下载掌阅APP，畅读海量书库
立即打开
20世纪50年代早期，集装箱运输的概念还没有形成，世界上的大多数贸易中心都非常重视码头。货物运输是一个市内的行业，雇用着数百万人。这些人带着各种货物，或拖或推、或车载或肩扛地往返穿行于城市各处与码头之间。在码头区，一群群的工人背着货物爬上跳板，在轮船的底舱里艰难行进，最后把箱子和桶堆放到各个角落。很多码头的前面一般是仓库；如果不是仓库，那就一定是工厂。就像几个世纪以来一样，为了更快地运进原材料和运出制成品，制造商仍旧聚集在码头附近。不管是在旧金山还是在蒙特利尔，在汉堡还是在伦敦，在里约热内卢还是在布宜诺斯艾利斯，港口周围的地区都挤满了在码头上谋生的家庭，而把他们联系在一起的是码头工作的特性以及由此形成的独特文化。
尽管海上行船已经有几千年的历史了，但在20世纪50年代，利用船只来运送货物仍然还是一项非常复杂的工程。在发货人的工厂或仓库那里，货物会被一件件地装到卡车或者火车上。卡车或者火车会把数百或数千件这样的货物运到码头区。然后，这些货物要一件件地卸下，一件件地登记到理货单上，再一件件地存放到一个码头旁边的中转货棚里去。当一艘船已经做好了装船准备时，这一件件的货物又要从中转货棚里搬出来，再点一遍数，然后或推或拽地运到船边。码头上会弄得一片狼藉，到处都是纸板箱、木板箱和木桶。你可能还会看到装着洗涤剂或牛油的金属罐，散落在一包包重达440磅的棉布或兽皮旁边。还有装在袋子里要两个人才能抬动的硼砂、散放着的木料、一筐筐刚摘下来的柑橘、一桶桶橄榄、一卷卷钢丝，所有这些东西可能都是一船“混杂货”的一部分，都在乱成一锅粥的码头上等候着，看着自动装卸车和手推车来回地飞奔。
把所有这些东西装上船是码头装卸工的活儿。在码头上或者码头旁的仓库里，一群码头工人会把各种箱子和桶搬到木头的货盘或吊货板上，凑成一“吊”货物。有些凑成“吊”的货物是用绳子捆起来或者用网罩住的，但货盘往往是装载摞起来的纸板箱或袋子。当一吊货物准备好以后，码头上的装卸工人会解开吊货板下面的绳索，并把它们的末端系在一起。在船的甲板上，起货机驾驶员或者说“吊运水手”在等着发给自己的信号。当信号出现时，他就把船上起货机的吊钩移动到吊货板的上方。码头这边的工人们把绳索挂到吊钩上，起货机把货物吊起，移动到打开的舱口上方，慢慢降低并把货物放进货舱。舱里的人很快就会放开吊钩，让它升起来去吊运码头上的下一批货物，以免工头朝他们叫喊：“都给我快点儿！吊钩要升上去了！”与此同时，在昏暗的货舱里，另一群装卸工会把货物从吊货板上卸下，然后借助四轮推车或叉车，或者全凭一身蛮力把它们弄到适当的位置上去。装卸工都随身带着一个装有木柄的铁钩子，遇到不太“听话”的货物，就用钩子搭住，靠一把力气把货物拖走。
卸货也同样很困难。一艘到港的轮船可能运载了100公斤一袋的白糖或者20磅一块的奶酪，而它们就堆放在2吨一卷的带钢旁边。要搬走一样货物而不损坏另一样，这就已经够难的了。起货机能把成卷带钢吊出货舱，但白糖和奶酪就需要由工人搬运出舱。卸下香蕉需要装卸工扛着80磅重的一串串硬果走下跳板。搬运咖啡豆意味着把15个60公斤重的袋子搬到舱内的货盘上，让起货机把货盘吊运至码头，然后再把一个个袋子从货盘上卸下并堆到一大堆袋子的顶上。这种工作可能繁重得有些残酷。在爱丁堡，卸载满满一舱的袋装水泥，意味着挖透30层楼高、布满灰尘且紧紧摞在一起的一大堆袋子，并把它们一袋袋地抬到吊货板上去。从秘鲁运到纽约的铜锭太大、太重了，一个人根本搬不动。装卸工必须要越过码头，把这些巨大的金属块从到港轮船搬运到一艘驳船上，而驳船会把它们运送到新泽西的一家工厂去。“因为他们不得不弯下腰来干活，所以当他们结束了一天的辛苦劳动回家时，你会看到他们的样子有点儿像猩猩，”一个从前的码头主管回忆说，“我的意思是，他们都躬着腰；当然，他们最后还得挺直腰板，第二天还要干活呐。” 1
