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从近年的全球船舶市场看，除LNG等专用船以外，三大运输船舶装载量供给能力严重过剩。这主要是由于2008年金融危机造成航运市场低迷，受此影响又导致世界造船市场严重萎缩。总体看，金融危机后的全球船舶市场基本上是危机前的一半，2009—2012年的世界造船市场年平均成交量为8600万载重吨，2003—2008年曾达到1.6亿载重吨，最高峰值的2007年曾一度高达2.7亿载重吨，近两年世界造船成交量继续下降，2012年只有4686万载重吨。而我国目前的产能约为8010万载重吨，如果包括三年以上没有产出的产能以及转至海工和修船等部分产能，中国产能可以达到1.2亿载重吨，再加上后两位韩国6000万载重吨、日本4000万载重吨等的产能，粗略估算世界2.2亿多载重吨的产能远远大于目前市场需求。显而易见，现阶段全球造船行业产能严重过剩。
从近期的实地调研情况看，我国船舶行业的产能过剩程度超过中央文件提到的水平。中央文件提到的75％的产能利用率不包含三年以上没有产出的产能。按2013年上半年完工造船量推算，目前我国造船产能利用率已低至50％～55％。这一数据与当前船企的开工情况较相符。国有企业产能相对集中，中船集团、中船重工集团产能分别约为1800万载重吨和1000万载重吨。2003—2008年由于大量资本涌入造船领域，是全国造船产能快速增长的时期。
开工情况是衡量产能过剩的另一重要指标。目前在船市低迷的环境下，船企开工普遍不足。据调研，当前各地区船企大致都存在1/3骨干企业生产经营正常，1/3企业任务不足，1/3企业生产难以为继的状况。调研中运营相对良好的大型国企，主要设备利用率也不到50％。部分企业已经主动调整缩减产能。如江苏新世纪造船集团为应对订单不足，已暂时关停了老厂，将订单集中在新厂建造；扬子江船业也将长博船厂和鑫福船厂转为备用船厂，而把订单集中在新扬子造船建造。
另外，造船设施的不断增加是产能扩张的具体表现。扩张的主要特点：一是大型造船设施扩张迅速，2008年危机后陆续投产的大型造船设施比之前增加了一倍多，它加剧了我国造船产业的产能过剩。2011年30万t以上的船坞为32座，是2008年的2倍，其中新增的50万t级造船坞6座。二是小型造船设施的数量多，达到90％以上，其中多数设施是在中国船舶投资热时期（2003—2008年）建造的。这些一哄而上增建的小型设施成为日后化解产能主要解决的对象。2008年以后小型造船设施投资剧降，2011年10万t以下造船船坞及船台为663座，仅比2008年增加40座（表6-9）。
表6-9 全国万吨以上造船基础设施情况统计
我国造船存在产能低端过剩、高端不足的结构性过剩。尽管我国船企积极加强自主创新，推进转型升级并取得了一定成效，但是对于整体船舶行业而言，以三大主流常规船型建造为主的格局并没有改变，散货船依然是我国船企建造和承接的主要船型。按克拉克松数据统计，2010—2012年期间，我国完工的船舶中按载重吨计算约有70％以上都为散货船，2012年散货船占77％，产能结构不合理现象突出。全球市场散货船恶性竞争最激烈，承接新船价格持续走低，产能过剩问题也最严重（表6-10、表6-11）。
表6-10 2012年中国新接订单船型构成％
注：数据按克拉克松数据统计，占比按修正总吨计算，海工辅助船包括AHT、AHTS、PSV。
表6-11 2012年中国完工订单船型构成％
注：占比按载重吨计算。
长三角地区产能过剩相对严重。我国造船产能主要集中在三大地区：以大连、葫芦岛、青岛为主的环渤海湾地区，以上海、南通为主的长江口地区，及广州为主的珠江口地区，主要分布在江苏、上海、浙江、辽宁、广东、山东等省市。其中，江苏是我国第一造船大省，产能估计达到2800万载重吨。浙江、上海等地的产能规模均在1500万载重吨以上。江苏省2012年造船产量达到2218万载重吨，是上海市和浙江省的2倍。
2008年以后的新增造船产能，主要集中在三大造船基地。如环渤海湾地区的山海关造船重工、天津新港、青岛北海船舶重工、青岛造船厂等；长江口地区的中船长兴造船基地、金海重工等；珠江口地区的龙穴造船等。这些企业均有大型造船设施在危机后陆续投产，是我国新增造船产能的主要部分。
从产能利用率来看，各省份的产能利用率均出现不同程度下降。据调研，2013年一季度山东省、辽宁省、安徽省、福建省、浙江省船舶行业产能利用率为40％～60％。
竞争力不强的民营企业产能过剩问题突出。一些地区如江浙的民企问题较突出，出现了大量亏损和倒闭中小企业。但国有企业集中的上海造船企业产能过剩问题不突出。主要原因是：上海市政府部门落实中央项目审批等有关政策比较认真、扎实，没有放任造船业一哄而起；上海造船业以国有大型企业为主，发展比较规范，严格遵守关于产能方面的各项政策；这些大型国有造船企业一般还承担军品制造任务，即使在外部市场急剧萎缩情况下，仍能维持一定的产能利用率。
造成我国船舶行业产能过剩的主要原因：一是市场因素。国际航运市场需求的高速增长直接推动我国船舶产能在“十一五”期间增长了6倍。金融危机爆发后，国际海运市场供大于求。主要是铁矿石、煤炭等原材料的海运量大幅减少，导致海运能力过剩，使得新订单直线下滑，经济周期性波动扩大了产能过剩的影响。另外，我国船舶业过于依赖出口。在新船订单量中海外订单约占80％，世界经济持续低迷直接影响我国船舶业的发展。而日本不完全依赖国外市场，国内订单占到75％（按照金额计算），因此，它的船舶市场总体相对稳定。
二是体制机制、管理方式、发展方式等深层次原因。体制机制不完善扭曲了造船企业的投资行为，鼓励了一些资本的投机行为。企业公平竞争的市场环境建设滞后，现行的集中审批管控造船业发展的方式并不能有效抑制产能过剩。地方政府为了追求本地经济效益，完全不顾及行业的发展规律和平衡，大力支持本地造船产业，整个行业缺乏统筹协调管理，造成市场无序竞争。
三是企业投资冲动带来的后果。2003—2008年船舶利润率高达50％，大量中小企业进入，一些非船舶行业的国有企业也开始进入。中国造船行业主要依靠投资和规模拉动，这与中国经济的发展模式非常相似。中国维持高速增长主要依靠投资，投资占GDP的比重远远超过日本、韩国和中国台湾 (3) 。企业在扩张政策的推动下，盲目上马扩大产能，寄希望通过规模实现快速增长。