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本章导读：市场规模越大，对产品的需求越多，才会引发实现产量增加的劳动分工。斯密认为，运输业是连接不同地区市场的必要手段，而水路运输成本低廉，因此沿海或者河道附近的地区水路运输便利，可以获得大范围的市场，从而经济发展较快，分工也更深入。
既然交换的力量引发了分工，那么交换的力量，换言之，市场的范围将会限制分工的程度。当市场范围极小时，没有人有足够的动力致力于一种专业，因为市场小得无法成功地将其剩余劳动产品交换到他所需要的他人的剩余劳动产品。
分工受交换范围的限制。
有些产业，其中一些极其低微，只有在大城市才能得以开展。例如，搬运工只有在大城市才能谋生，小乡村对于他而言市场范围太小了，哪怕是中等城市也无法为他提供足够的劳务需求。散布在苏格兰高地那样偏远地区的小村庄，那里的农夫自给自足，同时兼任屠夫、酿酒师和面包师。在那些地方，我们在二十英里之内不可能找到两个铁匠、木匠或泥瓦匠。居民居住分散，最近的两户人家相隔八到十英里，他们只好亲自动手做许多小事情。这些小事情在人口众多的大城市，一定会求助于其他工人代替完成。乡村工匠无论在哪里都不得不进行各种不同操作，这些工作使用相同的原材料，而且工艺相似。例如，农村木匠要制造各种木制品，乡村铁匠要打造各种铁器。前者不仅是一个木匠，同时是细工木匠、家具师，甚至是雕刻师，同时还要造车轮、耕犁，乃至二轮车或四轮车；后者的工作更加繁杂。在偏远的苏格兰高地内陆，不可能存在制钉那样的产业。一年工作三百天，每天制造一千枚铁钉的工人，一年可以制造三十万枚铁钉。但是在那里，一年也销不掉一千枚铁钉，即一年中一天的工作量。
大量商业只能在大城市开展。
经由水路运输开拓的市场范围远大于陆路运输，因此在沿海地区和运河沿岸，各种各样的工业自然而然地分工更细，发展更快，而且这些分工改良通常用不了多久就会普及到内陆地区。一辆八匹马拉、两人驾驶的宽轮货车，在伦敦和爱丁堡之间运输四吨重的货物，一个来回要耗时六周。六到八个水手驾驶的货船，在伦敦港和利斯港之间花费同样的时间，可以运输二百吨货物一个来回。因此，经由水路花费同样的时间，六至八人在伦敦和爱丁堡之间可以运送货物的数量，等于四百匹马拉、一百人驾驶的五十辆宽轮货车运送货物的数量。陆路运输即便运费再低，将二百吨货物从伦敦运往爱丁堡，至少也需要支付一百个人三周的生活费，四百匹马和五十辆车的维持费，以及和维持费几乎相等的折旧和损耗。与之对应，通过水路运输等量货物，只需要六至八个人的生活费，二百吨货船的折旧和损耗，加上较大的风险价值，即水路和陆路运输保费的差额。所以，假设两地之间除了陆路运输之外没有别的交通工具，那么除了那些重量轻、价值高的商品之外，其他商品无法在两地之间进行交易，因而两个地区所能开展的贸易往来只能是现有条件下的一小部分，从而相互提供彼此工业生产的激励力度也只能是现有条件下的一小部分。如果只有陆路运输，世界上距离遥远的地区之间就很难发生贸易往来。什么样的货物才能负担得起从伦敦到加尔各答的高昂运费？即便存在这样的珍贵商品，用什么样的保障手段才能让它们安然无恙地通过两地之间无数的蛮荒之地呢？然而，现今两座城市之间贸易往来频繁，并为彼此提供了市场和巨大的生产激励。
水运拓宽市场。
既然水运优势如此明显，工业技艺的改良自然将会率先发生在水运便利的地方，它为各种各样的劳动产品打开了全球市场。而且，这些改良通常相隔很久之后才会普及到内陆地区。环绕内陆地区的是广袤的乡村，长期以来不能为沿海地区的工业产品提供较大范围的市场，从而和沿海以及运河沿岸少有贸易往来。因此，内陆地区的市场范围将取决于附近乡村的富裕程度，其工业改良也在乡村发展之后。在我们的北美殖民地，种植业往往分布在海岸线和运河沿岸，很少辐射到距二者遥远的地区。
所以，最初的工业改良发生于沿海和运河沿岸地区，例如，古代居住在地中海沿岸的民族。
根据权威的历史考证，居住在地中海沿岸的民族最先开化。地中海是迄今为止地球上最大的内海，没有潮汐，因而除了风吹起的波浪之外没有汹涌的波涛。由于海面平静，岛屿棋布，离岸又很近，地中海地区的条件非常有利于早期航海技术的萌芽。那时，由于没有指南针，造船技术又不发达，人们往往害怕远离海岸驶向波涛汹涌的大海。在古代，驶出“海格立斯之柱”，即驶出直布罗陀海峡，长久以来就被视为最刺激、也最危险的航海探险。就连古代以航海技术和造船技术闻名于世的腓尼基人和迦太基人，也是过了很久才敢于尝试。此后很长的时间里，他们是唯一敢于尝试的民族。
在所有地中海沿岸的国家里，埃及似乎是最先开发农业和手工业的国家，并且其生产技术发展到了相当的高度。上埃及仅将它的版图拓展到距尼罗河几英里的地方，而下埃及由于河道纵横，略加改造就可以通过水路连接所有的大城市、较大规模的村镇和大量乡村中的农舍。这与当今荷兰境内的莱茵河河段以及马斯河几乎效果相同。内河航道的通达和便利，可能是埃及早期繁荣的一个重要原因。
最早发展起来的国家包括埃及，以及孟加拉省和中国。
埃及农业和手工业的早期发展，类似于古代东印度的孟加拉省和中国东部的某些省份，尽管这些古老事迹如何伟大并未被西方历史学权威确认过。在孟加拉省，恒河和其他几条大河形成大量的水运通道，和埃及的尼罗河一样。而在中国东部的省份，同样有几条大河加上它们的支流形成数量庞大的水路网络。由于这些水路纵横交错，提供了比尼罗河、恒河，甚至二者加总起来的范围还要广阔的内陆航运系统。值得一提的是，古埃及、印度和中国并不鼓励外贸，其炫目的财富似乎来源于内陆航运。
所有的非洲内陆地区，以及黑海、里海以北的遥远地区，像古代的塞舌尔、现代的鞑靼和西伯利亚，从古至今一直处于野蛮未开化状态。鞑靼的海域终年冰封无法通航，而其境内尽管有若干条世界级大河流经，但是由于河流之间距离遥远，国内大部分地区依然无法开展商业和交通。在非洲，既没有欧洲波罗的海和亚得里亚海那样的大海湾，也没有横跨欧亚的地中海和黑海，更没有亚洲的阿拉伯湾、波斯湾、印度湾、孟加拉湾和暹罗湾，从而无法将海洋贸易深入到非洲广袤的内陆地区；而且非洲大河之间相距甚远，无法进行大规模的内陆航运。如果流经一国的河流没有大量的支流形成水路网，或者在流入海洋之前经过其他国家，这个国家的商业就不可能成气候。因为下游国家往往能够设障阻挠上游国家和海洋之间的通航。巴伐利亚、奥地利和匈牙利各州极少利用多瑙河的航运，如果多瑙河在进入黑海前，全流程被一个国家控制，其航运能力就会被极大开发。
而非洲、鞑靼、西伯利亚、巴伐利亚、奥地利和匈牙利则非常落后。