自动化在第二次世界大战期间到来了，但影响非常有限。叉车从20世纪20年代起开始使用，到了20世纪50年代时才被普遍用来把货盘从仓库搬运到船旁；有些港口还安装了传送带，用来卸载成袋的咖啡豆和马铃薯。尽管有了机械作为辅助，肌肉却往往还是最终的解决办法。码头装卸工必须做好准备，今天要处理的可能是装着娇弱热带水果的小纸箱，而明天的就可能是大量脏兮兮的炭黑。他们的劳作是全天候的，有时候在白天，有时候在夜晚。闷热的货舱、结冰的甲板、雨中湿滑的跳板，这些都是他们工作的一部分。被管子绊倒、被吊钩上的一吊货撞倒，这样的危险始终存在。在马赛，1947~1957年，有47名码头工人在工作中丧生；在曼彻斯特，负责装卸从爱尔兰海进入航道的远洋轮船的码头工人，在1950年每两个中就有一个受过伤，每六个中就有一个进过医院。在工伤率较低的纽约，1950年所报告的严重事故达2208起。政府的安全条例和安全检查几乎不存在。局外人可能在码头劳动中看到了浪漫和工人阶级的团结，但是对这些在码头上谋生的工人来说，这种工作令人厌恶而且往往非常危险，其工伤率是建筑业的3倍，是制造业的8倍。 2
那个时代的货轮都是散件货轮，在甲板下面有多层开放空间，可以装运几乎任何种类的散货。
到了1946年，世界上的很多商业船队都毁于战争，但是有将近3000艘美国商船幸存了下来，可以用于海上运输和贸易。在这些船只当中，有2400多艘是美国的造船厂在1941~1945年出产的“自由级”（Liberty Ships）。“自由级”是作为运输船来设计的，航速很慢，造价非常低，而且从预制构件到组装成船所需的时间不到70天。“自由级”只有441英尺长，这些船只被故意造得很小，这样当一艘船被德军的潜艇击沉时，货物损失也不大。1944年，美国的造船厂开始建造“胜利级”（Victory Ships）轮船，其航速要比11节
的“自由级”快得多，但船身的长和宽只增加了几英尺。第二次世界大战后，美国海军把450艘“自由级”轮船卖给了国内的商业运输公司，还有大约450艘卖到了欧洲和中国用于商业运输。有540多艘“胜利级”轮船从战争中幸存下来，同样也是在1945年后期被海军廉价出售。
3
这两种型号的船都不是面向商业用途设计的。它们的内部空间非常局促，船侧的弯曲意味着每艘船上的5个小货舱顶部较宽而底部较窄，船身中部要比前部或尾部更宽敞。码头装卸工必须要知道怎样装填这些古怪的空间：对于船主来说，浪费船上的空间就意味着损失金钱。每个货舱都有各自的舱口，被一个固定在甲板上不透水的金属舱盖封住。要在沿途停靠的第一个港口卸下的货物必须最后装，以便它们靠近舱口容易卸载；要在整个行程中的最后一个港口卸下的货物，会被推挤到远离舱口的角落里。与此同时，每一件货物都要堆得牢固而紧密，以免当船在海中颠簸时它们会移动；一个松动的箱子或木桶散掉了，里面的东西以及周围的其他货物就可能因此遭殃。有经验的装卸工知道该把什么样的货物推到靠外侧舱壁的不规则空间里，而把哪些东西堆到内侧舱壁的旁边。他们还会把纸箱、麻袋和木料混搭成临时的墙壁，让货物挤在各自的位置上，同时又能保证船到港时货物容易卸下。装载时的错误可能是致命的。如果在海上的大浪中负载移动了，那么船就有可能翻掉。 4
在航程的终点，直到所有的到港货物都被搬下船之后，为下一次航行作准备的装载才能开始。船舱里的货物塞得太紧了，当时根本来不及分开，所以装卸工们往往把货物都堆在码头上，然后再挑选分拣，检查标签，确定哪些货物应该运到中转货棚去、哪些当场就能用车拉走。如果船是从国外来的，海关的检查员会在码头上巡视，撬开箱子检查以确定关税。买方的代表会出现在码头上，以确定他们的订货已经完好无损地到达了；肉类和农产品经销商也会派代理人过来抽样检查新到的货物。码头附近的劳动大军还包括一小群木匠和箍桶匠，他们的工作是等这些各路的检查人员完事儿之后，修好破损了的木箱和木桶。之后，吵闹的柴油机卡车会来到码头上运走各自的货物，而叉车会把其他的货物运到中转货棚去。把一船到港的混杂货物转移到中转货棚，然后再把离港的货物装上船，这个过程可能会让一艘船在码头上停泊一个星期甚至更长的时间。 5
这些码头区的现实意味着在战后时期，航运是一个高度劳动密集型的行业。自20世纪20年代以来，大萧条和战争导致私人建造的商业船只数量锐减，所以船舶经营者投入的资金少得可怜。在美国，1930~1951年，用于轮船和驳船的私人支出总和仅为25亿美元，还不如以前船主们在20年代的10年里投入的资金多。轮船公司可以购买剩余的“自由级”、“胜利级”以及油轮，每艘的价格才30万美元，所以停在港口中不运营的那些轮船的维持成本并不是一笔很大的支出。用于岸上设施的支出可以忽略不计。最大的成本项目是大量码头工人的工资，可能要占到一次远洋航行的总支出的一半。再加上支付给码头所有者的吨税，因此“货物航运成本的60%~75%是发生在轮船停泊于码头上的时候，而不是发生在轮船航行的时候”，有两位分析师在1959年就得出了这样的结论。必须手工处理货物，这种限制使得周转时间难以缩短，码头和轮船的有效利用难以实现；在这种情况下，投资建造更大更好的码头或轮船显然没什么道理。 6
