统计实际停车空位，从而反映每日不同时段的停车需求量。
(4) 图中白色矩形框代表校园内主要路面，蓝色停车标识和黑色停车标识分别代表集中停车区和建筑物附属地下车库停车区。
(5) 中财地下车库停车位实行严格的凭特定车证准入、停车制度，车证凭报名先后顺序取得，一般均为满额。因此，这76个对号入座的车位除了使全校绝对的停车需求减少为1961个之外，对全校静态交通影响甚微，除非特殊表明，在下文讨论中将不予考虑在内。
(6) 此处之“违规停车”泛指一切在未划定车位区域的停车。