传统上，一个首要的事实决定了码头区的生活，那就是就业非常不稳定。今天可能有一船容易腐烂的货物需要赶紧卸船，于是所有到码头来的工人就都有活儿干了；到了明天，码头上可能又什么活儿都没有。在装卸货物的高峰期，一个港口会需要大量的劳动力，但是在平常的日子里，港口所需要的劳动力要少得多。码头工人、卡车司机和仓库工人被吸引到了一个需要临时劳动力的世界中，而这决定了码头周围的社区形态。 7
几乎是在任何地方，码头工人每天早晨都得在一个古老的仪式上为工作而竞争。在美国这叫"shape-up"（挑选临时工）；澳大利亚人把这叫做"pick-up"（挑人）；英国人给这起了个更形象的名字——"scramble"（抢工）。在大多数地方，这个过程包含了乞求、奉承和回扣，而这一切就为了得到一天的工作。在20世纪30年代的爱丁堡，“将近早上8点钟的时候，工头爬上一个平台，底下等着的人们立刻拥向前去争夺一项糟透了的工作。”苏格兰的码头工人乔治·巴克斯特回忆说。同样的场面也曾出现在俄勒冈州的波特兰：“他们会雇用一群工人，而你可能在星期二早上7点就到了那个码头上。也许那艘船要在星期二晚上9点才到，但你不敢离开；你被雇来了，但你还没有拿到钱。”在1947年的马赛，码头工人早上6点半就来到了朱丽叶广场。冬天的清晨又冷又暗，他们在那里的人行道上转来转去，直到有工头过来对他想要的人打个手势，被选中的工人就可以钻到附近的一家咖啡馆里等着开工，而剩下的人只能再去寻找别的工头。在旧金山，码头工人聚集在海港大楼旁边的人行道上；在利物浦，他们聚集在叫做“码头工人之伞”（更正式的名字是“利物浦高架铁道”）的混凝土建筑下面，等着有工头过来拍他们的肩膀。 8
挑选临时工不仅仅是一个仪式，还是一个贿赂和腐败的诱因。《码头风云》是经过了艺术加工的电影，但是现实生活中，给工头塞钱往往就是得到一份工作需要付出的代价。纽华克的码头工人莫里斯·马尔曼证实，在1953年，因为有一次他拒绝给一个工会官员的“度假基金”出点儿钱，那之后他就再也没被雇用过。在新奥尔良，每周两三美元的贿赂是确保下一周有活儿干的标准。强迫工人下赌注是工头从他们那里榨取钱财的另一种手段；没有参加赌钱的工人可能会发现，他们很难被工头选中。在很多港口，工头通常都还有一项放债的副业。在利物浦的码头上，专门强迫工人借债的工头被称为"gombeen man"（放高利贷者），这个词语来自爱尔兰语中表示高利贷的"gaimbin"一词。通过借一笔每先令要付3便士利息（对短期的借贷来说就是25%的利息）的债，一个码头工人可能就得到了被雇用的保证，因为他知道，放贷者会从他的工资里抽走还款。 9
来自工会和政府的压力渐渐地消除了临时工挑选过程中某些最丑陋的恶行。在美国的太平洋沿岸，雇主在1934年的一次激烈罢工后失去了对雇用过程的控制；从那以后，雇工的顺序就由在工会控制的职业介绍所举行公开抽签来决定了。在第二次世界大战后，澳大利亚搬运工协会接管了码头工作的分派，而英国码头工人协会在1947年的成立也根除了抢工现象。在鹿特丹，发生于1945年和1946年要求改善工作条件的大罢工让雇主相信，雇用专职的员工要好过雇用临时工；到了1952年，有一半以上的港口工人都成了某一家企业的正式员工。新西兰和法国建立了政府机构来管制码头雇工。1953年，为了打击码头上的腐败，纽约州和新泽西州共同创立了纽约港码头区委员会，来负责纽约港的工人雇用。 10
这些改革促使码头区的就业性质发生了重大变化。尽管在第二次世界大战后码头劳动大军为数巨大，比如在1951年的纽约，码头工人超过了5.1万人，而在伦敦，仅注册的码头工人就有5万人，但是在这些人当中，没有多少人拥有固定的全职工作。随着临时工挑选仪式的终结，政府和工会试图通过限制劳动力的供应来提高码头工人的收入，尤其是限制那些仅在远离码头的工作落空时才来这里找活儿干的“临时劳动力”。新的规定限制或阻止了过多的人进入码头工人这一行。得到认可的码头工人需要拿到登记簿，而轮船公司和装卸公司只能雇用职业介绍所选定的注册码头工人，禁止雇用其他的任何劳工。已注册的码头工人由职业介绍所根据他们各自的资历来指定雇用级别。雇用首先轮到级别最高的工人（在纽约是“A级”码头工人，在马赛是“职业码头工人”），而在同一级别内是随机挑选；在一天之中，除非所有想工作的高级别码头工人都得到了工作机会，否则低级别的工人就只能等着。政府和工会的期望是，那些不经常在码头上工作的人会找到其他职业，而留下来的会是一支码头工人的骨干队伍，他们薪资较好且收入还算稳定。 11
由于有了新的职业介绍所，码头工人就不必再忍受每天简直是为了工作而战的羞辱。但是，他们的收入仍然是最不稳定的，因为码头对他们的劳务需求变动非常大。在情况最为极端的利物浦，装卸公司在生意繁忙时需要的人手是清淡时的两倍。在伦敦，码头工人直到1960年才争取到了退休金计划，而在这之前，年龄超过70岁的工人普遍希望能得到一份轻松的活儿。即使是政府的保障计划可以为找不到工作的码头工人提供补偿，其数额也远远低于正常的工资，更何况很多的码头工人都没有资格享受补偿。在各地的主要港口中，只有鹿特丹和汉堡的大多数码头工人可以指望挣到稳定的收入，因为在这两个地方，政府在1948年就保证半临时性的工人可以得到相当于每周轮换5个班次的工资。 12
码头工人生活的特性早就已经促成了独特的码头区文化。长期以来，码头工人很少固定地为一个雇主工作；他们的忠诚是对同事的，而不是对“公司”的。很多人认为，没有人知道或关心他们干得好不好。他们的劳动充满了局外人意识不到的艰辛和危险，这促成了一种不同寻常的集体精神。正常轮班的工人可以安排自己喜欢的工余活动，而由于无法控制自己的时间，码头工人就往往不能实现这样的安排。“一个码头工人的妻子很少知道自己的丈夫将在什么时候去工作，而且由于工作班次的时间长短也不确定，所以她也很少能说准丈夫会在什么时候回家吃晚饭。”俄勒冈的码头工人威廉·皮尔彻写道。自然，他们的收入也非常不稳定。在他们有工作的时候，大多数码头工人拿到的小时工资都高于当地体力劳动的平均工资。如果赶上不能全天工作或者是失业，他们就有可能一连几天甚至几个星期没什么收入。但是在另一方面，也有很多码头工人怀念他们的工作天生就有临时性的事实。如果一个码头工人在任何特定的一天选择不去工作，如果他决定去钓鱼而不是去等活儿，那么他完全有这个权利。 13
就因为有这些特性，一位社会学家评述说：“与同一个大城市里的任何其他行业相比，码头区的工作似乎更多地属于特殊的工人阶级群体。”码头工人往往在码头区附近度过自己的整个人生。在英国的曼彻斯特，第二次世界大战后受雇的码头工人有54%就住在距码头一英里的范围内；尽管他们的住房矮小破落，而且街区也几乎没什么便民设施，但社会学家却发现，“生活在那里的码头工人很少有人想搬家”。在澳大利亚西部的弗里曼特尔，20世纪50年代有一半的码头工人都住在码头附近两英里的范围内。在布鲁克林码头旁边居住着大量意大利人的南布鲁克林街区，1960年有1/5的工人不是卡车司机，就是码头工人。 14
码头工人的父亲、儿子、兄弟、叔叔、舅舅或者堂表兄弟，十有八九也在码头上干活儿，而且他们彼此常常住得很近。陌生人，包括不同族群的人，是不受欢迎的。在伦敦和利物浦，爱尔兰人控制着码头，来自非洲或西印度群岛的非白种移民根本不可能找到活儿干。在美国南部，有3/4的码头工人是黑人，白种和黑种码头工人分属不同的分支工会，而且往往为不同的轮船工作；一个最大的例外是在新奥尔良：人数大致相等的白种和黑种码头工人结成了一个不同寻常的联盟，他们共同装卸每一艘轮船的每一个货舱，但是在1923年，这个联盟迫于雇主的巨大压力而瓦解了。在波士顿，爱尔兰人控制的工会根本不愿意雇用黑人，即使后来有很多在1929年破坏罢工的非黑种工人都得到了雇用。纽约的国际码头工人协会实际上明显地分为爱尔兰人、意大利人和黑人的分会，而巴尔的摩则有分别面向黑种和白种码头工人的分会。尽管国际码头工人和仓库工人协会（ILWU）禁止种族歧视，但进入20世纪60年代早期，他们在波特兰和洛杉矶的分会几乎都是纯白种人的；当波特兰分会发现一群谷物装卸工当中有黑人时，他们甚至放弃了给这群人当代表的努力。 15
在有些地方，即使种族和族群并不是严重的问题，但为了有能力向成员的亲属提供工作机会，码头工会也还是会歧视外来者。他们的工作艰辛而又缺乏保障，但是对高中都没有念完的蓝领工人来说，这在他们能干的工作中已经是薪水最丰厚的了。在码头工人的家庭中，能让一个年满16岁的男孩子去接受挑选，托人拉关系地让他得到雇用，那这简直就是他一生中最大的喜事了。在波特兰的码头工人当中，大多数人的父亲也是搬运工。在安特卫普，有58%的码头工人是码头工人的儿子。在曼彻斯特这个比例是75%，而且在剩下的人当中，还有很多是靠与码头工人的女儿结婚才得以进入码头的。码头工人埃迪·特罗特回忆说：“在20世纪50年代中期的爱丁堡，除非你是一个码头工人的儿子、孙子、侄子或者兄弟什么的，否则你根本别想当上码头工人。”1962年，当英国首相哈罗德·麦克米兰又一次面临罢工威胁时，他发表评论说：“这些码头工人非常难对付；他们都是亲戚，不是父亲和儿子，就是叔叔和侄子。他们就像上议院一样，是世袭的，不需要任何才智。” 16
残酷的工作条件、经济上的不确定性以及码头工人生活的闭塞性，这些导致了独特的道德观念和习惯。码头工人把自身看作坚韧、独立的人，从事着非常艰苦的工作。威廉·皮尔彻自己就是码头工人，但他也研究码头工人；他发现，自己的同行非常珍视并努力维护他们好喝酒、好打架的名声。“他们喜欢把自己看作粗人；那正是他们在彼此以及外行人眼中的形象。”皮尔彻评论说。他们的这种自我形象也是公众眼中的形象。英国在1950年发表的一项调查表明，在30项职业当中，码头工人的社会地位排在第29位，只比扫大街的高，尽管当时码头工人的工资要高于全国的平均工资。这种看法普遍存在于当时的各个社会阶层之中。身为一个码头工人，这意味着你属于一个全球性的同业群体，你们有着共同的人生观，并且都有被主流社会排斥的感觉。 17
劳工的战斗性是码头工人的工作和生活境遇的自然产物。全世界的码头工人已经充分地认识到，他们的福利依赖于集体行动，因为如果不这样，大量走投无路而只能从事体力劳动的人就会迫使工资下降到几乎不足温饱的水平。在大多数情况下，他们的雇主并不是有资产和声誉需要维护的轮船公司和装卸公司，而是受雇于特定码头或船只的承包商。这种体系让船主可以声称是承包商在负责码头劳动，从而逃避改善工作条件的责任。资方主要负责人的缺乏常常反映在工会方面。由于没有解决劳资纠纷的例行方法，对抗的工会试图证明自身的好斗但往往又没有能力把和解协议强加给其成员，所以罢工时常发生。一件不平之事就可能导致整个港口陷入瘫痪。一项涉及11个国家的研究发现，同任何其他的职业相比，码头工人以及矿工和海员因劳资纠纷而损失的工作日最多。仅仅是在英国，码头罢工在1948~1951年所造成的劳动损失就将近100万人一天的工作量，而在1954年更是达到了130万人一天的工作量。码头工人骄傲地代表了劳动激进主义的先锋。 18
历史的教训让他们变得更加团结。自19世纪中期以来，码头工会在工业化国家里的力量有时增强有时削弱；在工会的力量削弱时，更繁重的工作量和更低的工资必定降临到工人头上。在挫败了1928年的一次大罢工之后，澳大利亚的码头经营者大幅削减了周末薪水，并且开始雇用半天的轮班工人，取消了被工会视为重大成功的单班。在集体谈判的权利还不受法律保护的美国，船运和装卸公司开始在第一次世界大战后削弱工会，并且大获成功。在新奥尔良，当雇主在1923年打败了工会之后，码头工人的工资从每小时80美分减少到了每小时40美分。1919~1924年，美国西海岸的雇主把工会撵出了从西雅图到圣迭戈的各个港口，随后把更低的工资和更繁重的工作量强加到了工人头上。要求双班轮换的情况非常普遍，而且有些港口试图通过实行按件计酬来加快装卸的速度。在1950年的马赛，当雇主制服了工会之后，“码头工人的工作就没有了规则。”法国的码头工人阿尔弗雷德·帕奇尼回忆说。在爱丁堡的码头工人的记忆里，1947年全国码头工人委员会的成立所带来的工作条件的巨大改善，最能生动地证明码头工人的传统地位：在新建的生活设施大楼里配备了单人的储物柜和淋浴间，而私人雇主一向认为这些设施不该由他们提供。 19
这种对抗性的劳资关系导致了两个问题，它们一直困扰着全球的航运业。一个问题是偷窃。偷窃向来是码头区的一个难题，在第二次世界大战后，高价值产品贸易的增长使偷窃达到了泛滥的程度。有些码头工人认为偷窃是正当的，是被日益恶化的家庭经济状况所迫；但即使是在工会的合同或政府的干预已经改善了工资水平的地方，偷窃仍然是个棘手的难题。有一个从20世纪60年代流传下来的英国笑话，说是有一个码头工人偷了一根金条被逮住了，而他受到的惩罚就是从他下一次的薪水里扣掉金条的钱。“让我心烦的是小偷小摸，”一个20世纪50年代的苏格兰码头工人回忆说，“那非常、非常令人厌恶。”码头工人很得意于他们的一些鲜为人知的本事，比如从一个被认为堆在货舱里很安全的密封酒桶中弄出威士忌来。在波特兰，像半导体收音机和瓶装酒这样的小物件，往往是被人偷回去送给家人和朋友，而不是拿去卖掉。在犯罪猖獗的纽约就没有这样的限度。格雷斯轮船公司发现，即使是60公斤一麻袋的咖啡豆也有可能被偷走。为了防止帮助盗窃团伙的检查员做手脚，这家公司购买了一台暗秤，以确定离开码头的卡车上装载的麻袋数量是否有出入。 20
第二个问题是码头工人会抵制任何可能让他们失去工作的东西，因为他们强烈怀疑雇主的用心。只要码头工会在一个地方站稳了脚跟，他们就会坚决要求在合同中列出针对性的条款，以防止雇主欺骗工人的漫长历史重演。负责一个舱口的工人数量、货舱中或码头上那些工人的布置、一吊货的最大重量、他们会用到的设备以及有关人员配置的其他无数细节，都会一页接一页地填写在劳资合同中。利物浦的航运业者曾一再地想废除这样一个惯例：每一群码头工人只留下一半在码头上干活儿，另一半会到附近的酒馆里去闲着；一两个小时之后，这两部分工人再相互轮换。在全世界的港口上都发生过反对雇主改变工作惯例的罢工。1928~1954年，当工会与资方为了机械化而相互斗争时，洛杉矶港的劳动生产率下降了75%；1954年，美国西海岸各港口每工时处理的货物量比1952年减少了9%。1950年，纽约港处理一吨的货物需要1.9个工时，但到了1956年却增至2.5个。在英国，每个工人每年处理的货物吨数在1948~1952年几乎没有什么变化，在1953年由于货物的猛增而骤然提高了1/3，之后迫于严格工作惯例的压力而再次下滑。 21
要降低货物处理的高成本，解决办法很明显：为什么非要装载、卸载、转移和再装载那么多的散件货物？为什么不把货物装进大箱子里，然后就只装卸和搬运这些箱子？
把货物装在大箱子里运送的概念早在几十年前就已经出现了。19世纪晚期，英国和法国的铁路公司曾经尝试把家具装在木制的集装箱里运输，然后用起重机把箱子从铁路平板货车转移到马车上。在第一次世界大战结束后，几乎是机动卡车刚一广泛进入民用，辛辛那提机动车站场公司就想到了用起重机从底盘上吊起和放回的可互换卡车车厢。有远见的思想家甚至已经提出“一种标准化的集装箱，其形式是一种可卸下的封闭货车车厢，可以很容易地用起重机在铁路平板货车、汽车底盘、仓库地面和船只之间转移”。最早采用这一概念的美国铁路公司是纽约中央铁路公司，它们在1920年前后引入了钢制的集装箱，6个一排地紧挨着放置在侧板可以放下来的浅底火车车厢中。 22
财大气粗的宾夕法尼亚铁路公司是美国最大的运输公司，也是这一新概念的强大倡导者。该公司碰到的难题在于，它们的很多客户都不是向一个目的地发送大量的货物。例如，一家小工厂可能会让一节火车车厢在铁路公司的支线轨道上停留一周，这期间它们会把发给很多不同买家的货物装上去。铁路公司必须要把这节车厢挂到一列货车上，并把它拖运到最近的联运交接点去，在那里，车厢中的货物会被卸下，分拣到手推车里，然后再重新装到去往不同目的地的其他火车车厢里。该公司的替代方案是一种钢制集装箱，其宽度只有9英尺多一点儿，大概是普通火车车厢的1/6。发货人可以把发往底特律的货物装一个这样的集装箱，发往芝加哥的装另一个，发往圣路易斯的再另外装一个。这些集装箱可以用叉车放到一节车厢上，而在联运交接点，一辆叉车会很容易地把这些集装箱分别搬运到合适的火车上。根据该铁路公司的计算，在转运站分拣散件货物的成本是每吨85美分；转移一个5吨集装箱的成本仅为每吨4美分，而且这还减少了损毁索赔以及对火车车厢的需求。 23
有些铁路公司不仅通过降低运价来推行集装箱，而且还试图通过改变向发货人收费的方式来推行它。自联邦法规在19世纪80年代实施以来，州际商务委员会（ICC）一直坚守这样一个原则：每种商品都要有它自己的运输价格，当然这个运价必须要得到州际商务委员会的批准。然而用了集装箱，铁路公司就不再处理商品了；集装箱的尺寸和装载重量远比里面的东西更要紧。这是他们第一次提出纯粹基于重量的费用：在芝加哥和密尔沃基之间的北海岸铁路线，不管集装箱里装的是什么，使用一个3吨的集装箱收费是每100磅40美分，而使用一个10吨的集装箱收费仅为每100磅20美分。1931年，当历时4个月的听证会结束之后，州际商务委员会裁定基于重量的运价不合法。尽管州际商务委员会也发现集装箱是“一种值得推荐的设备”，但是他们又认为，铁路公司运送一个集装箱的收费，不能少于运送集装箱中同等重量最昂贵商品的收费。由于这项裁定，集装箱在铁路上就不再具有经济合理性了。 24
20世纪20年代期间，为了应对新的竞争威胁卡车，其他国家里的铁路公司也采用了一些不同的集装箱系统。尽管在荒凉而且往往未经铺筑的道路上，采用卡车长途运输还不切实际，但在短途运输方面，卡车却有着明显的优势；另外，铁路公司还试图削弱卡车运输公司的成本优势。在澳大利亚，阳光饼干公司曾经利用装在敞篷的火车车厢上并且张贴有公司广告的集装箱运送它们的食品。伦敦-英格兰中部-苏格兰铁路公司曾经在1927年运送了3000个集装箱，而法国国营铁路公司也曾把集装箱作为一种有效的运输方式，推荐给向城市发送肉类和奶酪的农牧场主。1933年，它们联合其他的铁路公司成立了国际集装箱局，致力于推动国际集装箱货运在欧洲的落实。20世纪30年代早期，美国和加拿大的几家近海轮船公司就曾经尝试运送集装箱和卡车的拖车，而为了减少纽约至委内瑞拉之间的货运中发生的偷窃，格雷斯轮船公司建造了用金属加固的木制厢式货车。佐治亚中央铁路公司创建了海洋运输公司，负责在萨凡纳与纽约之间运送装有货物的火车车厢，这个主意让佐治亚中央铁路公司可以控制所承运的货物，不必再把它们移交给另一家铁路公司。 25
实验在第二次世界大战后重新开始。在改进了最初用来运载部队和坦克实施滩头登陆的技术之后，从海军退役的两栖登陆舰被废物利用，作为“滚装”船来沿着海岸运送卡车。国际集装箱局在1948年重新成立，而美国军方也开始使用名叫“康乃克斯”（Conex）的小型钢制集装箱来装运士兵的个人物品。1951年，当丹麦的联合航运公司开展了在国内的各港口间运送啤酒和食品的集装箱业务之后，第一批专为集装箱设计的轮船诞生了。匹兹堡的德拉沃公司设计出了"Transportainer"，即一种长7英尺9英寸的钢制集装箱；到了1954年，全球有超过3000个这样的集装箱在使用中。密苏里太平洋铁路公司在1951年开始推广带轮铝制集装箱"Speedbox"，而阿拉斯加轮船公司在1953年开始从西雅图向阿拉斯加的港口运送木制和钢制的集装箱。火车轮渡公司利用集装箱运输的方式与众不同：它们把整个火车车厢吊起来装到轮船上，然后再把它们从美国的港口运送到古巴。所有这些尝试的范围都不大，但它们的目的都只有一个：降低通过缓慢而又低效率的港口运输货物的成本。 26
然而，这些努力还远远没有成功。一位很有影响力的欧洲航运专家承认：“与人们最初设想的相反，集装箱化几乎没有带来任何的成本节约。”1955年的一次普查发现，当时在欧洲国家里有154907个使用中的船运集装箱。这个数量很大，但这些集装箱却不大：其中至少有52%的集装箱小于106立方英尺。几乎所有欧洲的集装箱都是木制的，而且很多都没有顶盖；使用者要把货物堆在里面，并用帆布盖住——这完全不是一个高效率的货物搬运系统。要想把卡车车身装进比利时国营铁路公司所推广的集装箱中，使用者必须先把集装箱推到一个斜坡上去，而这就又多了一个处理步骤。美国的集装箱大多是钢制的，可以提供更好的防护，但也需要巨大的成本；一个装满了货物的集装箱，其总重量有1/4以上是集装箱的自重。 27
在战后时期，全球处理集装箱的各种主要方法并没怎么让集装箱体现出相对于散货的优势。“货物集装箱更多的是一种障碍，而不是一种帮助。”一家大轮船公司的高级主管在1955年抱怨说。很多集装箱在顶部的四个角上装有金属环；在要吊起集装箱时，码头工人需要先爬到上面去用吊钩勾住这些金属环。由于没有重量限制，所以吊起集装箱可能很危险。然而，用叉车代替起货机来搬运往往会对集装箱造成损坏。为了绕过船舱中固定的柱子和梯子，要把集装箱堆放到散货旁边，仍然得有大量的码头工人来搬运它们。“比起把货物装在集装箱里，散件堆放的货物所占的空间肯定要小多了，”法国搬运工协会的负责人在1954年承认说，“这些浪费的空间相当可观，可能会超过10%。”轮船在航行途中有10%的空间闲着，这相当于是对用集装箱装运货物的严厉惩罚。
对国际航运来说，海关当局往往既对货物也对集装箱征收关税。之后，把空的集装箱运回原地也要花钱，“这一直是集装箱运输的一个严重障碍。”法国国营铁路公司的主管让·利维在1948年承认说。1956年的一项研究发现，把食品从宾夕法尼亚的仓库装船运到拉布拉多的空军基地，使用集装箱运输的成本要比传统方法高出10%，这还得是把集装箱留在拉布拉多。如果把集装箱运回宾夕法尼亚的成本也计算在内，那么集装箱运输的成本要比散货运输高出75%。 28
到了20世纪50年代早期，关于货运站场是运输瓶颈的问题已经没什么争论了。1954年，一项由政府资助的研究清楚地揭示了货物处理到底有多滞后。作为研究对象的“勇士号”是一艘有代表性的C-2型货轮，其所有者是沃特曼轮船公司。这艘船被美国军方包租，但当它在1954年3月从布鲁克林驶向不来梅时，它所运送的货物具有典型的商船特征，而且其装卸也都是由普通的码头工人来完成的。在征得了政府的批准后，研究者获得了有关这批货物以及此次航行的非常详细的信息。
在这次航行中，“勇士号”装载了5015英吨
的货物，主要是食品、军人服务社销售的商品、日用品、邮件以及机器和车辆的零部件。它还装载了53辆车。这批货物的数量达到了惊人的194582件，而且大小和种类各不相同（见表2-1）。
这些货物是通过1156次单独的运送从美国151个不同的城市运抵布鲁克林的，首批货物运抵码头的时间是轮船起航的一个多月前。在被存放到中转货棚里去之前，每件货物都要先放到货盘上去。在装船的时候，码头工人要把货盘降到船舱里去，等在那里的工人要把货盘上的货物一件件地搬下来堆好；为了让每一件货物都在适当的位置上堆稳，工人们总共用掉了价值5031.69美元的木料和绳索。码头工人每天一班，只干8小时，而且还要休星期日。这样，他们装完这艘船总共用了6天时间，其中还有一天是因为罢工而浪费掉了。横跨大西洋的航行用了10天半的时间；在不来梅港，码头工人是昼夜不停地干活儿，他们卸船用了4天时间。总而言之，这次航运有一半的时间是花在了码头上。这船货物中的最后一批到达其最终目的地的时间，是“勇士号”停靠不来梅港之后的第33天，是它从纽约港起航后的第44天，是其中最早起运欧洲的货物从美国的来源地上路后的第95天。
运送这批货物的总成本达到了237577美元，这还没有算上“勇士号”返回纽约的成本以及运输过程中暂时存放货物的支出。在这个总额当中，海上航行本身的支出仅占11.5%，而在航行起点和终点的两个码头上，货物处理的费用占到了总支出的36.8%。这比轮船公司的主管常常说的50%要低，但是，这仅仅是因为德国的“经济奇迹”还没有把码头工人的工资推上去。研究者注意到，如果不是因为德国码头工人的工资比美国的码头工人低1/5，港口成本肯定还会高出很多。研究者最后得出的结论是，要降低总的运输成本，最好的办法就是降低在美国各港口接收、储存、装载离港货物的成本。他们还进一步提出忠告说，政府和企业应该提高码头工人的劳动生产率，消除低效率的工作惯例，尽早彻底地反思整个流程。他们在研究报告中写道：“或许，补救的办法就在于找到可以避免散件处理的包装、搬运和装载货物的方法。” 29
对这样一种补救办法的关注非常普遍。发货人希望看到更便宜的运输、更少的偷窃和损毁以及更低的保险费用。船主希望购置更大的轮船，只要能够让它们有更多的时间花在海上赚来收入，而不是停在港口里消耗维护费用。卡车司机希望能够缩短在码头上等待装卸货物的时间。港口城市中的各种商业利益集团都希望看到任何可以提高港口运输量的东西。然而，尽管存在这么广泛的变革需求，尽管人们已经进行了大量的尝试，但是，大多数企业提高劳动生产率的努力都还集中在一些老套的想法上，比如让每一吊的货物更多、更重些，这样码头工人就会被迫干得更努力些。这些关注的各方都没有找到一个更好的办法来缓解码头上的拥堵。最终，一个对轮船毫无经验的外行提出了解决办法。 30